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MacNet ‘미래 친환경에너지 대세는 암모니아가 될 것인가?’ 전략세미나

기사승인 [584호] 2022.05.02  15:29:02

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- “그린 암모니아 가격 경쟁력 높이고, 독성 규제 필요”

   
 

천연가스 가격 변동에 따라 암모니아의 가격 경쟁력이 불안정한 가운데 향후 수소가격과 전기가격이 낮아짐에 따라 톤당 생산 가격이 225불까지 낮아질 수 있다는 전망을 맥넷 암모니아 전략세미나에서 윤형철 한국에너지기술연구원 박사가 밝혔다. 또한 연사들은 입을 모아 독성과 부식성이 높은 암모니아를 선박 내에 암모니아 배출 농도 규정을 30ppm 이하로 규제하고 안전이 담보된 연료 저장 및 연소기술 개발을 제안했다. 
이같은 제언들이 (사)해양산업통합클러스터(MacNet)가 4월 7일 온라인을 통해 개최한 ‘2022년 MacNet 전략세미나-I, 미래 친환경에너지 대세는 암모니아가 될 것인가?’에서 나왔다. MacNet이 주최하고, 한국선급(KR), 한국해운협회, 한국조선해양플랜트협회가 후원한 이번 세미나는 암모니아가 미래 무탄소 대체연료로 자리매김하기 위하여 해결해야 할 과제 등에 대해 정부와 관련 업·단체 전문가들이 모여 깊이 있는 토론을 펼쳤다.


이번 세미나는 총 3개 세션으로 제1세션은 △암모니아 생산 현황과 친환경 에너지로 활용 전망(윤형철 한국에너지기술연구원 박사) △암모니아 주요 물성과 선박 추진 시스템 적용(서유택 서울대학교 교수) 제2세션은 △암모니아 추진 및 운반선 개발현황(박상민 한국조선해양 상무) △암모니아 연료추진 선박 개발에 필요한 법적·제도적 방안(천강우 한국선급 팀장) 주제 발표로 진행됐다. 마지막 3세션은 1·2세션에서는 발표한 주제에 대하여 심도 있는 종합토론을 이어갔다. 송강현 KR 친환경선박해양연구소장이 좌장을 맡아 서지만 해양수산부 사무관, 권준경 롯데정밀화학 수석, 허윤 대우조선해양 수석부장 등 다수의 전문가와 각 주제 발표자가 토론에 참여했다.


전 세계적으로 선박온실가스 감축을 위한 규제가 계속해서 강화되고 있는 가운데 이를 대응할 명확한 솔루션으로 친환경 대체연료 찾기에 해사업계는 분주하다. 암모니아는 다른 대체연료 중 가격 경쟁력이 높고, 저장과 유통이 용이하다는 장점이 있어 선박용 친환경 대체연료로 시장의 주목을 받고 있다. 다만 독성과 부식성이 강한 암모니아는 연소속도가 느리고, 화염이 불안정하다는 단점이 있어 안전이 담보된 연료저장 및 연소기술 개발이 필요한 실정이다. 따라서 암모니아가 미래 대체연료로 사용되기 위해서는 그린 및 블루 암모니아의 생산비용을 낮추는 기술을 개발하여 암모니아의 에너지 효율에 대한 업계의 신뢰를 높이는 것이 무엇보다 필요한 시점이다.


이형철 맥넷 회장은 인사말을 통해 “앞으로 암모니아 추진 엔진 육상용 차량과 열병합발전소 산업 등으로 활용 범위가 확대되고 친환경 선박 개발을 위한 기자재 산업과도 긴밀하게 연계될 것으로 보인다. 다만 암모니아는 독성과 부식성이 강하며 연소 속도가 느리고 화염이 불안정하다는 단점이 있어 안전이 담보된 연료 저장 및 연소기술 개발이 필요하다”며 “미래 무탄소 대체 연료로 자리매김하기 위해서는 그린 암모니아의 생산 비용을 낮추는 기술을 개발하여 암모니아의 에너지 효율에 대한 업계의 신뢰를 높이는 일이 관건”이라고 말했다.

