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10월 20일 국정감사- PA, KOBC, KR

기사승인 [0호] 2020.10.21  11:41:50

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김영진 의원, “부산, 인천항 평균 장치율 75% 넘어, 컨테이너 수용공간 부족”
부두 별로 장치율 포화상태 자주 나타나, 컨테이너 수용공간 확장에 힘써야
 

   
 

국회 농림축산식품해양수산위원회 소속 더불어민주당 수원병 김영진 국회의원이 해양수산부로부터 받은 ‘최근 3년간 우리나라 주요 항만 부두 별 장치율 현황’자료에 따르면, 2017년 8월부터 올해 8월까지 부산항, 인천항, 여수광양항에서 장치율이 80%를 넘긴 ‘장치율 포화상태’가 총 185건이었다.

 

   
 

같은 기간 평균적으로 부산항의 장치율은 75.13%, 인천항 77.65%, 여수광양항은 65.50%의 장치율을 기록하였다. 특히 부산항 내 자성대부두의 경우 올해 1월부터 8월까지 연속해서 장치율이 90%를 넘기고, 가장 최근 기준으로 이번 달 7일에는 신감만, 감만, 신항2부두 등에서 80% 이상의 장치율을 기록하며 항만 내 컨테이너 보관에 큰 어려움을 겪는 것으로 파악됐다.
 

   
 

인천항의 경우 전체 4개 컨테이너 부두 중 ICT, E1CT부두가 매 시기 장치율이 80%에 근접하였고, 빈 컨테이너를 임시보관하는 장소의 장치율까지 매년 증가하여 올해 8월 기준 장치율이 74%에 다다르며 컨테이너의 보관에 어려움을 겪는 상황이다.

김영진 의원은 “항만 내 컨테이너가 넘쳐나면서 물류 운용 마비에 따른 항만 경쟁력 상실로까지 이어질 위험성이 커지고 있다”며 “현재의 컨테이너 장치율 포화가 더 길게 이어지지 않도록 해양수산부와 항만운영 주체인 항만공사 차원에서 컨테이너 보관의 효율성을 높이는 방안을 마련하는데 더 큰 노력이 요구된다”라고 밝혔다.

 

김영진 의원, “2016년 이후 항만 내 하역작업 중 업무상 재해로 186명 사상자 발생”
하역작업 중 안전사고 방지를 위한 정책 방안 마련 시급

 

 

   
 

국회 농림축산식품해양수산위원회 소속 더불어민주당 수원병 김영진 국회의원이 부산, 울산, 인천, 여수·광양 4개 항만공사로부터 받은 ‘최근 5년간 우리나라 4대 항만 하역작업 중 안전사고 피해 현황’자료에 따르면, 2016년 이후 하역작업 중 안전사고로 인한 사상자가 186명이었다.

4대 항만공사 관할 항만별 2016년 이후 사상자 발생 건수를 보면 부산항만공사(BPA)가 68명, 인천항만공사(IPA) 55명, 울산항만공사(UPA) 55명, 여수광양항만공사(YGPA)가 8명이었다. 이 가운데 사망자는 BPA가 7명, IPA가 2명, UPA가 1명이었다.

지난해(2019년) BPA의 경우 정비창고 내 기계 오작동으로 인한 스프레더 끼임, 크레인 하역 중 컨테이너 끼임, 보행 중 Y/T(야드 트레일러) 헤드 전면부와의 충돌 등으로 인한 사고로 사망자가 3명이나 발생하여 항만 내 하역작업 현장에 많은 위험 요소가 산재해 있음이 드러났다.

김영진 의원은 “항만 내 하역작업 시설에 충분한 안전장치가 마련되고, 근로자들을 대상으로 안전교육이 제대로 시행되었다면 항만 인력의 인명피해를 조금이라도 줄일 수 있었을 것이다”며 “더는 하역작업 현장에서 산업재해로 인한 피해가 벌어지지 않도록 관련 정책 마련이 시급하게 이루어져야 한다”고 강조했다.

위성곤 의원, “부산항 신항터미널 5곳 중 4곳이 외국자본...부두별 최대 80% 점유”

 

   
부산항 신항 터미널 지분현황(운영사주주명국적지분율비고)

국회 농림축산식품해양수산위원회 더불어민주당 제주 서귀포시 위성곤 의원이 부산항만공사(BPA)로부터 제출받아 분석한 자료에 따르면, 부산항 신항에서 운영하는 5개 터미널 중 우리나라 기업이 대주주인 곳은 한진이 운영하는 3부두뿐인 것으로 밝혀졌다.

부산항 신항은 동북아 중심 항만 육성이라는 국가 장기플랜에 의해 개발되어 현재 5개 터미널 21선석이 운영되고 있다. 개발 초기 정부 재정의 어려움으로 국내 대형 건설사 위주의 민간투자로 진행되었다가 대부분 외국자본에게 지분이 매각되었다.

신항 1부두는 싱가폴 국적 PSA Financial Pte.Ltd, PSA Busan Port Investment Pte.Ltd 사가 80%의 지분을 가지고 있고, 신항2부두는 아랍에미레이트 국적 DP World South Korea B.V사가 66.03%, 신항 4부두는 싱가폴 국적의 PSA Financial Pte.Ltd. 사가 50%, 신항 5부두는 호주 국적의 맥퀘리한국인프라투융자회사가 30%를 보유함으로써 대주주의 자격을 갖춘 것으로 나타났다. 신항 3부두의 경우 ㈜한진이 62.78%, BPA가 12.13%의 지분을 보유함으로써 겨우 우리나라 기업이 대주주로써 참여하고 있다.

 

   
최근 5년간(16~20.8.) 신항터미널 운영사 경영현황(매출액영업이익)

최근 5년간 영업이익을 보면 신항 1부두가 848억원, 신항 2부두 3,741억원, 신항 3부두 1,269억원, 신항 4부두 1,560억원, 신항 5부두 420억원 등 총 7,838억원으로 나타났다.

위성곤 의원은 “이러한 외국자본의 과점체제는 터미널을 수익 중심으로 운영함에 따라 항만 운영의 비효율을 초래하고 공공성 확보가 어렵다”라며 “국적ㆍ외국적 하역사가 균형있게 성장할 수 있도록 국적 하역사의 비중이 확대될 수 있도록 적극적으로 나서야 한다”고 말했다.

또한 위 의원은 “항만에서 발생하는 부가가치가 국내 항만산업에 재투자되어 항만산업 발전 기반이 튼튼해지도록 해야 한다”고 강조했다.

서삼석 의원, “공공기관 사옥 이전 경제논리 아닌 지역상생 고려해야”
IPA, 임대료 절약 이유로 사옥 이전...지자체에서 받은 세금감면 혜택만 195억 달해

국회 농림축산식품해양수산위원회 더불어민주당 영암, 무안, 신안 서삼석 의원이 인천항만공사(IPA)로부터 제출받은 자료에 따르면, IPA는 2020년 10월 말 인천시 연수구 송도동 IBS타워 최상층부 4개 층 6,204m²를 임대하는 사옥 이전사업을 추진했다.

IPA는 현재 입주해 있는 사옥의 비싼 임대료 절약과 인천항의 핵심 사업들의 신항 이전을 사옥 이전의 이유로 밝혔지만 정작 신사옥 이전 예정지는 인천 신항이 아닌 송도국제도시 도심 한복판으로 나타났다. 이에 서삼석 의원은 지역경제에 미칠 영향을 최소화할 방안을 마련했는지에 대해서 의문을 제기했다.

기존 IPA가 위치한 인천 중구는 코로나19로 인천 경제의 한 축인 항만업계가 고사 직전에 놓인 가운데 지난 4월 정부에 ‘고용위기지역’ 지정을 신청할 정도로 코로나로 인한 경제적 타격이 큰 지역이다.

서삼석 의원은 “공공기관 사옥 이전은 경제논리만으로 접근해서는 안 된다”라며 “최소한 이전 후 지역민들과의 상생을 위한 프로그램을 마련하고 제시하는 것이 그동안 항만공사를 지원해 준 지역민에 대한 도리다”고 말했다.

한편 IPA는 설립 이후 2006년부터 2016년까지 인천시와 중구로부터 받은 취·등록세와 재산세 등의 세금감면 혜택만 195억원에 달한다. 이는 4대 항만공사 중 부산항만공사(1,059억) 다음으로 많은 금액을 감면받은 것이다.

 

   
4대항만공사 설립이후 지자체 세금감면 현황


맹성규 의원, “증축공사 필요하다는 연구용역에도 표류하는 인천연안여객터미널”
2015-19년 최근 5년간 이용객 20% 증가, 2030년에는 170만명 예상
최근 3년간 당기순이익 500억임에도 심의위원회 통해... “340억 증축공사 자체재원으로 못해”

 

   
 

국회 농립축산식품해양수산위원회 더불어민주당 인천 남동갑 맹성규 국회의원이 인천항만공사(IPA) 등으로부터 받은 자료에 따르면 인천 연안여객터미널의 이용객 수는 2015년 84A만 1,577명에서 2019년 100만 3,740명으로 증가하였다. 또한 올해 1월에 나온 ‘인천항 연안여객터미널 편의시설 확충 타당성 검토 및 기본계획 수립 용역’에 따르면 제주도 항로의 재운영 및 백령도, 연평도, 덕적도, 자월도 항로의 연안여객 이용객 증가 속도를 고려할 때 2030년에는 터미널 이용객이 약 170만명 이상으로 증가할 것으로 전망되었다.

 

   
 

인천연안여객터미널이 2018년 기준 목포 연안여객터미널과 비교하여 이용자 수는 86% 많았지만, 대합실 면적은 3배가 넘게 작았고. 수용인원 1인당 대합실 면적 역시 4분의 1에 불과했다는 점을 고려할 때 향후 혼잡도와 이용자 불편이 가중될 것이 예상되는 지점이다.

