포커스/ ‘2020 KOBC 마리타임 컨퍼런스’
“정기선 현실적 전망 어려워, 탱커 21년 저점찍고 22년 회복”
“건화물선 중국수요가 관건, “해운기업 물류*IT기업과 전략적 제휴 중요”
11월 4일 KOBC 언택트 온라인 진행, 국내외 해운물류전문가 온*오프라인 참여
코로나19 팬데믹이 장기화되면서 해운산업을 둘러싼 불확실성도 커져 “정기선 해운시장은 현실적인 전망이 어렵고, 건화물선 시장은 중국의 수요강세가 유지될 것인지가 관건이며, 탱커시장은 내년(2021년)까지 시황이 하락하다가 저점을 찍고 2022년부터 회복될 것”으로 전망됐다.
 |
||
11월 4일 온라인 중계로 진행된 한국해양진흥공사(이하 KOBC)가 개최한 ‘2020 KOBC 마리타임 컨퍼런스(2020 KOBC Maritime Conference)’에서 관련분야의 국내외 전문가들이 발표한 해운시황 전망 내용이다.
해운, 금융 등 업계 관계자를 대상으로 매년 해외 저명인사를 연사로 초청, 글로벌 해운시장 동향을 분석하고 향후 시황을 전망하는 소통과 네트워킹의 장인 ‘2020 KOBC 마리타임 컨퍼런스’는 코로나19 감염확산을 예방하기 위해 올해 행사는 비대면 온라인 행사로 전환해 진행했다. 동 컨퍼런스에는 ▲SSY Consultancy & Research(건화물선 시황분석과 전망-Derek Lanston) ▲Vessels Value(신조*중고선시장 동향과 전망-Adrian Econimakis) ▲Maritime Strategy International(유조선시황 분석과 전망-Tim Smith) ▲Sea-Intelligence(컨테이너선 시황 분석과 전망-Lars Jensen) ▲밸류링크유(해운산업 디지털화 현황과 전망-남영수) 등 국내외 유수 해운·물류 전문기관의 전문가가 연사로 초빙됐으며, 해외연사들은 온라인으로 발표에 참여했다. 특히 이번 컨퍼런스 사전등록자는 Q&A코너를 통해 강연에 나설 국내외 연사들과 직접 소통할 수 있는 기회가 주어져 관심을 모았다.
해양진흥공사를 소개하는 동영상으로 시작된 컨퍼런스에서 황호선 해양진흥공사 사장은 영상 개회사를 통해 우선, 코로나19로 인해 컨퍼런스의 발표는 물론 참가자들이 모두 온라인으로 국내외에서 참여하고 있음을 설명하고 “코로나19로 인한 관련업계의 변화, 기후위기에 따른 탈탄소시대로의 전환, 미중 무역관계 신시대 등에 대한 현황과 전망을 위한 소중한 자리가 될 것으로 기대한다”고 밝혔다.
KOBC 정영두 ‘해운산업 현황과 전망
’“원양 정기선시장, 해운물류 수직통합, 선사, 물류및 IT기업과 제휴 중요”
“연근해 정기선, 선사간 전략적 협력 강화로 과열경쟁 제어 필요한 시기”
KOBC 정영두 부장이 ‘해운산업 현황과 전망’ 발제로 컨퍼런스의 서문을 열었다. 정 부장은 코로나19와 미중갈등, 4차산업혁명, 친환경, 불확실성을 키워드로 해운산업을 둘러싼 패러다임의 변화요인을 설명했다.
그는 “코로나19에 따른 세계경기의 V자 회복이 예상되지만 코로나 19에 대한 공포가 변수”라고 지적하고 “향후 코로나19는 발생률보다 사망률이 중요해질 것이며 방역과 경제 간의 균형점 잡기가 중요하다”는 견해를 밝혔다. 또한 “사망률이 더 높아지지 않을 경우 경제회복은 생각보다 빠를 수 있으며, 이 경우 해운시황도 빠르게 회복할 가능성이 있어 선도적인 대응책 마련이 중요하다”고 강조했다.
그는 미중 갈등이 세계경제에 미치는 영향을 계속 주목해야 한다며 미국과 중국간 경제패권 다툼은 더욱 심화, 확대될 것으로 전망하고 이에따른 글로벌 밸류체인 변화에 대한 주시의 중요성을 강조했다. 4차산업 혁명과 관련해서도 전자상거래의 증가와 언택트, 생산과 소비패턴의 변화가 글로벌 밸류체인에 미치는 영향에 주목했다. 대량생산 소품종 생산의 대중개념이 점차 소멸되고 다품종 소량생산으로 바뀌고 있으며, 온라인을 통한 E-커머스 시장의 성장에 따른 대량운송시스템의 변화를 주목해야 한다는 설명이다.