 

윤형철 “암모니아 2040년까지 톤당 생산 가격 약 225불 전망…

암모니아 운반선 2040년까지 588척 발주해야”
윤형철 한국에너지기술연구원 박사는 그린 암모니아 생산 단가 경제성 확보와 대량 생산 및 운송 인프라 확충을 강조했다.
암모니아는 CO2 배출량에 따라 브라운, 그레이, 블루, 그린 암모니아로 나뉘며 이중 그린 암모니아가 탈탄소 제로와 가장 가까운 연료로 각광받으면서 조선해양 산업에 적용할 탄소배출 없는 청정한 그린 암모니아를 얻기 위한 기술과 엔진에 적용할 수 있는 기술이 요구되고 있다. 특히 탄소 중립을 위해 암모니아를 활용하기 위해서는 탄소 배출 없이 저에너지·저비용으로 암모니아를 생산할 수 있는 기술 개발이 필요하다.
윤 박사에 따르면, 암모니아 연료는 현재 다른 연료와 섞어 쓰는 혼소연료 형태로 가고 있다. 암모니아는 수소 저장체로서 큰 장점이 있다. 액체 수소 대비 동일부피에서 1.7배가량 수소를 저장할 수 있어 대량으로 수소를 저장할 경우 유리하다고 밝혔다. 특히 윤 박사는 “암모니아는 수소를 저장하고 운반하는 수소캐리어로서의 역할로 급부상하고 있다”며 “전 사이클을 보게 되면 결국 그린 수소를 만들고 암모니아로 전환하고 운송한 후 암모니아를 다시 분해해서 수소를 추출할 때의 추출 효율이 중요하다. 이 때문에 액체 수소 대비 효율적이다”고 설명했다. 또한 암모니아는 액체 수소보다 단위 부피당 에너지 밀도가 70%로 높아 단위 부피가 정해져 있는 연료 탱크에서 많은 양의 에너지를 발휘할 수 있다. 다만 수소에서 암모니아로 전환하는 과정에서 가격이 높아지는 단점이 있다고 윤 박사는 설명했다.


영국과 국제해사기구(IMO)에서는 공통적으로 2036년까지 필요한 암모니아 양은 27% 약 1억톤이 필요하다고 발표하면서 이와 같은 시나리오를 만족시키기 위해서는 우리나라도 암모니아 인프라에 대한 투자가 필요하다고 윤 박사는 강조했다. 우리나라도 암모니아 혼소 발전을 위해 2030년까지 1,000만톤의 암모니아를 수입한다는 로드맵을 발표했다. 우리나라 해외 수소 도입량은 2030년 기준 196만톤이고 암모니아 캐리어로 수입하게 된다면 1,000만톤이 추가로 필요한 상황이다. 윤 박사는 “혼소 발전과 수소에너지 캐리어의 역할을 할 가능성이 높다고 보면 시장에 2030년까지 우리가 들여와야 할 정부의 목표량은 1,000만톤이 아니라 2,000만톤의 암모니아를 가져와야 한다”며 “이에 암모니아 운반선 수요는 크게 늘어날 전망이며, 2030년부터 매년 50척 이상 발주해야 2040년까지 요구되는 약 588척의 암모니아 운반선에 맞출 수 있다”고 제언했다.