이에 따라 맹성규 의원은 2020년 10월 20일 IPA를 상대로 진행된 국정감사에서 시설이 낡고, 대합실 면적이 협소해 이용객 불편이 가중되고 있는 인천 연안여객터미널의 증축공사 필요성에 대해 질의하였다. 기존 연안여객터미널 주차장 부지 내에 복합타워를 신축하여 부족한 대기실과 주차시설을 확장하고자 하는 계획이 만들어졌으나, 타당성 검토 결과 사업성이 확보되었음에도 사업 추진이 지연되는 지점을 지적한 것이다.

맹성규 의원은 “올해 5월 개최된 투자심의위원회 결과를 보니 ‘이용객 증가에 따른 주차공간 및 대합실 확장의 조속한 사업추진에는 동의하지만, 사업추진으로 재무구조에 악영향이 예상되므로 정부예산 협조 가능 여부 검토 필요’하다고 적고 있다”라며 “지난 3년간의 당기순이익이 약 500억에 달하고, 자체 추진한 연구 용역에서도 인천항만공사의 재원으로 충분히 추진 가능하다고 나온 증축공사를 심의위원회를 통해 중단시킨 것은 문제가 있다”고 지적했다.

또한 “투자심의위원회 운영 규정을 보니 심의위원회는 내·외부위원이 동수로 구성되고, 의결은 위원회 출석위원의 과반수 찬성으로 결정되는 구조”라며 “위원회 구조를 볼 때, 결국 내부위원들 역시 타당성 용역 결과에 따라 자체적으로 인천항만공사가 연안여객터미널 사업을 추진하는 것에 반대”한 것이라고 말했다.

끝으로 맹성규 의원은 “인천 연안여객터미널을 이용하는 시민들이 늘어나면서 증축을 요구하는 시민들의 목소리도 함께 커지고 있다”라며 “인천항만공사가 책임을 미룰 것이 아니라 지난해 진행한 용역 결과 대로 가능한 자체 재원을 통해 조속히 사업을 진행해야 한다”고 강조하였다.

맹성규 의원, “인천항보안공사 특수경비직 퇴사율 47.4%”
주 52시간 근무제 도입에 따라 교대제 변경했으나 노동강도 강해지고, 임금 하락해

국회 농림축산식품해양수산위원회 더불어민주당 인천 남동갑 맹성규 국회의원이 인천항만공사 (IPA) 등으로부터 받은 자료에 따르면, IPA의 자회사인 인천항보안공사의 최근 5년간 특수경비원 퇴사자는 509명으로 현재 특수경비원 현 인원인 271명의 약 1.9배에 달하는 것으로 확인되었다.

또한 인천항보안공사의 고용 형태별 이직률을 살펴봐도 최근 5년간 특수경비원의 이직률은 47.4%로 동일한 업무를 수행하는 청원경찰 6%에 비해 무려 7.9배나 이직율이 높으며, 근속연수 역시 청원경찰에 비해 특수경비원 무기계약직의 경우 20년이상 짧은 것으로 나타났다. 이는 그동안 공공연하게 이야기되던 ‘인천항 보안경비업무로 경력을 쌓은 다음 임금 등 복지가 좋은 인천공항경비업무로 가는 것이 좋다’는 이야기가 실제 현장에서 벌어지고 있는 현실임이 드러난 것이다.

 

   
 
   
 

이에 따라 맹성규 의원은 10월 20일 IPA를 상대로 진행된 국정감사에서 국제항으로서 인천항의 위상과 코로나19 등의 방역, 보안시스템 강화를 위해 특수경비원의 임금과 처우 개선이 필요하다는 질의를 하며, 청원경찰과 특수경비원으로 나눠져 있던 것을 모두 청원경찰로 전환한 부산항보안공사의 사례를 인천항만공사에서 적극적으로 검토할 것을 요청하였다.

부산항보안공사의 경우 지난 2017년 같은 보안직이지만 인력구조가 청원경찰과 특수경비원으로 이원화되어 발생하는 차별이 보안업무 수행의 효율성을 저하시킨다는 판단에 따라 수년간의 연구와 협의를 통해 비정규직 보안인력을 정규직화하고 처우가 나은 청원경찰로 고용형태를 단일화한 바 있다. 이에 따라 부산항보안공사는 보안업무의 전문성을 강화하고, 불심건문과 임의동행 등 보안업무 수행 영역 확대 등 직무에 대한 집중도를 높였다고 자평하고 있다.

최준욱 IPA 사장은 “2019년 9월 무기직 전환 이후 퇴사율이 매우 낮아졌다”며 노사분규는 임금인상을 기재부 예산편성 기준에 따랐을 뿐이라고 답하였다. 또한 특수경비원의 청원경찰과의 통합은 예산문제로 장기적으로 검토할 사안이라고 말했다.

이에 대해 맹성규 의원은 “특수경비원들이 무기계약직으로 신분이 전환되었음에도 올해만 43명의 퇴사자가 발생했다”라며 “급여와 근무 여건 등이 좋지 않아 특수경비원 퇴사자가 대량 발생하고 있음에도 모회사인 인천항만공사가 계속 핑계를 대고 있다”고 말했다.

또한 “2019년에 비해 2020년 인천항만공사가 인천항보안공사에 지급한 인건비 예산이 무려 12억원 감소했다”라며 “무기계약직으로 신분을 안정시키고 주 52시간 근무 도입을 위해 교대제를 변경하여 결국 인건비만 아낀 셈이 되었다”고 지적했다.

끝으로 맹 의원은 “부산항보안공사의 부산항만공사와 협의하여 계획에 따라 청원경찰과 특수경비원을 통합하였는데, 인천은 예산 문제로 정책을 바꿀 수 없다고 주장하는 것은 이해할 수 없다”며 “관계기관을 설득하여 임금 감소 및 노동 강도 문제를 제기하는 특수경비원의 처우 개선 방안을 마련하라”라고 촉구하였다.

맹성규 의원, “항만 노동자 연평균 40명 재해... 2명씩 목숨 잃어”
사고유형별로는 추락·낙하 59명, 접촉·충돌 59명... 두 개 유형 전체 사고의 53.0% 차지
전체 항만 크레인 중 30년 이상 연령 41대 달해... 최고령 크레인은 44년

국회 농림축산식품해양수산위원회 더불어민주당 인천 남동갑 맹성규 국회의원이 각 항만공사로부터 제출받은 항만노동자 업무상 재해 현황, 컨테이너 터미널 크레인 운용 현황 자료를 분석한 결과, 최근 5년 반 동안 연평균 항만 노동 재해를 입은 노동자가 40명에 달했으며, 이 중 2명이 목숨을 잃는 것으로 조사됐다.

 

   
   
 

2015년부터 올해 2분기까지 최근 5년 반 동안 인천, 부산, 울산, 여수광양항만에서 작업을 수행하던 중 업무상 재해를 입은 노동자는 223명으로 일 년 평균 40명에 달했다. 같은 기간 사망자는 11명으로, 일 년에 평균 2명이 산재로 목숨을 잃었다. 2018년에 6명, 2019년 3명, 올해 상반기 1명으로 사망사고가 끊임없이 발생한 것이다.

사고 유형을 살펴보면 ‘추락·낙하’ 26.5%, ‘접촉·충돌’ 26.5% 각 59명으로 가장 높은 빈도를 보였다. 두 개 유형을 합치면 전체 사고의 53.0% 절반 이상을 차지했다.

지역별 항만 노동자 재해현황은 부산항만공사(BPA)가 92명으로 전국 항만 노동자 재해건수의 41.3%에 달했으며, 사망자 또한 전체의 63.6%에 해당했다. 특히 부산 북항에서는 지난 9월 크레인 와이어가 끊어져 컨테이너가 추락한 사고, 지난 7월 크레인에 매달린 컨테이너가 추락해 운전기사가 다친 사고가 발생했는데, 이는 항만 하역 장비 노후화로 항만 내 안전사고 위험이 심화될 수 있음을 보여주는 대표적인 사례다.

4개 항만공사가 운영하는 항만의 갠트리 크레인, 트랜스퍼 크레인을 모두 합치면 전체 685대의 크레인이 현재 가동 중이고, 이 중 20년 이상 된 크레인은 165대로 전체의 24.1%였다. 30년 이상 된 크레인도 무려 41대에 달했다.

부산항은 44년짜리 크레인을 포함해 30년을 넘긴 노후 크레인이 35대나 됐고, 울산항은 30년을 넘긴 크레인 6대 중 3대의 연령이 43년인 것으로 드러났다. 특히 2000년 이전에 운영을 시작한 컨테이너 터미널의 크레인 연령이 높게 나타났다.

울산항의 정일울산컨테이너터미널(JUCT)은 갠트리 크레인, 트랜스퍼 크레인을 포함한 모든 크레인의 연령이 30년을 넘겼으며, 평균 연령은 37.5년으로 전국 컨테이너 터미널 중 가장 노후화된 것으로 나타났다.

부산항 북항 신선대·감만부두의 부산항터미널(BPT) 크레인은 평균 연령이 25.0년이었고, 30년을 넘기는 크레인이 30개로 터미널 전체 크레인 대수(99개)의 30.3%에 해당했다. 부산항 자성대부두의 한국허치슨터미널(HKT) 크레인의 평균 연령은 23.0년으로 앞선 터미널들에 비해 비교적 낮은 편이었으나, 연령이 40년을 넘기는 크레인이 4대나 돼 노후화에 따른 위험 가능성이 상존하고 있었다.

이렇게 노후 장비들이 많고, 실제로 안전사고로 이어지고 있는 가운데 주요 장비의 내구연한에 대한 법적 기준은 미비하다. 그나마 항만 하역 장비의 내용연수를 밝히고 있는 근거는 해수부가 발간하는 ‘항만업무편람’으로 1985년 UNCTAD가 작성한 기준을 그대로 준용한 데다가 강제력도 없는 실정이다.