정 부장은 이같은 경제환경의 변화가 해운산업에 미치는 영향을 원양과 연근해 컨선분야와 건화물선 분야으로 나눠 설명했다. 그는 원양 컨항로의 예상밖 운임강세에 대해서는 미국의 소매판매 증가와 방역용품 수요, 중국의 코로나19 회복과 수출호조, 치킨게임 자제 학습효과가 주효했다고 분석하고 “정기선 시장에서 메가컨선 경쟁은 끝났나?”라는 의문과 함께 “향후 정기선 시장에서의 전략전환(게임 체인지)이 필요하다”고 언급했다. 이와관련 글로벌 추세는 “과거 선사간 통합에서 해운물류간 수직적 통합으로 변화하고 있어 해운기업의 물류 및 IT기업과의 전략적 제휴가 중요해졌다”고 그는 강조했다.
연근해 컨항로는 상대적으로 높은 물동량과 선복량의 증가로 경쟁이 심화된 레드오션이 됐다.또한 미국의 수입선 다변화와 다양해지는 역내노선에 대한 모니터링을 통한 분석의 중요성이 강조됐다. 이에 KOBC가 관련 모니터링과 분석을 준비하고 있다고 정 부장은 밝히고 “선사들간의 전략적 협력 강화를 통한 과열경쟁에 대한 제어가 필요한 시기”라고 지적했다.
그는 또한 친환경과 불확실성 요인이 해운업계에 미칠 영향을 언급했다. 올해 시행된 황산화물 규제에 이은 다음 과제는 IMO 2030 탄소배출 규제인데, 대체에너지로 주목받는 LNG, 수소, 암모니아 등 어떤 방향으로 가야할지 가늠하기가 어려운 상황에서 환경규제에 대한 중국의 입장이 그 향방에 영향 미칠 것으로 예측됐다.
또한 현재 신조선이 주춤한 상황이지만 갑작스런 신조발주 행보도 예상되는 상황이라며 “환경규제 대응과 관련해 해운과 조선의 협력 강화가 중요한 시기”라는 견해를 밝혔다. 한편 정 부장은 커지는 불확실성 리스크로 인해 의사결정이 어려운 상황이며 정보가 넘치는 데이터시대를 맞아 적절한 대응의 중요성이 더욱 커졌다고 강조했다. 그는 불확실성의 시대에 유연한 대처를 해나가는 사례로 머스크를 제시하며 “리스크 분산을 위한 전략적 협력이 필요하며, 현실적인 목표를 찾는 것이 중요하다”고 제언했다.
SSY Derek Lanston ‘건화물선 시황분석과 전망’
“4분기와 내년 드라이벌크시장 중국 수요강세 지속이 관건”
SSY의 Consultancy & Research팀의 Derek Lanston씨는 ‘건화물선 시황분석과 전망’을 통해 올해(2020년) 중국의 철강석 생산량은 증가한 반면 전세계 생산량은 감소했으며, 철광석의 경우에도 중국의 수입물동량이 늘었지만 공급은 제한적이었다고 회고했다. 석탄은 세계적인 물동량이 감소했으나 베트남 수요는 성장했으며 인도수요도 회복 중이라고 전했다.
올해 건화물선시장은 중국은 두자릿수 증가했지만 다른 나라들은 감소하는 양극단의 양상을 보였다고 분석했다. 그렇다면 올해 4분기와 내년(2021년)의 건화물선 시황은 어떻게 될까? Derek Lanston씨는 “중국의 수요가 계속 강세를 유지할 것이냐가 관건”이라면서 4분기에는 중국의 석탄수입 통제가 이같은 상황의 변수로 작용할 것이라고 지적했다.
또한 2021년 브라질 대두 수확 물량이 줄어들 것으로 예상돼 중국의 미국산 대두 수입이 4분기부터 증가할 것으로 내다봤다. 2분기에는 2,500만톤이 브라질에서 중국으로 수출됐으며 미국의 옥수수와 대두 판매량도 최근 수년보다 증가했고 4분기와 내년 1분기에도 증가세가 지속될 것으로 전망됐다.