이러한 암모니아 선박 발주량을 맞추기 위해서는 브라운 암모니아, 그레이 암모니아 플랜트를 증설해야 한다고 윤 박사는 강조하면서 “암모니아 생산 단가는 천연가스 가격에 의존하고 있어 변동성이 심한데 현재 비교적 저렴하게 생산할 수 있다”며 “우리나라의 지난 4년 평균 수입 단가는 톤당 350불 정도이다. 이를 수소로 환산할 경우 kg당 약 1,980원이고 추출비용까지 감안하면 1,500~3,400원 정도의 암모니아 생산 단가를 맞출 수 있다”고 설명했다. 
윤 박사는 최종적으로 그린 암모니아로 가야 하지만 현재는 가격 경쟁력이 낮다고 강조했다. 윤 박사에 따르면, 각국에서는 암모니아 전환가격, 추출가격을 줄이기 위해 기술 개발을 요구하고 있고 그린 암모니아에 대한 생산 프로젝트를 시작하면서 인프라에 대한 투자가 이뤄지고 있다. 2019년 기준으로 그레이 암모니아 가격은 톤당 100~200불이고 이를 바탕으로 그린 암모니아 가격을 추정하면 2040년까지 전기가격이 MWh당 20불로 떨어지고 수소 가격이 1,500원까지 떨어지면 암모니아 톤당 생산 가격은 약 225불로 예측되고 있다고 설명했다. 윤 박사는 “그레이 암모니아, 그린 암모니아의 생산 가격 경쟁력은 낮은 편이며, 탄소세에 대한 세제 혜택이 필요하다”며 “현재의 운송과 벙커링 비용을 고려했을 경우 암모니아 생산 가격은 600불 전기가격이 2센트(cents)까지 떨어진다면 약 350불까지 볼 수 있다. 더 나아가 기술 개발이 이루어지고 수소 가격이 내려간다면 약 250불까지 예측된다”고 전망했다.


암모니아의 생산 단가를 낮추기 위해서는 압력을 낮춰서 암모니아로 전환할 수 있는 저압 암모니아 생산 기술과 물과 질소에서 바로 암모니아를 생산할 수 있는 직접 암모니아 생산 기술 2가지 기술 개발이 필요하다고 윤 박사는 제언했다. 이와 관련 한국에너지기술연구원은 수전해와 동일한 압력에서 암모니아를 생산할 수 있는 기술 개발을 진행하고 있다. 기존 기술 대비 약 4분의 1로 암모니아의 생산 압력을 줄일 수 있는 연구개발이 진행 중이다.

 

서유택 “암모니아 가격 경쟁력 높아, 혼소연료 연소
촉진제로…수소운반체로 각광”

서유택 서울대학교 조선해양공학과 교수는 “암모니아가 수소운반체로 각광받으면서 전기추진 선박에 적용할 수 있고 암모니아를 혼소 연료로 연소 촉진제로 사용 가능하다”고 암모니아의 특성을 활용한 연료 효율을 높이는 방안을 제시했다.
서 교수는 현재 가장 기술성숙도가 높은 연료는 LPG, LNG이며, 무탄소 친환경 연료로는 수소, 메탄올, 암모니아의 특성을 설명했다. 수소는 에너지 밀도가 낮아 기존 연료탱크보다 더 큰 연료탱크를 요구한다. 또한 아직 수소 추진 선박을 위한 엔진 기술이 미성숙 단계인데 연소 엔진과 연료 전지가 모두 고려되고 있고 현재 수소 추진 선박은 액체 수소 저장 탱크와 연료전지를 이용하고 있다. 메탄올의 경우 저장 탱크와 엔진 기술이 높은 수준으로 선박 연료로서 가능하지만, 현재 가격 측면에서는 기존연료와 차이가 없어 추가적으로 가격 경쟁력을 갖출 방안이 요구된다. 또한 메탄올은 질소산화물(NOx)을 잡지 못해 별도의 배기가스 순환 장치 등을 탑재해야 하는 단점이 있다.