이와 달리 건설용 타워크레인은 건설기계관리법 시행령 제12조의3에 따라 내구연한이 20년으로 규정되어 있고, 기한 경과 시 정밀진단을 통해 3년 단위로 사용 연장이 가능하다.

맹성규 의원은 “4개 항만공사는 각 항만의 관리 운영 주체로서 사고 위험이 높은 노후크레인에 대한 대책 마련이 시급하다”며 “해수부가 지난 3월 ‘항만물류 안전사고 예방 종합대책’을 발표한 바 있는데, 현장에서 이러한 안전조치들이 제대로 이행되지 않고 있다는 지적이 있다. 대책이 현장에 제대로 적용될 수 있는 방안을 강구해야 한다”고 말했다.

또한 “크레인 등 항만 하역 장비의 경우에도 건설용 타워크레인처럼 내구연한 기준을 마련해 제도화할 필요가 있다”며 “항만 내 안전관리 강화 제도의 실효성을 확보해 항만 노동자가 안전한 항만을 만들어야 한다”라고 밝혔다.

윤재갑 의원, “임차인 울리는 인천항만공사 ‘갑질’”
‘공유재산 및 국유관리법’ 시행령 제36조 위반... 임차인의 정당한 손해배상청구권 침해

국회 농림축산식품해양수산위원회 소속 더불어민주당 해남·완도·진도 윤재갑 국회의원이 인천항만공사(IPA)로부터 제출받은 자료에 따르면, IPA는 공익사업상 필요한 경우 임대계약을 해지할 수 있는데, 이로 인해 임차인이 피해를 입더라도 배상책임을 지지 않는 것으로 파악되었다.

현재 IPA는 배후부지에서 총 250개 업체에 92만 2,172㎡의 공간을 임대하고 있다.

윤 의원이 IPA의 임대관리지침을 분석한 결과 공사는 임대계약상 관계에서 ‘갑’의 지위를 이용해 임차인의 정당한 권리를 침해하고 있는 것으로 밝혀졌다.

임대관리지침에 따르면 IPA는 공익사업상 필요 등의 이유로 임대계약을 해지할 수 있고, 계약해지로 인해 기존의 임대공간을 사용하고 있던 임차인에게 손해가 생기더라도 손해배상을 하지 않아도 된다. 이는 국가나 지방자치단체가 임대계약을 해지하는 경우, 임차인에게 손실을 보상해야 한다고 규정한 공유재산 및 물품관리법 시행령 제36조를 위반한 것이다.

윤재갑 국회의원은 “인천항만공사가 그동안 불공정한 규정으로 임차인들에게 정당하게 지급되었어야 할 금액을 지급하지 않고 부당이득을 취해온 것”이라며 “향후 인천항만공사가 공익사업 등으로 계약을 해지할 경우 손해를 입은 임차인에게 정당한 보상을 하는 규정을 신설하기 바란다”고 주문했다.

윤재갑 의원, “물동량 확보 위해 선사에 매년 수백억씩 헛돈 쓴 항만공사”
인센티브–물동량 상관관계 불확실...지난해 인센티브 줄었지만 물동량 오히려 증가
물동량 확보 관건은 싱가포르항처럼 차별화된 항만 서비스 도입

국회 농림축산식품해양수산위원회 소속 더불어민주당 해남·완도·진도 윤재갑 국회의원이 10월 20일 여수광양·부산·인천·울산항만공사를 대상으로 진행한 국정감사에서 매년 수백억이 지출되는 항만공사 인센티브가 물동량 확보에 실효성이 있는지 의문이라고 지적했다.

국내 항만공사(PA)들은 PA별로 목표한 물동량을 확보하기 위해 매년 2~300억원 규모의 인센티브를 화주, 선사 등에 지급해왔다.

 

   
 

그러나 물동량 변동추이를 보면 인센티브가 각 PA의 물동량을 높이는데 그다지 영향을 미치지 못한 것으로 보인다. 일례로 지난해 국내 4개 PA의 인센티브 총액은 214억여원으로 전년 대비 95억원 가량 줄었지만, 물동량은 오히려 소폭 증가했다. 신규 선사 유치도 큰 변화는 없었다.

 

   
항만공사별 물동량·인센티브 변동추이

그럼에도 각 PA는 화주, 선사 등에 지급되는 인센티브에 대한 효과 분석도 없이 인센티브제를 꾸준히 운영해왔다. 인천항만공사(IPA)의 경우 지난 9월 코로나19 영향을 대비해 오히려 환적 물동량 인센티브 제도를 확대하겠다고 밝힌 상황이다.

윤재갑 의원은 “환적화물 수송 세계 1위인 싱가포르항은 자동화와 수준 높은 물류 서비스 체계, 각종 서비스를 기반으로 세계적인 환적허브로 떠올랐다”라며 “우리나라도 돈으로 화물을 사 오는 수준의 인센티브 제도를 넘어 차별화된 서비스 도입을 조속히 추진해야 한다”고 강조했다.

윤재갑 의원, “4개 항만공사, 인지세 떠넘기기 갑질”
최근 5년간 상대방에 인지세 2억 7,000만원 떠넘겨

 

   
 

국회 농림축산식품해양수산위원회 소속 더불어민주당 해남·완도·진도 윤재갑 국회의원이 국민권익위원회에서 제출받은 자료에 따르면, 여수광양·인천·부산·울산 항만공사가 최근 5년간 인지세 99.7%를 계약상대방이 부담하도록 해온 것으로 밝혀졌다.

국가계약법 및 인지세법에 따라 공공기관은 전자문서로 도급계약을 체결할 때 계약상대방과 함께 인지세를 납부해야 한다. 상호협의에 따라 인지세 비율을 조정할 수는 있지만 계약상대에게 인지세를 전액 부담시키는 건 전형적인 갑의 횡포다.

하지만 여수광양항만공사의 경우 전체 인지세의 97.8%를, 나머지 인천·부산·울산 등 3곳은 인지세 전액을 계약상대방에게 떠넘겼다.

윤재갑 의원은 “그간 인지세를 고객에게 전액 부담시켜온 금융권도 2011년부터는 은행과 고객이 절반씩 인지세를 부담하도록 했다”라며 “4개 항만공사는 공정한 계약문화 확립을 위해 내부 규정을 개정하라”고 촉구했다.

이원택 의원 “240억 들여 항만 미세먼지저감 위해 설치한 육상전원공급설비, 무용지물”
선박 육상전원공급 시범사업이 당초 목표의 4.6%로 진행률 저조
올해 공급목표 횟수 302회였으나 현재 14회 공급

국회 농림축산식품해양수산위원회 소속 더불어민주당 전북 김제·부안 이원택 국회의원이 해양수산부와 항만공사로부터 국정감사 자료를 제출받아 검토한 결과, 항만에 정박 중인 선박의 미세먼지 배출을 줄이기 위해 선박의 엔진 가동을 멈추고 육상에서 선박에 전원을 공급하는 육전설비가 설치되어 있으나, 선박에서 육상전원을 공급받을 수 있는 수전설비가 없어, 육전설비가 제 기능을 못 하는 것으로 밝혀졌다.
 

   
 

국가미세먼지정보센터는 선박에서 발생하는 초미세먼지 배출량은 우리나라 전체배출량(약 319,725톤) 중 10.5%(33,495톤)을 차지한다고 발표했고, 해양수산개발원(KMI) 자료에 따르면, 컨테이너선 1척의 초미세먼지 배출량은 트럭 50만대와 비슷하다고 발표했다.

대기 미세먼지의 주범인 선박의 배출가스를 줄이기 위해 국제해사기구(IMO)는 2020년부터 단계적으로 선박에서 배출되는 황함유량 배출기준을 3.5%에서 0.5%로 낮췄고, 배출규제해역인 부산항 등 국내 5대항만에는 올해 9월부터 정박 중인 선박에 황함유량 배출기준을 0.1%로 대폭 강화했다.

이에 대한 대책으로 2019년 6월 26일 해양수산부, 항만공사, 국내 주요 해운선사, 항만운영사가 ‘항만 미세먼지 저감을 위한 육상전원설비 시범사업’에 협약을 맺고, 해양수산부는 육전설비 예산지원, 항만공사는 육전설비 설치, 해운선사는 선박에 수전설비 설치, 운영사는 부지 및 시설물 제공에 합의하고 서명했다.

협약서에 의하면, 항만공사(PA)는 2019년 12월까지 육전설비를 마무리하고, 2020년 1월부터 육상전원을 선박에 제공하기로 하였으며, 2020년 육전공급 횟수는 부산항만공사(BPA) 166회, 인천항만공사(IPA) 104회, 여수광양항만공사(UPA) 32회로 총 302회 공급하기로 하였다.

이 의원에 따르면, 지금까지 항만공사에 설치된 육전설비는 총 8대이고 육전을 선박에 공급한 횟수는, 현재까지 부산 11회, 인천 0회, 광양 3회로 총 14회 공급한 것으로 드러났다. 육전설비가 설치되었으나 공급실적이 저조한 이유는 선박에 수전설비가 없기 때문이며, 240억원 들여 설치한 육전설비가 개점휴업 상태인 것으로 드러났다.

하지만 해양수산부는 협약을 체결한 해운선사의 수전설비 현황을 파악조차 못하고 있다. 해수부 관계자는 수전설비가 국적외항선박 20척에만 설치되어 있고, 국적내항선박의 설치현황은 아직 모른다는 입장이다.

이원택 의원은 “현재 육전공급 시범사업이 당초목표의 4.6% 진행률인데도, 해수부는 협약 당사자들과 대책회의 한번 없었다”면서 “해수부가 수요와 공급을 정확히 파악하고 사업을 진행했어야 하는데, 수요예측도 못한 전형적인 전시행정”이라고 지적했다.