그는 서아프리카와 중국간 보크사이트 물동량의 증가가 관련선대에 미칠 영향에 주목하며 전세계적으로 여전한 코로나19 리스크와 해체(demolition) 부진에 따른 순선대 성장(net fleet growth)은 유지될 것으로 전망했다. 그는 “철광석 공급이 중국에 수입되는 케이프사이즈 수요의 관건이 될 것”이라고 전망하고 “곡물과 보크사이트는 팬데믹에 따른 영향이 미미하고 석탄수요는 비교적 유연하다”라면서 “2021년의 드라이벌크시장의 성장은 중국수요의 강세와 다른지역의 회복세가 뒷받침될 경우 석탄수요와 철광석, 곡물이 지지할 것”이라고 전망했다.
MSI Tim Smith ‘유조선시황 분석과 전망’
“2021년 저점 찍고 22년부터 회복 24년에 급상승 전망”
Maritime Strategy International의 Tim Smith씨는 ‘유조선시황 분석과 전망’를 통해 “2020년은 변동성이 극심했던 한해였다”고 회고하며 2분기에 운임이 급상승했다가 3분기에는 30%로 급락한 상황을 그래프로 보여주며 4분기에는 더욱 하락하는 양상을 보이고 있다고 설명했다. 그는 “코로나19로 인해 원유 수요 성장률이 –8%였으며 이는 2009년 금융위기시 –2%보다도 충격적인 수준”이라고 설명했다. 이같은 원유수요의 폭락이 원유선 시장에 변동요인으로 작용했으며 수요공급상 불균형을 초래했고, 이는 원유시장과 석유제품시장의 공통적인 현상이었다.
2020년 주목할만한 이슈로는 유조선의 해상저장량 급증을 꼽았다. 특히 중국이 해상저장량을 유발했는데 2분기에 급증했다가 원유의 생산 감축과 함께 저장량도 줄어들었다. 특히 중동발 원유의 중국으로의 물류차질로 인해 VLCC와 수에즈막스 탱커의 대기시간 지연이 2일 이상 발생하기도 했다고 그는 설명했다.
석유 정제시장은 원유 수요가 위축되면서 여러 가지 변화를 보였다. 2분기에는 처리량이 크게 감소했으나 중국이 코로나 팬데믹을 일찌감치 겪음에 따라 3분기에는 처리량이 상승했지만 2019년에 비해서는 훨씬 낮은 수준이었다고 그는 설명했다. 원유 정제품은 유럽과 미국, 남아공에서 수입량이 감소했다. 싱가포르가 수입을 주도하는 동남아지역은 중국의 잉여생산량을 싱가포르가 수입하는 모양이었지만 전체적인 상품거래는 감소했다.
그는 유조선 시장은 수요공급 측면에서 “2021년에 저점을 찍고 2022년부터 회복해 2024년에는 급격한 회복세를 보일 것”이라고 전망했다. 그 배경으로 최근 수년간 폐선이 적어 변동성이 존재했지만 향후 폐선 물량이 증가할 것으로 예상되며 이는 시장의 펀더멘탈에 긍정적인 요소로 작용한다는 설명이다. 20년이상의 노후선이 2024년까지 폐선되지 않을 경우 선복이 증가해 시황이 악화된다면 시장에서 폐선이 이어질 것으로 전망한 것이다.
Sea-Intelligence Lars Jensen ‘컨테이너선 시황 분석과 전망’
“팬데믹으로 수요성장 불확실성 극심. 누구도 현실적 전망 어렵다
수요성장 여부, 소비행태와 패키지 및 인벤토리 변화에 달려 있다”
Sea-Intelligence의 Lars Jensen씨는 ‘컨테이너선 시황 분석과 전망’ 발표를 통해 2020년 정기선 해운시장의 변수였던 IMO의 환경규제는 저유황유 이용에 따른 선사들의 고비용 부담문제가 저유가 상황으로 해소됨에 따라 규제시행이 성공적으로 이루어졌다고 평가했다.
아울러 그는 정기선시장에서 코로나19 팬데믹 상황으로 발생했던 선복감축 운항과 급격한 수요 회복, 장거리 노선의 운임상승 상황 등을 단계적으로 나누어 설명하고 “코로나19의 감염확산이 지속되고 있는 현시점에서 어느 누구도 정기선 해운시장에 대한 현실적인 전망을 하기는어렵다”고 강조했다. 그는 또한 “수요 성장의 불확실성이 경제 펀더멘탈보다도 팬데믹 상황의 변화에 따른 소비자의 소비행태와 패키지 및 인벤토리 변화에 달려 있다”고 지적했다.