특히 암모니아 대해 서 교수는 제로카본 퓨어로 가장 각광받고 있으며 2050년까지 선박 연료의 45%를 차지할 것으로 전망했다. 서 교수는 “어떤 연료를 선박에 사용할지는 향후 선박 엔진과 연료 저장 시스템, 공급 인프라에 대한 투자비용까지 영향을 주는 핵심 요소이다”며 “다양한 무탄소 연료 중 암모니아는 상대적으로 가격 경쟁력이 높고 연료 저장을 위한 카펙스(Capex)가 낮다”고 암모니아의 장점을 설명했다. 또한 암모니아는 신재생 에너지원, 이산화탄소 포집·저장(CCS)을 동반한 천연가스 개질 등 다양한 친환경 경로를 통해 생산이 가능하다. 서 교수 발표자료에 따르면 천연가스를 이용해 수소를 생산하는 동시에 CSS를 통한 블루 암모니아를 생산할 수 있다. 블루 암모니아를 생산하면 브라운 또는 그레이 암모니아에 비해 CO2 발생량이 85%까지 감소하여 친환경 생산이 가능하다.


서 교수는 암모니아의 특성 중 부식성과 독성의 위험성에 대해 주목하면서 연료로써 안전한 활용방안에 대해 제언했다. 암모니아의 밀도는 공기보다 가벼워 건조한 조건에서 빠르게 확산하고 상승하지만, 습한 조건에서는 물과 빠르게 반응하기 때문에 금속에 대한 부식성이 강한 특성이 있다. 또한 일반 화석 연료보다 점화와 연소속도가 느리지만, 화석연료와 혼소하여 사용할 경우 급격한 연소 반응이 관찰된다며 서 교수는 이에 대해 “암모니아를 연료로 사용하기 위해 화석연료에 최적화된 이그니션 시스템(Ignition System)의 에너지 캐퍼시티(Energy Capacity)를 증가시켜야 한다. 암모니아를 연소 촉진제로 사용하는 것도 가능하다”고 암모니아의 비효율적인 연료 특성으로 단독으로 사용하기에 부적합하고 질소, 수소, 메탄 등 다른 연료와 혼합하는 혼소연료를 강조했다. 또한 엔진 폐열을 이용한 암모니아 분해법을 제시하면서 “이때 얻어진 질소와 수소를 암모니아와 결합하여 사용하면 점화 성능을 향상시키면서 연소 효율을 높일 수 있다”며 “충분한 양의 공기를 공급해 내부 연소 엔진의 성능을 최대한 스케일 업시켜 대형 선박에도 적용할 수 있을 것이다”라고 제언했다.


이와 함께 암모니아는 연료전지를 위한 수소 운반체로도 각광받으면서 암모니아를 개질할 수 있는 고체 산화물 연료전지(SOFC)와 결합해 전기추진 선박에 적용하기 위한 연구가 진행 중이다. 서 교수는 “암모니아는 양호한 저장 조건과 높은 에너지 밀도를 바탕으로 연료전지를 위한 수소 전달체로도 용이하고 수소와 암모니아 인프라 건설에 중요한 역할을 할 것”이라며 “SOFC는 높은 작동 온도로 암모니아를 적용하기 유리하고 작동 온도가 높고 시동 기간이 길어 선박과 대형트럭 등에 적합하다. 다만 내구성과 발전용량 등 다양한 테스트가 여전히 요구된다”고 제언했다.


특히 서 교수는 암모니아 독성유출에 대해서도 “US EPA규정에서 제시한 안전기준은 25~35ppm이며, 제로 누출 수준으로 시스템관리가 요구된다. 독성이 굉장히 심히 인명사고로 이어질 수가 있어 각별한 대비가 필요하다”며 “만일 대비해 누출된 암모니아를 회수하기 위해 물과 결합해 암모니아를 녹인 후 수용액을 따로 처리할 수 있는 시스템에 대한 안전 설비가 필요하다”고 강조했다. 