이어 이 의원은 “아무리 구속력 없는 협약이라고 하지만 사업실적이 너무 저조하다”면서“협약 당사자들이 다시 모여 실효성 있는 대책을 강구해야한다”고 촉구했다.

한편 이러한 사정도 모른 채, 지난 7월 28일 국회 농해수위 전체회의에서 해양수산부장관은 “육전을 선박에 공급하면 분진의 100%를 제거할 수 있다”면서“지금 주요 항만을 대상으로 육전시설을 확충하고 있다”고 말했다.

이원택 의원, “해운업체 긴급경영자금지원, 대기업과 중견기업에 93% 몰아줘”
해양진흥공사 긴급경영자금 9,772억원 중 대기업과 중견기업에 9,112억원 지원
중소해운업체에는 고작 660억 지원, 전체 지원금의 7%
경영위기에 몰린 석도훼리 등 외항 여객선사는 긴급경영자금 지원 못 받아

국회 농림축산식품해양수산위원회 소속 더불어민주당 전북 김제‧부안 이원택 의원이 한국해양진흥공사(KOBC)로부터 ‘코로나19 이후 긴급경영자금 지원현황’자료를 제출받아 검토한 결과, 지금까지 KOBC가 지원한 금액의 93%가 대기업과 중견기업에 지원되었고, 정작 어려움을 겪고 있는 중소해운업체에는 지원금액의 7%만 지원된 것으로 밝혀졌다.

 

   
 
   
 

KOBC의 해운업체 경영자금 지원 프로그램을 보면, S&LB(선박을 매입하여 재임대), 선박 후순위담보, 회사채인수 등으로, 해운업체가 일정정도의 신용등급과 담보능력이 있어야 해진공의 자금지원을 받을 수 있어, 해진공의 경영자금지원은 영세한 중소해운업체에는 ‘그림의 떡’으로 인식되어 왔다.

우리나라 해운선사는 총 1,069업체이며 이중 코로나 이후 긴급경영자금을 지원받은 업체는 58개 업체이며, 이중 대기업과 중견기업 26개사에 9,112억원, 중소기업 32개사에 660억원이 지원되었었다.

특히 군산의 석도훼리 등 경영난이 심각한 외항 여객선사는 S&LB, 선박 후순위담보, 회사채인수 등 해진공으로부터 실질적인 경영지원자금을 받지 못한 것으로 드러났다.

이원택 의원은“경영난을 겪고 있는 중소해운업체가 의지하고 기댈 수 있는 곳이 해양진흥공사”라며 “해진공이 이제 대기업 지원중심에서 중소해운업체 지원으로 업무범위를 확대해나가야 한다”고 말했다.

이어 “해진공이 중소해운업체 지원이 가능할 수 있도록 화물운송계약, 입찰보증, 계약이행보증을 포함한 신용보증범위를 확대해야 한다”라며 “이를 토대로 해양전문금융기관으로 발전해 나가야 한다”고 말했다.

정운천 의원, 항만공사들, 코로나19로 물동량 감소했지만 해외마케팅 예산 사용 전무
국내 항만물동량 전년대비 9.5% 감소
인천항만공사, 여수광양항만공사, 울산항만공사 해외마케팅 예산 사용 ZERO

국회 농림축산식품해양수산위원회 국민의힘 비례대표 정운천 의원이 부산·인천·여수광양·울산항만공사로부터 받은 자료에 따르면, 올해 8월까지의 국내 총물동량은 9억 8,855만 5천톤으로 10억9,179만8천톤이었던 작년 동기간에 비해 9.5% 감소한 것으로 나타났다.

   
 

올해 8월까지 전국 항만의 컨테이너 물동량은 1,908만 7천TEU로 지난해 동기간 1,954만6,000TEU보다 45만 9,000TEU가 감소했다. 특히 여수광양항만공사는 지난해보다 19만TEU가 감소한 144만TEU로 전년 대비 11.6%가 감소했으며, 부산항만공사의 컨테이너 물동량 또한 지난해 1,471만 4,000TEU에서 37만 2,000TEU로 감소해 지난해 동기간보다 2.5%가 줄어든 것으로 나타났다.
 

   
 

정운천 의원은 항만공사들의 물동량이 계속해서 줄어들지만 인천항만공사, 여수광양항만공사, 울산항만공사는 해외마케팅 예산을 단 한푼도 사용하지 못하고 있고 질타했다. 코로나19로 인해 해외출장을 나갈 수 없어 포트세일즈 활동이 전면 중단되었기 때문이다.
 

   
 

정운천 의원은 “코로나19로 인해 해외로 나가지 못해 포트세일 등이 어려워진 상황에서도 항만공사들이 물동량을 늘리기 위해서는 지속적인 포트세일즈과 항로개척은 필수적인 상황”이라며 “언택트 기술를 이용한 포트세일즈를 활발히 펼쳐 항만공사들도 포스트코로나 시대를 준비해 나가야 한다”고 촉구했다.

이만희 의원, “항만을 통한 ‘초대형 마약밀수’ 근절해야”
항만 마약류 밀반입, 2019년 전체 중량의 42%, 금액의 57% 규모
마약류 숨기기 쉬운 대형 화물선 등을 이용해 대량으로 밀반입
항만 내 사각지대 상시 감시체계 구축 등 항만보안 역량 강화 시급

국회 농립축산식품해양수산위원회 소속 국민의힘 경북 영천시·청도군 이만희 국회의원이 공항에 집중됐던 마약밀수 경로에 항만이 급부상하면서 대책마련이 시급하고 지적했다.

우리나라 마약류 밀반입은 지속적으로 증가하고 있으며, 2019년 기준 총 659건 8,691억원(396kg) 규모가 세관에 적발됐다. 2015년 대비 적발건수는 325건에서 659건으로 두 배 이상 증가했으나 물량은 91kg에서 396kg으로 4.3배, 금액으로는 2,140억원에서 8,691억원으로 4배가 증가해 점차 규모화되고 있는 것으로 나타났다.

이와 관련 인천국제공항 등을 중심으로 항공편 마약 밀반입에 대한 통관이 엄격해지면서, 비교적 마약류를 숨기기 쉬운 대형 화물선 등을 이용해 대량으로 밀반입하는 사례가 늘고 있기 때문이라는 지적이다.
 

   
 

실제로 해상여행자, 수출입화물, 선원 등 항만을 통해 밀반입되는 건수는 연평균 15건으로 많지 않으나 물량과 금액으로는 전체 수치의 절반을 넘나들고 있다. 2019년의 경우 항만을 통한 밀반입이 2019년 전체 적발된 마약류 중량의 42%, 전체 금액의 57%를 차지하고 있는 것으로 나타났다.

지난 2017년에는 정박중인 컨테이너 운반선에서 대마초 150kg이 적발된 바 있고, 지난해 태안항에서 입항 대기중이던 석탄 화물선 창고에서 코카인 100kg이 압수되는 등 초대형 마약범죄가 항만을 통해 이루어지고 있음이 확인되고 있다.

해양경찰청 자료에 따르면, 해상 밀반입 추적검거 등 해상 마약류 밀반입과 연계된 검거 건수도 2016년 56건에서 2020년8월 336건으로 꾸준히 증가하고 있는 실정이다.
 

   
 

이만희 의원은 최근 베트남 선원 밀입국이나 코로나19 집단감염, 총기류 밀반입과 같이 사건사고가 끊이지 않는 항만의 보안 실태를 지적하며, 같은‘가급’국가보안시설로 분류되고 있는 공항에 비해 너무 허술해 우려스럽다는 지적이다.

이만희 의원은 “마약류의 밀반입 루트로 항만이 부각되고 밀수 규모의 대형화에 따른 큰 피해가 우려됨에 따라 항만보안의 중요성이 무엇보다 강조되고 있다”며 “항만공사, 항만보안공사 등이 세관이나 검경 등 유관기관과의 협조체계를 공고히 하고, 그들의 역량이 미치지 못하는 사각지대에 상시적인 감시체계를 갖춰나가야 한다”고 주문했다. 이어 이 의원은 “항만의 보안역량을 제고하기 위해 인력과 장비, 예산자원을 투입할 수 있는 방안을 적극적으로 모색해 나가야 한다”고 덧붙였다.

이양수 의원, “항만 보안시설 브로슈어에 버젓이 공개”
항공사진, 위성사진, 전자지도 공개는 국가정보 보안관리규정 위반
4개 항만공사, 국가중요시설인 항만시설 보안에 경각심 가질 필요 있어

국회 농림축산식품해양수산위원회 소속 국민의힘 속초·인제·고성·양양 이양수 국회의원이 부산‧인천‧여수광양‧울산 4개 항만공사의 홍보 브로슈어에 항만 주요시설 항공사진이 아무런 제한조치 없이 실려 있어, 항만시설 보안이 여전히 취약한 상태라고 지적했다.

‘해양수산부 국가공간정보 보안관리규정’에 따르면, 국가 항만의 경우 항공사진, 위성사진, 전자지도는 비공개 또는 제한공개가 원칙이다. 그러나 4개의 항만공사(PA)는 항만 홍보 브로슈어에 국가중요시설인 항만의 항공사진을 아무런 제한 없이 그대로 게재하여 일반 시민들에게 배포하였다.

부산, 여수광양, 울산항만공사의 경우 항만 항공사진을 브로슈어에 그대로 게재했다. 하지만 포털사이트의 지도 서비스를 이용하여 해당 구역을 검색해본 결과 뿌옇게 처리되어 있거나 모자이크 처리되어 제한 공개되고 있었다. 또한 인천항만공사는 브로슈어에 위성사진을 게재했으나, 포털사이트 지도에는 해당 구역이 블러 처리되어 있었다.

이에 이양수 의원은 “항만은 국가중요시설인 만큼 시설 자체의 보안관리가 철저해야 한다”라며 “보안시설을 아무런 제한조치 없이 홍보 브로슈어에 게재하는 것은 문제가 있다”고 지적했다.