선사들은 선복량의 대폭 감축과 그로인한 수익을 얻는 새로운 표준(norm)을 경험했는데 이는 우리가 예상하지 못했던 영역이라는 견해와 함께 현재 스팟운임의 상승을 이끄는 요인으로 컨장비 부족과 항만 혼잡, 샤시부족 등을 설명했다. 해상운송에서 그는 사이버보안의 중요성과 더불어 IMO의 2050 CO2 감축 목표와 EU가 추진중인 ‘탄소세(carbon tax)’에 맞춘 신조선박 주문을 둘러싼 불확실성에 대해서도 언급하며 이 부분도 예측할 수 없는 영역이라고 설명했다.
VV Adrian Econimakis ‘신조*중고선시장 동향과 전망’
“탱커시장 하락세 지속 2021년 바닥치고 22년부터 회복세”
Vessels Value의 Adrian Econimakis씨는 ‘신조*중고선시장 동향과 전망’ 발제를 통해 지난 5년간 탱커선박의 선종별 가치변화 추이를 보여주며 최근 1년(2019 10월-2020 10월)간의 변화를 분석해 설명했다.
발표 자료에 따르면, 탱크선박 부문은 선종별로 일제히 최근 1년간 선박가치가 떨어졌으며 그중 VLCC와 수에즈막스급은 각각 –13%와 -14%의 두자릿수 하락을 보였다. 아프라막스급(-8%), LR1(-8%), MR2(-6%)급 은 한자리수로 선박가치가 떨어졌다. 최근 3개월간 탱커의 수급상황도 선종별로 분석됐다. 그에 따르면 동기간 LR1을 제외한 탱커선박은 물동량은 일제히 한*두자릿로 감소한 반면 공급량은 소폭 증가했다. VLCC의 수요가 –14.6%로 가장 많이 줄어들었고 수에즈막스 –4.7%, 아프라막스 –4.0%, MR2 –3.5%의 감소율을 보였다. 그에반해 LR1의 화물수요는 4.9% 증가했다.
Adrian Econimakis씨는 탱커시황은 향후 4분기에도 하락세가 이어지고 내년(2021년)까지 지속되다가 2022년부터 점차 회복해 2024년에는 대부분 두자릿수로 성장할 것으로 전망했다. 특히 내년에 바닥을 칠 것으로 예상되는 탱커시장에서 아프라막스 탱커는 –19%, 수에즈막스는 –8%까지 가치가 떨어질 것으로 예측했다.
밸류링크유 남영수 ‘글로벌 해운산업 디지털 전환현황과 전망’
“제2차 국제물류의 혁명은 랜선을 타고 온다”
남영수 밸류링크유 남영수 대표는 ‘글로벌 해운산업 디지털 전환현황과 전망’ 발표에서 해운산업을 둘러싼 대내외 환경변화와 해운업계의 디지털 전환 현황을 점검했다. 그는 매장없는 대형마트 등장, E-Commerce업체의 하루 배송, 온*오프라인 배송경쟁 심화 등 유통과 물류영역이 파괴되는 현상을 소개하고 그에따른 운송을 넘어선 ‘속도와 언택트, 정보’관리의 중요성을 강조했다. 특히 그는 “국제물류산업이 중요성과 높은 미래 성장 가능성에 비해 관심의 사각지대에 있다”고 지적하고 뉴노멀시대 국제해운산업에 상수화된 위기와 기회요인을 언급했다.
남 대표는 디지털 전환기술의 핵심인 플랫폼 접근의 사례로 해운기업과 물류기업, 공용 플랫폼 등 커머셜 플랫폼과 데이터 플랫폼으로 블록체인과 DT Tech를 소개했다. 특히 머스크의 데이터 플랫폼 구축 사례를 들어 국제 무역과 물류를 통합한 데이터 플랫폼을 설명했다. 그밖에 AIS와 Iot을 활용한 실시간 화물추적과 정보공유, 블록체인 기반의 해상보험 플랫폼, 빅데이터와 예측 배송, AI와 라이프 플랫폼, 무인화 및 자동화, 언택트 비즈니스 확대 트랜드 가속화 상황을 설명한 뒤 “제2차 국제물류의 혁명은 랜선을 타고 온다”고 강조했다.
이인애 komares@chol.com