 

박상민 “암모니아 규정 배출 농도 30ppm으로
제한해야…올해 독성 캐치 시스템 확정 예정”

박상민 한국조선해양 미래기술연구원 상무는 한국조선해양의 암모니아 운반선 및 추진선에 대한 웰 투 웨이크 관점에서의 개발방향을 소개하면서 암모니아 독성에 대해 선박 내 위험구역 설정과 30ppm의 배출규정을 설정해야 한다고 제안했다.
박 상무는 탱크 투 웨이크(Tank-to-Wake) 규제상 무탄소연료인 암모니아를 최적의 솔루션으로 제시했다. 암모니아는 독일 엔진기업인 만(MAN)의 엔진 개발 완료 시 2024년 이후 선박연료로 사용 가능할 것이라고 박 상무는 내다보면서 기존 암모니아 수출입 인프라를 활용할 수 있기에 벙커링도 상대적으로 용이하다고 설명했다. 수소의 경우는 선상 연료 저장 및 동력으로의 전환 관점에서는 가능한 솔루션이 없다고 밝혔다. 박 상무는 “향후 웰 투 웨이크(Well-to-Wake)로 전환될 시에 신재생에너지 기반의 수소를 활용한 그린 암모니아로 환경규제에 대응 가능하다”며 “신재생에너지 기반 수소를 활용한 암모니아 합성 기술이 상용화 수준으로 발전하고 있다”고 전망했다.


이에 현대중공업그룹 조선부문 중간지주사인 한국조선해양은 암모니아 운반선 및 추진선을 개발하고 있다. 박 상무는 “향후 온실가스 규제의 범위가 확대되고 운항 중에 발생하는 온실가스를 실시간으로 모니터링하여 등급을 매기고 또한 엔진에서 연소되는 연소 과정뿐만 아니라 연료를 생산하는 전 과정을 포함한 웰 투 웨이크 관점에서 규제가 강화될 것으로 예상한다”며 “올해 암모니아 추진 탱커선을 시작으로 VLCC 암모니아 운반선, 독성 노출 방지 시스템, 연료 공급 시스템, 힘센 엔진 인젝터 디바이스 등 암모니아 관련 선박 시스템을 개발 중이다”고 설명했다. 다만 암모니아는 에너지 밀도가 디젤에 비해 1/3 LNG의 절반 정도로 낮아 동일 항차를 운항하기 위해서는 연료 탱크가 2~3배 이상 볼륨이 커져야 하기에 컨테이너선, 탱커선의 경우 연료 탱크사이즈가 1항차 왕복이 아니라 편도로 제한될 가능성도 있다고 박 상무는 우려했다.


박 상무도 암모니아 독성을 우려했다. 한국선급(KR) 암모니아 냉동장치 규정 및 KGS 코드에 따르면, 작업 공간 내에서 암모니아 농도는 25ppm 이하로 규정하고 있다. 작업 공간에서 암모니아 허용 농도가 25ppm에서 한 30ppm 정도이다. 박 상무는 “30ppm 정도의 누출 상황에서도 작업자는 굉장한 괴로움과 자극을 호소한다. 조선소는 암모니아 독성 누출에 대한 차별화된 기술이 필요하다”며 “암모니아 선박에서도 위험구역을 AIP 인증 문서에 ‘Dangerous Zone Plan’으로 포함시켰다. 선박 내에서 사람이 거주하는 공간과 위험구역을 구분하여 거리를 확보해야 한다고 규정하면서 이는 최소한의 안전 설계이다”고 설명했다.