또한 “항만공사는 국가중요시설을 운영‧관리하는 주체로서 시설 보안에 각별히 유의해야 한다”며 “이번 기회로 보안과 관련한 전반적인 사항을 다시 한번 점검해야 할 때”라고 했다.

이양수 의원, “매년 PA 직원 보안문제 지적에도 ‘신규입사자’로 일관하는 PA”
PA, 2019-20년 내부 보안점검 적발건수 총 173건

국회 농림축산식품해양수산위원회 소속 국민의힘 속초·인제·고성·양양 이양수 국회의원이 매년 국감마다 부산‧인천‧여수광양‧울산 4개의 항만공사 직원들의 보안의식 문제를 지적하며, 항만공사(PA)는 ‘신규입사자’ 핑계 대며 변명으로 일관하고 있다고 지적했다.

2019년과 2020년 현재까지 2년간 4개 PA가 자체적으로 시행한 보안점검 결과, 보안 규정을 위반한 사례는 총 173건이었으며, 올해 현재까지 적발 건수는 총 89건으로 작년보다 5건이 더 많은 상황이다.

여수광양항만공사(YGPA)는 작년의 경우 적발 건수가 0건이었지만, 올해 26건이나 적발되었다. YGPA를 제외한 3개의 항만공사는 작년보다 올해 적발 건수가 소폭 감소했다. 주요 사례로는 ‘문서관리 미흡’ ‘잠금장치 소홀’ ‘공문서 방치’ ‘보안 usb 방치’ ‘출입증 관리 소홀’ 등이 적발되었다.

이에 부산항만공사(BPA)는 보안규정 위반 사례가 지속해서 발생하고 있는 것에 대해 ‘신규 입사자의 보안 사항 준수 미흡’이라고 답변했다. 그러나 적발 건수 세부 내역 분석 결과 2년간 부산항만공사 적발 건수 총 64건 중 신입직원이 적발된 건수는 19건(29.7%)으로 1~3년 차 직원 28건(43.7%)보다 적었다. 3년 차 이상 직원의 적발건수는 17건(26.6%)으로 신입직원과 비슷한 수준이었다.

이에 이양수 의원은 “매년 국정감사 때마다 지적해도 나아지지 않고 있다”라며 “심지어 항만공사들이 ‘신규직원’ 탓도 아닌데 이를 핑계로 대는 것은 보안 문제를 진지하게 생각하지 않고 있다는 것이며, 이를 볼 때 항만공사는 개선의 의지가 적다는 매우 우려스러운 상황임”을 지적했다.

또한 “항만공사는 업무의 중요성을 감안할 때 직원들의 보안의식 향상은 무엇 보다 우선되어야 한다”며 “신규입사자에 대한 특별교육은 물론, 긴장을 높이고 업무를 신경 써서 수행해야 한다”라고 했다.

이만희 의원, “‘환적’은 늘리되 ‘타부두 화적’은 줄여야”
신속·효율적인 항만 운영 저해, 선사 비용부담으로 환적물량 감소 우려
항만 환적경쟁력 제고 위한 다양한 방안들을 단계적으로 마련해 나가야

국회 농림축산식품해양수산위원회 소속 국민의힘 경북 영천시·청도군 이만희 국회의원이 글로벌 해운선사의 물동량을 하나의 터미널에서 신속하게 처리하지 못하고, 애초 내린 터미널에서 다른 터미널로 옮겨 싣거나 아예 다른 항으로 옮기는 ‘타부두 환적’이 지속해서 증가하고 있다고 강조했다.

특히 환적물량 기준 세계 2위의 항만인 부산항은 한해 처리하는 환적화물 1,164만개 가운데 입항한 터미널에서 소화하지 못하고 타부두로 환적한 물량은 15%인 173만개에 이르고 있다. 신항 내 부두들 사이에 옮기는 화물이 99만개, 북항 내 부두들 사이가 43만개, 신항과 북항 사이가 32만개 정도이며 전체적인 타부두 환적은 지속적인 증가 추세에 있다.

 

   
 

부산항 타부두 환적 증가의 요인으로는 북항과 신항으로 이원화되어 있고 북항과 신항 내에서도 각각 3개와 5개의 운영사로 분리·운영됨에 따라 시설 전체를 충분히 활용하지 못하기 때문이다. 이러한 타부두 환적의 증가는 신속하고 효율적인 항만 운영을 저해하는 요소로서 항만 발전의 큰 마이너스 요인으로 작용하고 있다.

타부두 환적은 항만의 효율성뿐만 아니라 물류비 차원에서 추가비용 발생 요인이기도 하다. 한국해양수산개발원(KMI) 자료에 따르면, 2017년 부산항 타부두 환적 물동량을 기준으로 실제 화물자동차 수송량은 총 234만박스며, 표준운임을 적용하여 계산한 결과 2017년 타부두 환적운송비는 무려 700억여원에 달하는 것으로 추산되고 있다.

또한 올해부터 도로안전운임제 시행으로 현재 20피트 컨테이너 기준 부산항 북항 내 환적은 1만 8,937원에서 3만 2,305원으로 71%, 신항 내 환적은 1만 8,359원에서 2만 9,846원으로 63%, 북항과 신항 간 환적은 6만 4,268원에서 10만 9,914원으로 71%가 로 환적화물 육상 운송료가 큰 폭으로 상승했다.
 

   
 

이에 이 의원은 10년 넘게 오르지 않은 운송료가 현실화한 만큼 인력난이 해소돼 운송효율이 높아지고 사고도 줄어들 것으로 기대하는 반면, 늘어난 비용만큼 부담이 가중된 선사들이 환적을 줄일 것이라고 지적했다. 또한 선사들이 운항 일정 등을 조정해 가능한 다른 부두로의 환적을 줄이는 한편, 일부 화물은 중장기적으로 중국 등 환적비용이 싼 다른 국가로 옮길 가능성이 크다고 우려했다.

이어 이만희 의원은 추가비용 발생과 함께 타부두 환적에 사용되는 컨테이너 화물자동차 대부분은 경유를 사용하고 있어 대기오염물질 배출로 인한 환경오염도 작지 않다고 질책했다.

KMI에 따르면, 2017년 기준 수송량이 가장 많은 부산항 신항 내 타부두 환적 수송차량 전체 기준 연간 대기오염물질 배출량은 각각 CO2(이산화탄소) 26,481kg, NOx(질소산화물) 91,506kg, PM(미세먼지) 969kg이며, 이는 부산광역시 강서구 전체 대형 화물자동차에 기인한 대기오염물질 배출량 전체 CO2의 37.3%, NOx의 22.5%, PM의 3.8% 등을 차지하는 매우 높은 수준이다.

이만희 의원은 “타부두 환적으로 인한 시간과 경제적 비용 손실 등은 모두 선사에게 돌아갈 수밖에 없어 결국 항만의 환적 경쟁력에 큰 저해 요인으로 작용하게 된다”며 “중장기적인 터미널 운영사 통합 추진을 비롯해 타부두 환적이 빈번한 일부 배후도로의 중량제한 완화를 검토하는 등 항만 환적경쟁력 제고를 위한 다양한 방법들을 차근차근 단계적으로 마련해 나가야 할 것”이라고 밝혔다.

이만희 의원, “해운업 재건 위한 해운금융 활성화 대안 제시”
해운선사 대출원리금 상환 보증 확대 등 민간은행 선박금융 참여 촉진
선박금융 세제혜택 확대로 화주와 금융기관, 기관투자자 등 참여 유도
해진공의 중장기적 금융선주 발전으로 경기역행적 선박투자 금융기반 마련

국회 농림축산식품해양수산위원회 소속 국민의힘 경북 영천시·청도군 이만희 국회의원이 10월 20일 항만공사 등 해양수산부 산하기관 국정감사에서 대한민국 해운업 재건을 위한 한국해양진흥공사의 역할과 중요성을 강조하며 건설적인 대안을 제시했다.

 

   
 

이만희 의원은 해운산업은 국내 수출입 물동량의 99.7%를 처리하면서 조선·항만·금융·물류 등에 큰 파급효과를 창출하는 핵심 기간산업으로 그 중요성은 아무리 강조해도 지나치지 않다면서 서두를 열었다. 이어 무너진 해운산업의 위상을 회복하겠다는 국가적 의지로 정부가 해운재건을 국정과제로 채택하고 해운 전담 지원기관인 한국해양진흥공사(KOBC)를 설립한 만큼, 결국 KOBC는 해운산업의 인프라 확충과 선제적 금융·경영지원을 통해 해운산업 경쟁력 강화를 지원하고, 특히 코로나19 사태와 같은 국가적 위기 상황에서 한국 해운산업의 버팀목 역할 수행해야 할 막중한 책무를 안고 있다고 강조했다.

이만희 의원은 KOBC의 일부 성과에도 불구하고 해운재건의 완전한 성공과 안착을 위해서는 몇 가지 명백한 한계를 극복해야 한다고 지적했다.

먼저 가장 중요한 문제로 선박금융조달의 한계를 언급했다. 국내 선박금융시장은 불확실성의 확대와 해운업의 장기불황, 선박금융에 대한 위험인식이 증폭되면서 민간 금융기관들이 선박금융을 축소하거나 시장에서 이탈하고 있다. 이에 따라 현재 공공부문이 국내 선박금융의 대부분을 담당하고 있으며(민간부문의 약 10배 수준), 2018년 기준 국내 민간부문 선박금융 규모는 2014년 대비 1/5 수준으로 감소한 실정이다.

또한 선박금융에 대한 세제혜택이 미흡한 것도 문제로 지적했다. 2016년 국내 선박펀드에 대한 과세특례가 폐지된 이후 투자수익률이 저하되면서 선박투자회사법에 의한 선박펀드 설립이 어려워졌으며 민간투자자들이 선박금융을 기피하고 있다.

