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"중소형유조선사 선원고령화 심각 안전문제·경영난 우려"

기사승인 [597호] 2023.05.23  09:57:49

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한국유조선사협회 회장단 “외국인 선원양성학교설립해 선원인력 발굴해야”
“지정선박 의무승선 한국인선원 감축 외국해기사 대체가능 제도개선필요”

 

   
우로부터 박성진 회장, 이인원 감사

국내 중소선사들의 선원확보난이 심각한 수준에 처해 있는 것으로 파악되고 있다. 특히 1만톤이하의 내외항 국적선박을 운항하고 있는 중소형 유조선사들의 경우 한국인 선원을 구하기 어려운 상황이 더욱 심화돼 있어 한국선원의 평균 연령이 대개 70대를 훌쩍 상회하며 고령화돼 안전상 문제가 발생할 소지마저 우려되고 있다.


이에 관련업계는 지정선박의 경우 의무승선 한국인선원수를 줄이고 외국인 해기사로 대체할 수 있도록 관련제도를 완화하는 한편, 외국인 선원양성학교 설립을 통해 해외에서 선원인력을 발굴해야한다고 목소리를 높이고 있다.


(사)한국유조선사협회의 박성진 회장(에스제이탱커)과 김진철 수석부회장(새한해운), 이인원 감사(필로스)는 5월 17일 서울역 인근에서 가진 해운지와 간담회를 통해 이같이 밝히고 “중소형 선사의 여건을 고려해 선원고용 방법 개선을 위한 법률적 검토와 함께 지정선박에 대한 급여차액 지원 및 원활한 한국선원의 원활한 공급이 가능하도록 노조에 요구한다”고 강조했다.


이날 박성진 회장은 중소형선사들의 한국인선원 구인난을 강조하며 “2022년 기준 유조선사협회 회원사들의 지정선박 척수와 부족한 한국인 선원수가 약 40척·150명으로 집계됐다”고 밝히고 “한국인 선원의 의무승선제도로 인해 연간 급여 차액이 최소 1억여원에 달하며 중소형 유조선사가 별도 지원없이 비용을 감당하기 어렵다”고 현실을 설명했다.


박 회장은 중소형선사의 선원인력 확보의 문제점으로 젊은 해기사들의 대형선사 선호에 따른 선원 고령화를 강조했다. 그는 “젊은 해기사들이 대형선사에 취업하고 있으며 그중에서도 많은 비율의 해기사들이 30세 전후로 하선하고 있다. 남아 있는 해기사들도 정년이 되어 퇴사한 뒤에야 중소형선사에 올 수 있다. 하지만 그마저도 숫자가 매우 적어 한국선원의 평균연령이 대다수 70-80대를 상회하고 있다”라며 중소형 유조선사들의 경영난 심화와 높은 안전문제 발생소지에 대해 강조해 설명했다.


또한 그는 “선원노련과 해운협회, 해양수산부가 시행 중인 ‘국적해기사일자리 지원사업’도 정규직에 한해 추진되고 있어 대형선사들만 비용적 혜택을 보고 있으며, 장기고용이 어려운 중소형선사의 여건은 고려되지 않고 있다”라며 “실질적 지원이 절실한 중소형 선사들은 이에 대한 혜택을 보지 못하고 있어 사업의 실효성이 떨어진다”고 지적했다.


이에대해 중소형유조선사협회는 “한국인 선원을 구하기 어려운 1만톤이하의 내외항 국적선박을 운항하는 중소형유조선사는 의무승선 한국선원 수를 줄이고 외국인 해기사로 대체해 채용할 수 있도록 제도를 완화해야 한다”고 제도개선의 필요성을 강조했다.


아울러 “캄보디아나 라오스 등 타국에 외국인 선원양성학교를 설립해 한국어 교육 및 실무교육을 통해 맞춤형 인재를 발굴하는 한편, 중소형선사의 여건을 고려해 선원고용 방법 개선을 위한 법률적 검토도 필요하다”고 언급하고 지정선박에 대한 급여 차액 지원과 원활한 한국선원 공급이 가능하도록 노조에 요구하는 한편, 정부에도 대형선사 위주의 선원정책을 펼치고 있다며 중소형 선사의 선원정책 지원의 필요성을 건의했다.


동 협회는 중소형 유조선사의 또다른 애로사항으로 항비요율 인상문제와 COA 계약상 유가변동성 반영개선, SIRE(Ship Inspection Report)검사현장 여건 개선, 대산예선 요율협상건 등을 꼽았다.


박 회장은 “예선료 인상이 성공하면서 통선과 대리점 관련 항비 요율도 인상돼 중소형 선사들의 비용부담이 가중되고 있다”고 설명하고 “여수광양항의 경우 올해 1월부로 대리점료를 약 15% 인상했고 울산항도 약 30%를 인상했다”고 밝혔다.


그는 “한중일 액체화물 물동량 감소에 따른 수익성이 악화된 경영여건 속에서 중소형 선사들이 이같은 항비 비용부담 증가로 이중고를 겪고 있다”라며 “외국항비와 비교할 때 국내 항비가 더 높아 가격 안정화가 시급하다”고 강조했다. 박 회장에 따르면, 중소형 선사들은 항비가 전체매출 대비 약 10%이상을 차지하고 있어 항비 인상이 미치는 비용부담이 클 수 밖에 없음을 강조해 설명했다.


COA계약제도의 애로사항으로는 “유가 급등시 유가변동을 즉각 반영할 수 있는 제도마련 필요”가, SIRE 검사현장 애로사항으로는 “화주와 정유사가 탱커선에 대해 외부 SIRE 보유를 요구하고 있는데, 일부 정유사의 경우 SIRE보유와 함께 선박에 따라 자체터미널 검사까지 요구하고 있는 상황에서 관련현장의 여건이 마련돼 있지 않은 경우 어려움”이 거론되었다.


대산예선 공동순법제 전환 및 요율인상문제의 해결은 지난해 중앙예선실무운영위원회에 중재를 요청해 협상을 진행하고 있다.


한국유조선선사협회는 에스제이탱커, 새한해운, 삼부해운, 필로스, 흥아해운 등 33개선사가 가입해 있는 사단법인으로, 대선예선 공동순번제 전환 및 요율인상 문제 해결을 위해 2018년말 태동해 2019년 10월 해운협회 산하기관 한국유조선협의회로 창립된 이후 2021년 4월 ‘(사)한국유조선사협회’로 공식 출범했다. 이후 동 협회는 BWMs 설치업체 선정 및 회원사 혜택 제공, 대산예선요율 협상건에 대한 중앙예선실무운영위원회에 중재요청 후 협상진행 등 활동을 벌여왔다.

 

 

이인애 komares@chol.com

<저작권자 © 해양한국 무단전재 및 재배포금지>
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