각국의 선급도 암모니아 연료추진 선박에 대한 지침을 마련하고 있다. 박 상무의 발표자료에 따르면, 프랑스 선급 BV에서는 암모니아 플랜트에서 압력으로 인해 발생하는 기체 또는 유체를 배출하는 설비인 벤트 마스트(Vent Mast)에서 배출하는 농도를 30ppm 이하로 규정했으며, 배출 전에 연소, 물, 공기 등에 의한 희석 장치 탑재를 강제하고 있다. 화재 발생의 경우에만 다이렉트 벤팅(Direct Venting)이 가능하다. 증발가스 처리를 위해서도 재액화 장치와 증발가스를 SCR 환원제로 활용 방안 등 사고에 의해 배출되는 증발가스에 대한 처리 방안을 규정했다. 노르웨이 선급 DNV의 암모니아 지침서에서는 암모니아 부식성과 독성을 경고하면서 암모니아 레디선과 레트로핏할 경우 엔진 등 장비의 사이즈가 커지는 것을 감안한 공간확보와 노출에 대비한 독성 안전 시스템에 대한 전략이 설계에 반영이 되어야 함을 규정했다. 박 상무는 “각국 선급의 암모니아 규정에 맞는 암모니아 추진선박 설계가 필요하다”고 강조하면서 △암모니아 저장 탱크 △암모니아 연료공급시스템 주요 장비 및 보조 시스템 설계 △엔진 및 제어시스템 △BOG 처리를 위한 재액화 및 배출 기술 △벙커링 △안전규정 등을 고려하여 암모니아 선박의 가스시스템 구성을 제안했다.


한국조선해양은 암모니아 캐치 시스템(Catch System)을 2021년부터 설비를 구축하여 실증실험을 진행하고 있다. 동 시스템은 흡착제, 산화촉매, 흡수탱크, 스크러버 등 다양한 방법들에 대한 암모니아 비교 실험을 진행하면서 선박에 암모니아가 적합한 환경을 만들기 위한 시스템을 만들고 있다. 박 상무는 “올해 안으로 가격, 공간활용, 소요 전력 등에서 부담이 적은 선박용 암모니아 캐치 시스템 모델을 확정할 것”이라며 “온실가스 규제 및 연료의 가격, 생산성, 인프라의 불확실성에 따라 연료의 유연성을 갖는 멀티 퓨어 힘센엔진 연소시스템을 개발할 방침”이라고 밝혔다. 이를 위해 △친환경 연료 통합 연소시스템의 선급 AIP 인증 확보 △KR과 공동으로 국책과제를 통한 실증설비 구축 및 평가 △2023년까지 엔진시험 설비 구축 및 평가 예정 등으로 연료 적용에 대한 유연성을 확보할 계획이다.
박 상무는 “암모니아 운반선 추진선의 목적, 기능, 시스템 구성이 다르다는 것을 먼저 이해하고 기술적인 난관보다는 경제적인 측면, 안전이 핵심 이슈이다”며 “암모니아 추진 선박에 대한 한국조선소만의 차별화 전략이 필요하다”고 제언했다.

 

천강우 “KR 정부 암모니아 R&D 맞춘
‘그린쉽 K 사업’으로 상용화 지원”

천강우 KR 팀장은 국내 암모니아 실증 사업에 대한 소개와 IMO의 저인화점 연료에 대한 논의 사항에 따른 수소, 암모니아에 대한 안전기준 마련을 제안했다.
우선 천 팀장은 “대체연료를 선박에 적용하기 위해선 적용성, 경제성, 친환경성에 대한 검토가 필요하고 특히 비용측면에서 기존의 HFO는 석유 산업 시장에서 남는 것을 연료로 사용했다면, 앞으로 써야 할 연료는 직접 따로 생산해야 하는 연료를 바뀌기 때문에 높아질 수밖에 없다”며 “장거리 운송, 장기간 구매 등 해운 산업의 특성상 연료의 가격 변동성이 크면 불확실성이 커져 경제성을 확보할 수 없어 가격 변동성도 낮춰야 한다”고 대체 연료의 가격 변동성을 안정화시켜야 한다는 의견을 제시했다. 또한 그는 친환경의 연료의 전 주기적 관점의 친환경성을 강조하면서 “연료의 수요와 공급을 통해 가격 안정성을 확보하기 위해 생산설비, 운송 네트워크 확충 등을 고려해야 한다”며 “경제성 확보는 탄소세와 연계하여 생각해봐야 한다”고 제언했다.