경기역행적 선박투자 금융기반이 마련되어 있지 않은 점도 우리나라 해운금융의 한계로 인식되고 있다. 해운강국인 그리스의 경우 해운기업들이 불황기에 고가의 선박을 매입하고 호황기에 선박을 매각할 수 있는 여건이 잘 갖춰져 있다. 반면 우리는 민간 금융기관들이 모든 것을 금융논리로 해석하기 때문에 호황기를 대비해 불황기 때 선박을 매입하는 자본집약적 해운업계의 특성을 이해하지도 신뢰하지도 않으며 당연히 그에 맞는 지원도 이루어지지 못하고 있다. 이에 이만희 의원은 해운금융의 이러한 한계들을 극복하기 위해서 KOBC를 중심으로 다양하고 적극적인 지원역할을 수행해 나가야 한다고 강조했다.

이만희 의원은 “민간 금융기관들의 적극적인 선박금융 참여 없이는 국적선사들의 선대유지 또는 확장을 위한 선박금융 총량을 확보하는 것이 불가능한 만큼, 해진공이 해운선사에 대한 대출원리금 상환 보증을 더욱 강화하는 등 민간 상업은행의 선박금융 참여를 촉진하기 위한 역할을 확대해 나가야 한다”라며 “이와 함께 화주와 금융기관, 기관투자자 등의 참여 유도를 위해 비용절감 측면에서의 세제혜택 마련을 관계기관과 적극적으로 검토해 나가야 한다”고 지적했다.

또한 “해진공은 금융이 어려운 중소·중견 선사의 선박확보 부담 경감을 위해 금융선주 기능이 강화되어야 할 필요성이 있다”며 “현재 수행 중인 선박 매입 후 재대선 사업을 확대해 대선전문기관(금융선주)로의 발전도 중장기적으로 검토해야 할 것”이라고 대안을 제시했다.

끝으로 이 의원은 “우리나라 해운 역사상 정부가 해운업계를 지원하기 위한 다양한 제도를 만든 적은 있으나, 오랜 기간에 걸쳐 상시로 해운업계를 지원해 줄 수 있는 공식적인 금융기관을 직접 만든 적은 없었다”며 “아무리 좋은 목적으로 잘 만들어졌어도 제대로 운영하지 못한다면 모든 것이 허사가 되는 만큼, 향후 해진공은 정부는 물론 해운-조선산업 관련자 및 금융 전문가들과 비장한 각오로 합심 단결해 한국의 해운산업 부활에 총력을 기울여야 할 것”도 당부했다.

정운천 의원, “총기테러에 무방비로 노출된 항만보안 1,047명... 보안직원 방탄복 52벌”

국회 농림축산식품해양수산위원회 소속 국민의힘 비례대표 정운천 의원이 4개 항만공사(PA)로 부터 받은 자료에 따르면, 1,047명의 보안직원이 근무하는 부산, 인천, 울산, 여수·광양항만 보안공사가 보유한 방탄복은 52벌에 불과한 것으로 나타났다. 이중 부산항보안공사가 보유하고 있는 44벌을 제외하면 다른 3곳의 항만보안공사가 보유하고 있는 방탄복은 단 6벌로 인원대비 1.2%에 불과하다.

 

   
 

PA가 관리·운영하는 항만시설은 청와대, 국회의사당, 공항 등과 동급인 국가 1급 중요시설(‘가’급보안시설)이지만, 항만의 보안을 담당하는 보안직원의 생명을 지켜줄 보호장비가 매우 부족한 것으로 나타났다.

항만의 보안·관리는 4개 PA가 출자한 부산항보안공사, 인천항보안공사, 울산항만관리(주), 여수·광양항만관리(주) 4개의 자회사가 항만보안을 책임지고 있다. 항만의 보안과 안보를 담당하는 PA 내 보안공사의 방호장비 구축이 미비한 것으로 나타났다. 방탄모의 경우 부산항보안공사 221개, 울산항만관리 91개로 교대근무를 고려하면 비교적 양호한 수준이지만, 인천항만보안공사는 단 2개, 여수·광양항만관리에는 방탄복과 방탄모 모두 전무하다.

경찰청에서 경비를 담당하고 있는 동급 국가 중요시설인 공항의 경우 충분한 방탄모와 방탄복을 갖추고 있다. 인천공항은 경비인력 47명에 방탄모·방탄복 47개를 보유하고 있으며 김포공항의 경우 경비인력 21명에 방탄복 18개 방탄모 50개를 보유하고 있다.

정운천 의원은 “유사시 총기를 들고 현장에 출동하는 보안직원들에게 지급될 방탄복과 방탄모를 제대로 구비하지 않는 것은 직원의 생명을 위협하는 것”이라며 “항만공사가 무사안일주의에 빠져있다”고 지적했다.

또한 “항만 보안직원들의 생명을 보호하는 방탄복이 제대로 지급돼야 테러용의자 발견 등 유사시 적극적인 초동대응이 가능하다”며 “항만의 안보와 보안강화를 위해서 시급히 방호장비를 확충해야 한다”라고 강조했다.

정운천 의원, “근무실적 없이 위탁교육 받아도 성과급 나오는 신의 직장 항만공사”
부산·인천·울산항만공사, 재무지표 악화... 근무성과 없는 장기위탁교육자에게 성과급 지급

국회 농림축산식품해양수산위원회 소속 국민의힘 비례대표 정운천 의원이 부산·인천·울산항만공사(PA)로부터 제출받은 국정감사 자료에 따르면, 지난 5년 동안 부산·인천·울산항만공사는 위탁교육으로 인해 업무실적이 없던 30명의 직원에게 10억 8,000여만원에 달하는 성과급을 지급한 것으로 밝혀졌다.

최근 5년 동안 부산항만공사(BPA)는 14명의 위탁교육자에게 3억 6,000여만원의 성과급을 지급했으며, 인천항만공사(IPA)는 12명의 위탁교육자에게 6억 3,000여만원의 성과급을 지급했다. 또한 울산항만공사(UPA)에서는 4명의 위탁교육자에게 9,000여만원의 성과급이 지급되었다.

부산·인천·울산항만공사는 근무실적이 없이 위탁교육을 받는 직원들에게 성과급을 지급할 정도로의 여유 있는 상황이 아니다. BPA의 당기순이익은 매년 줄어들고 부채비율은 높아지고 있다. 2017년 694억 9,700만원이었던 당기순이익이 매년 줄어들어 2019년 603억 1,900만원으로 감소했으며, 2017년 45.6%였던 부채비율은 2019년 56%로 10.4% 증가했다. IPA도 2017년 이후 당기순이익이 감소하고 부채비율도 높아지고 있다. 2017년 177억원이었던 당기순이익은 2019년 133억원으로 감소했으며, 2017년 35%였던 부채율이 2019년에는 53.3%로 급격하게 상승했다. 또한 UPA의 당기순이익 역시 감소했고 부채비율도 상승했다. 2017년 302억 6,600만원이던 당기순이익은 2019년에는 298억 2,000만원으로 1.5% 감소했고, 부채비율은 2017년 23.52%에서 2019년 24.12%로 증가했다.

반면 여수광양항만공사(YGPA)는 2017년 부채비율이 30.5%에서 2019년 26%로 감소하는 등 경영지표가 개선됐음에도 불구하고 위탁교육자들에게 근무실적에 의하여 지급하는 경영평가 성과급을 지급하지 않고 있다.

정운천 의원은 “공사의 재무지표는 매년 어려워졌음에도 장기위탁교육자에게까지 성과급을 지급하고 있다”며 “장기위탁교육생들이 근무실적이 없음에도 불구하고 성과급까지 지급받는 것은 과도한 혜택”이라고 지적했다.

또한 “국민들의 혈세로 근무실적이 없는 장기위탁교육생들의 성과급으로 쓰이고 있다”라며 “국민의 혈세가 낭비되지 않도록 관련 규정을 개정해야 한다”고 강조했다.

정운천 의원, “4개 항만공사 지속되는 안전사고...안전사고 예방 대책 마련 시급”
최근 5년간 11명 사망, 46명이 중상, 부산 북항 크레인 약 56% 내구연한 20년 넘긴 노후장비

국회 농림축산식품해양수산위원회 소속 국민의힘 비례대표 정운천 의원이 4개 항만공사(PA)로부터 받은 자료에 따르면, 최근 5년간 4대 항만 작업장에서 총 11명이 숨지고 46명이 중상을 당한 것으로 조사됐다.

공사별 사망자 발생 건수는 △부산항만공사(BPA) 7명 △인천항만공사(IPA) 3명 △울산항만공사(UPA) 1명 순이었다. 사망사고 유형은 △추락·낙하 7건 △협착(끼임) 2건 △접촉·충돌 2건으로 드러났다.

가장 많은 안전사고가 발생한 BPA의 경우 현재 북항에서 사용 중인 크레인 약 56%가 내구연한을 넘긴 것으로, 사고 위험이 높은 것으로 나타났다. 또한 북항 5개 부두의 ‘컨테이너 크레인’ 49기 가운데 23기, ‘트랜스퍼 크레인’ 121기 가운데 72기가 내구연한인 20년을 넘겼다.

하역장비 노후화로 인해 가장 우려스러운 부분은 항만노동자의 안전이다. 항만에서 사용되는 크레인이나 컨테이너는 워낙 크고 무거워 조금만 실수해도 치명적인 결과를 낳음에도 불구하고 사고는 매번 반복되고 있다. 2018년 BPA 관할 부두에서 발생한 4건의 사망사고 중 2건이 북항에서 크레인 작업 중 컨테이너 추락·충돌로 일어난 사망사고이다.

또한 BPA는 작년 정비창고 내 기계 오작동으로 인한 스프레이더 끼임, 크레인 하역 중 컨테이너 끼임, 보행 중 Y/T(야드트레일러) 헤드 전면부와의 충돌 등으로 인한 사고로 사망자가 3명이나 발생하여 하역 작업 현장에 많은 위험 요소가 있음이 드러났다.

정운천 의원은 “지난 5년간 전체 항만공사 관할 부두에서 213건의 안전사고가 발생하여 사상자가 발생했다”라며 “지속적인 안전사고가 발생하고 있어 항만노동자의 안전에 빨간불이 들어왔다”고 지적했다.

또한 “부산 북항의 크레인 2기 중 1기는 노후장비로 운영되고 있는데 이에 대한 지원과 안전사고 예방 대책마련이 시급하다”며 “항만공사는 항만노동자의 안전을 최우선으로 생각하고 노후장비에 대한 점검과 지원 방안, 통합안전관리시스템을 마련해야 한다”라고 강조했다.

주철현 의원, “4대 항만 사망사고 끊이질 않아도 예산투자는 ‘궁색’”
4대항만공사 ′15년~′19년 사망사고 10건…부산이 ‘최다’
안전환경 예산 비율 평균 5% 미만…“더 적극 투자해야”

국회 농림축삭식품해양수산위원회 소속 더불어민주당 여수시갑 주철현 의원이 4대 항만공사(PA)로부터 제출받은 ‘2015년부터 최근 5년간 발생한 안전사고‘에 따르면, 총 214건, 이중 사망사고는 2015년 1건, 2018년 6건 2019년 3건이다. 여기에 인천에서 올 상반기에도 1건 발생했다.
 

   
 

하지만 4대 항만공사의 안전환경 분야 예산 비율을 보면 2016년부터 4년간 부산은 평균 2.5%, 여수광양항만공사는 4.7%, 울산항만공사는 6.2%, 인천항만공사는 8.2%밖에 투자하지 않고 있다.

특히 부산항만공사는 감천부두 냉동화물 작업 과정에서 전체 사고의 80%가 발생할 정도로 심각하지만, 예산은 감천항 미항만들기 공사에만 18억을 투자할 정도로 안전불감증이 심각한 상태다.
 

   
 

울산항만공사도 2018년부터 2년 동안 9.2억원을 들여 ‘울산항 안전관리 선진화 용역’을 진행했지만, 올해 항만 유지 준설공사 예산 72억 원이 증가한 것 외에는 안전환경 관련해 눈에 띄는 예산은 없다.

2018년부터 안전환경 종사자 인건비를 안전환경 예산으로 편성‧집행한 것을 고려하면, 4대 항공사의 안전환경에 대한 투자 불감증은 사고발생 대비 낮은 수준이다.
 

   
 

주철현 의원은 “항만근로자 재해율이 전체산업 평균 2배로 안전사고 문제가 심각하지만, 안전에는 투자 않고 시설 투자에만 집중하고 있다”며 “선진항만 문화 조성을 위해 4대 항만공사의 안전사고 예방에 대한 적극적인 투자가 필요하다”고 지적했다.

정운천 의원, “중징계받고 업무정지 기간에도 월급 받는 꿈의 직장 항만공사”
4대 항만공사, 정직 처분받은 직원에게도 월급 및 성과급 지급

국회 농림축산식품해양수산위원회 소속 국민의힘 비례대표 정운천 의원이 부산·인천·여수광양·울산항만공사로부터 제출받은 국정감사 자료에 따르면, 지난 10년 동안 정직 징계를 받은 직원에게 정직 기간 중 2,500만원에 달하는 급여를 지급했으며, 특히 징계를 받은 해에 2억 3,000만원에 달하는 성과급을 지급한 것으로 나타났다.

각 항만공사(PA)는 내부규정에 따라 징계의 종류를 파면·해임·정직·감봉·견책으로 규정하고 있으며, 이중 정직은 비위의 도가 중하거나 중과실인 경우에 내리는 징계로 중징계로 분류하고 있다. 정직을 받은 경우는 내부 규정인 인사규정에 따라 직원의 신분은 유지하나 직무에 종사하지는 못한다.

보수지급 규정에 따라 부산항만공사는 월급의 2/3를, 인천·여수광양·울산항만공사의 경우 월급의 1/3에 해당하는 급여를 받을 수 있다. 특히, 수당이나 성과급 등도 받을 수 있다.

부산항만공사(BPA)의 사례를 보면 민간업체로부터 해외 골프여행 접대를 받은 A부장이 향응을 수수했다는 이유로 정직 1개월 처분을 받았으며, 부산항 배후단지 입주업체 선정 과정에서 업체로부터 금품을 받은 B차장이 직무와 관련된 금품을 수수했다는 이유로 정직 2개월이라는 중징계를 받아 직무에 종사하지 못했음에도 불구하고 이들에게 약 600만원의 급여를 지급했다.

최근 국회예산정책처는 2019년 회계연도 결산검토보고서에서 정직 처분을 받은 직원에 대해 보수를 지급한 농업기술실용화재단의 부적정성에 대해 지적한 바 있다. 동 보고서에서는 “정직 처분을 받은 국가공무원과 타 공공기관 직원의 정직기간 보수 지급 규정을 살펴보면, 국가공무원의 경우 정직기간 중에는 전액 보수를 감하도록 규정하고 있으며, 한국농수산식품유통공사와 한식진흥원의 경우에도 월 기본급이나 수당을 지급하지 않도록 규정하고 있다”라며 “징계처분으로 인하여 업무에 일정 기간 종사하지 않는 정직 처분 직원에 대하여 보수를 지급하지 않도록 할 필요가 있다”고 지적되어 있다.

4대 항만공사 역시 공공기관임에도 불구하고 중징계의 일종인 정직자에 대해 급여를 지급하고 있으며, 인사규정과 보수 지급 관련 규정을 개정하는 등의 노력을 기울이지 않고 있다.

정운천 의원은 “공사 운영에 막대한 영향을 끼쳐 정직이라는 중징계를 받은 자들이 일도 안 하면서 국민 혈세를 빼앗아가고 있다”라며 “다른 공공기관과 같이 이들에 대한 급여를 지급하지 않도록 관련 규정을 개정해야 한다”고 강조했다.

주철현 의원, “4대 항만공사 안벽크레인 사고 지속 발생”
BPA, 2018년 이후 안벽크레인 사고 ‘5건’ 발생... 장비 노후가 원인, 보조 안전장치 투자는 여전히 ‘미흡’

국회 농림축산식품해양수산위원회 소속 더불어민주당 여수시갑 주철현 의원이 4대 항만공사(PA)로부터 제출받은 2004년 이전 설치된 안벽크레인 현황을 파악한 결과, 부산항만공사(BPA) 51기, 여수광양항만공사(YGPA)는 12기, 인천항만공사(IPA)는 2기, 울산항만공사(UPA)는 3기를 운영하고 있다.

 

   
 

국내 4대 항만공사의 컨테이너 작업 과정에서 안벽크레인 사고가 끊이질 않고 있지만, 시설개선에는 무관심할 정도로 안전불감증이 심각하다. 특히 BPA에서는 2018년 이후 안벽크레인 컨테이너 작업 과정에서 5건의 사고가 발생한 것으로 파악됐고, 이 사고로 2명이 사망하고 1명이 다쳤다. 2018년 11월 발생한 동 사고는 작업 중 크레인이 통제 불능상태가 됐고, 컨테이너가 추락해 사망사고가 발생했다. 이 크레인은 2004년 설치됐고, 비상시 작동할 수 있는 안전장치가 없는 것으로 확인됐다.

4대 항만공사(PA)에 따르면 2004년 이전 설치된 안벽크레인에는 브레이크 보조 장치가 없는 것으로 확인됐다. 항만공사들은 사고 예방을 위해 2004년 이전 안벽크레인에 주행휠 브레이크와 드럼 비상브레이크를 일부 설치해 사고를 예방하고 있다.

주행휠 브레이크와 드럼 비상브레이크 안전장치 설치 여부를 파악한 결과, 부산은 51기 중 6기, UPA는 3기 모두 설치됐고, IPA와 YGPA에서는 아직 설치하지 않고 있다.
 

   
 

이는 항만공사가 하역 장비를 임대한 후, 장비 관리에 대한 책임은 부두 운영사에 있어서 체계적으로 관리되지 않는 것으로 보인다.

주철현 의원은 “연구 결과를 보면 2018년 발생한 안벽크레인 사망사고의 물적 피해는 약 4억 원, 무형의 간접피해는 16억 원으로 사고 한 건으로 최소 20억 원의 손해를 입은 것으로 조사됐다”라며 “노후 하역장비에 대한 관리기준을 새롭게 만들어서 소 잃고 외양간 고치는 일이 없도록 해야 한다”고 노후 장비에 대한 관리 부실을 지적했다.

주철현 의원, “4대 항만공사 유해화학물질 저장소 설치 ‘나몰라’”
질산암모늄 3년 동안 4대 항만에서 1만 2,738TEU 처리
부산‧인천항만공사 유해화학물질 저장소 설치 아직 안해

농해수위 더불어민주당 여수시 갑 주철현 의원이 4대 항만공사의 유해화학물질 저장소 설치 여부를 파악한 결과 부산항만공사는 11개 부두에 13개소를 설치해야 하지만 3개소만 설치했고, 인천항만공사는 4개소 중 단 한 곳도 설치하지 않았다고 지적했다.

지난 8월 베이루트 항구 창고에 보관 중이던 질산암모늄 2,750t이 폭발했고, 2015년 중국 텐진항과 2004년 북한 용천역 화물열차에서도 같은 대규모 폭발사고가 있었다.

이후 환경부는 화학물질관리법을 개정하고 2017년 컨테이너 터미널도 유해화학물질 저장소를 설치토록 항만 내 유해화학물질 저장소 안전관리 지침’을 마련했다.