천 팀장은 정부의 암모니아 엔진 및 기자재 개발 R&D 현황을 설명했다. 2021년 산업통상자원부는 ’24년까지 암모니아 엔진 실증 계획을 발표했다. 이번 암모니아 엔진 실증 계획은 총 4단계로 △무탄소 연료 엔진 개발 로드맵 구축 및 비즈니스 모델 수립 △무탄소 연료 2행정 주추진 엔진의 핵심부품 국산화 △디젤유-무탄소연료 이중연료 중속 엔진 및 핵심부품 기술 개발 △무탄소 연료 주추진/발전기 엔진 및 핵심부품 실증 기술 개발로 이뤄진다. 또한 해양수산부와 산업부는 올해부터 2031년까지 ‘중대형 친환경선박 핵심기술 개발’에 착수하겠다는 방침이다. 천 팀장은 “정부의 무탄소 연료 로드맵에 맞춰 KR은 ‘그린쉽 K 사업’을 통해 기술개발부터 상용화까지 전 단계에 걸쳐 지원할 방침이다”며 “설계단계에서 AIP 승인 등을 통해 기술 개발을 지원하고 시제품 제작이 된다면 시험평가를 제공하여 실증 및 상용화까지 지원할 계획”이라고 밝혔다.
특히 국내·외로 암모니아 독성에 대한 법규가 규정되고 있다. 선박용 가스연료 협의체(SGMF)따르면, 암모니아 독성에 대한 임계값을 30ppm으로 독성 위험구역을 설정하는 농도로 정의하는 것을 고려하고 있다. 기관실, 연료준비실, 벙커링스테이션을 독성 위험구역으로 설정하고 암모니아가 물에 빠르게 용해되는 특성을 이용한 안전방안을 고려해야 한다. 또한 암모니아 수용액의 해양배출은 해양생태계를 저해할 수 있기에 배출 전 중화 처리를 위한 배출농도 허용치에 대한 논의도 이뤄졌다. 


IMO에서는 지금까지 IGF코드가 LNG에만 적용이 됐다면 올해부터 수소, 메탄올, 암모니아 등 다른 저인화점 연료에 대해서도 논의 중인 것으로 밝혀졌다. 천 팀장에 따르면, IMO는 올해부터 암모니아, 수소 연료 개발에 착수할 예정이다. IMO의 저인화점 연료 추진 선박에 대한 기준 개정 방향은 △선박 설비 배치 △암모니아 연료 저장 △암모니아 연료 공급 △벤팅 및 가스 확산 △추진 장치 및 연소 △암모니아 벙커링 설계측면 총 6개에 대한 개정이 진행되고 있다. 이에 KR도 암모니아에 대해서 우리나라 선박에 관련된 형식승인 및 예비검사 기준을 개발했다. KR은 암모니아 연료 내연기관 형식승인 및 예비검사 기준 세웠다. 또한 ‘암모니아 연료 내연기관 설비 기준’을 세워 지난 2020년 11월 해수부에 제출한 상태이다. KR 기관규칙팀은 암모니아의 독성, 부식성 및 기타 특성을 고려한 관련 요건 보완 및 IGF 코드 완화를 논의했다.
천 팀장은 “수소와 암모니아에 대한 안전기준을 선제적으로 마련해야 하고 Fast-track 실증 사업을 통해 국내 친환경 개발품의 신속한 성능검증으로 선박에 탑재해야 한다”며 “정부도 주도적 규제 이행을 위한 맞춤형 정책을 지원하여 현존선 규제, ETS 시행, 암모니아 등 대체연료 수급 및 벙커링 등에 대한 현안 해결에 집중해야 한다”고 제안했다. 

류지훈 ryujihoon93@naver.com

<저작권자 © 해양한국 무단전재 및 재배포금지>
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