질산암모늄은 유류 등 가연성 물질과 닿으면 쉽게 폭발하는 성질을 갖고 있고, 4대 항만공사는 2017년 부터 3년 동안 항만에서 1만 2,738TEU를 처리했다. 같은 기간 질산암모늄을 포함한 유해화학물질 처리 물동량 현황을 보면 부산항만공사는 12만 9,272TEU, 여수광양항만공사는 2만 7,944TEU, 인천항만공사는 2만 5,302TEU 울산항만공사는 1만 1,398TEU를 처리했다.

항만공사들이 다량의 질산암모늄과 유해화학물질을 처리하고 있지만, 여수광양항만공사와 울산항만공사를 제외한 부산과 인천은 유해화학물질 저장소를 설치하지 않고 있다.

주철현 의원은 “관련 법상 유해화학물질 저장소는 부두 운영사에서 설치해야 하지만 일부 항만공사의 무관심이 항만을 위험에 노출 시키고 있다”며 “항만공사는 저장소 설치와 유해화학물질의 체계적인 관리 대책을 부두 운영사와 협의해 마련해야 한다”고 질타했다.

주철현 의원 “2003년 만든 항만공사법 이제는 손 볼 때”
항만공사, 부두운영사와 임대차계약‧운영규정 근거로 안전관리
4대 항만공사 임대차계약‧운영규정 서로 달라…‘표준모델 필요’

농해수위 더불어민주당 여수시 갑 주철현 의원이 2003년 국가 항만시설의 전문‧효율적 운영을 통한 경쟁력 있는 해운‧물류 중심기지 육성을 목적으로 제정된 항만공사법을 시대‧사회적 상황에 맞게 개정의 필요성을 제기했다.

항만공사법‧항만법 등 법률상 항만공사는 부두 운영사의 안전‧환경관련 법 준수 여부에 대한 직접 관리‧감독 권한이 없다.

현재 4대 항만공사는 항만공사법에 근거해 부두 운영사와 체결한 임대차 계약과 항만법에 근거한 부두운영 규정에 따라 항만 내 안전환경 분야를 지도하는 정도이다. 하지만 부두 및 시설 임대차 계약과 항만 운영 규정도 4대 항만공사별로 제각각이어서 표준화도 필요하다는 지적이다.

부산항만공사‧여수광양항만공사‧울산항만공사는 운영규정에 ‘안전상 위험이 있다고 판단되는 때에는 하역을 중지 또는 금지하게 할 수 있다’는 내용을 담았지만, 인천항만공사는 이런 조항조차 없다.

부두 임대차 계약서도 여수광양항만공사와 부산항만공사만 부두 운영사에 안전에 대한 의무 부과 및 감독권 행사를 가능하도록 계약을 체결했지만, 다른 항만공사는 이마저도 담지 않았다.

주철현 의원은 “항만에서 안전사고가 발생해도 항만공사는 다른 기관들 조사에 동행하는 것 외에 어떠한 권한도 행사할 수 없도록 항만공사법이 만들어져 있다”며 “2003년 만든 항만공사법은 당시 국가가 투자해 만든 항만을 공사가 운영해 수익을 극대화하는 데만 중점을 두었다”고 지적했다. 이어 주 의원은 “이제는 국가의 경제적 위상은 물론 사회적으로 안전‧환경에 관한 관심도 높아졌다”며 “국내 항만이 글로벌 항만으로 도약하기 위해서는 항만공사법 개정을 통해 안전과 환경도 함께 챙기는 선진 항만문화가 정착될 수 있도록 유도해야 된다”고 제안했다.

서삼석 의원, "항만방치 장애물 25년간 방치해도 권한 없는 항만공사"
생활쓰레기 및 사업장폐기물 4천톤 방치…불법점거물이 장기간 방치되어도 권한없는 항만공사

국회 농립축산식품해양수산위원회 더불어민주당 영암‧무안‧신안 서삼석 의원이 4대 항만공사(PA)로부터 제출받은 ‘최근 10년간 항만방치 장애물 처리현황’ 자료에 따르면, 4대항만공사 모두 장기간 방치된 장애물 등으로 업무효율저하와 항만안전이 위협받는 것으로 나타났다.

인천항만공사의 경우 2011년에 반입된 폐선이 민간부두운영사에 의해 2015년에 선박강제경매를 통해 처리가 되었고, 부산항만공사의 경우 1995년 반입된 자연석과 쇠파이프가 25년이 지난 2019년이 되어서야 폐기된 것으로 나타났다.

   
 

 

   
 

심지어 여수광양항만공사는 폐기물 147톤이 2017년12월 반입되어 2020년 3월이 되어서야 반출완료로 처리된 사례가 있고, 2018년에는 폐기물 4,000톤이 9개월동안이나 방치되었다 처리된 적도 있는 것으로 나타났다. 이 폐기물은 생활쓰레기 및 사업장 폐기물 수출업자의 불법 수출행위 적발, 화주잠적 등에 따라 화물이 부두내 장기 방치된 것이다. 쓰레기가 방치되었어도 항만공사는 직접처리하지 못하고 관리청인 광양만권경제자유구역청 및 선사, 운영사 협조를 통해 반출 및 소각처리할 수밖에 없어, 절차가 진행중인 2017년에 반입된 폐기물 109톤은 3년 6개월째 아직도 방치된 상태다.
 

   
 

이러한 문제는 ‘행정대집행’권한이 항만공사에 없기 때문이다. 우리나라는 2003년 항만법이 제정되었으나 행정대집행과 관련한 내용은 제정되지 않아 현행법상 항만공사는 항만방치 장애물, 폐선 등을 직접처리 할 권한이 없다.

서삼석 의원은 “항만공사는 항만관리 운영주체로서 항만질서 유지의무가 부여됨에도 행정대집행 권한이 없어 형사고발, 관계부처 협조요청, 소송 등의 우회적인 제제만을 취할 수밖에 없다”며 “항만공사법개정을 통해 항만질서유지, 안전관리, 위법행위제제 등을 항만공사가 대행하거나 위탁받을 수 있도록 해야한다“고 촉구했다.

서삼석 의원, “여수광양, 울산 항만공사 홍보관 이용객 수 ‘0’ 무용지물 전락위기”
홍보관 이용실적 10년만에 90%줄었는데 15억 5,000들여 리모델링한 여수광양항만공사
19억들여 홍보관 신축했는데 하루평균 이용객 7명 미만인 울산항만공사

국회 농립축산식품해양수산위원회 더불어민주당 영암‧무안‧신안 서삼석 의원이 여수광양항만공사, 울산항만공사로부터 제출받은 ‘항만공사 홍보관 이용실적’자료에 따르면, 여수광양항만공사는 2011년 42,629명에서 2019년 4,372명으로 90% 이상 감소했고, 울산항만공사는 2012년 개관이후 9년간 31,852명이 다녀가 연평균 3,539명이 홍보관을 이용한 것으로 나타났다. 특히 울산항만공사는 2019년 1일 평균 7명 미만이 이용해 이용율이 저조한 것으로 나타났다.
 

   
 

두 항만공사 모두 2020년은 현재까지 코로나19로 인해 이용객은 ‘0’ 명이다.

여수광양항만공사는 2019년 10월 기존 홍보관 개선을 위해 12억 9,000만원을 들여 홍보관 콘텐츠 제작용역을 체결했으나, 공사측은 개장후 ‘1년간 165만명이 다녀간 롯데타워 전망대 영상관 수준’의 스크린을 요구해 2억 6,000만원이 증액된 계약으로 변경, 총 15억 5,000만원의 계약을 체결했고, 울산항만공사는 2011년 19억을 들여 홍보관을 신축했다.

서삼석 의원은 “거액을 들인 홍보관의 활용률을 높이지 못한 울산항만공사의 홍보전략부재가 문제”라며 “SNS, 유투브 등 다양한 홍보수단의 변화를 반영하지 못한 채 저조한 홍보관 이용실적을 높이려 대형위락시설에서 사용하는 장비도입에 거액을 들인 여수광양항만공사도 문제”라고 지적했다. 이어 서 의원은 “코로나-19로 인한 비대면시대 홍보경영전략 마련이 시급하다”고 덧붙였다.

위성곤 의원, "부산항 신항터미널 5곳 중 4곳이 외국자본...부두별 최대 80% 점유"

국회 농림축산식품해양수산위원회 더불어민주당 제주 서귀포시 위성곤 의원이 부산항만공사로부터 제출받아 분석한 자료에 따르면, 부산항 신항에서 운영하는 5개 터미널 4곳이 외국자본이며 부두별 최대 80%까지 점유하고 있으며, 우리나라 기업이 대주주인 곳은 한진이 운영하는 3부두 뿐이라고 밝혔다.
 

   
 

부산항 신항은 동북아 중심항만 육성이라는 국가 장기플랜에 의해 개발되어 현재 5개 터미널 21선석이 운영되고 있다. 개발초기 정부 재정의 어려움으로 국내 대형 건설사 위주의 민간투자로 진행되었다가 대부분 외국자본에게 지분이 매각됐다.

신항 1부두는 싱가폴 국적 PSA Financial Pte.Ltd., PSA Busan Port Investment Pte.Ltd 사가 80%의 지분을 가지고 있고, 신항2부두는 아랍에미레이트 국적 DP World South Korea B.V사가 66.03%, 신항 4부두는 싱가폴 국적의 PSA Financial Pte.Ltd. 사가 50%, 신항 5부두는 호주 국적의 맥퀘리한국인프라투융자회사가 30%를 보유함으로써 대주주의 자격을 갖춘 것으로 나타났다.

신항 3부두의 경우 ㈜한진이 62.78%, 부산항만공사가 12.13%의 지분을 보유함으로써 겨우 우리나라 기업이 대주주로써 참여하고 있다.
 

   
 

최근 5년간 영업이익을 보면 신항 1부두가 848억원, 신항 2부두 3,741억원, 신항 3부두 1,269억원, 신항 4부두 1,560억원, 신항 5부두 420억원 등 총 7,838억원으로 나타났다.

위성곤 의원은 “이러한 외국자본의 과점체제는 터미널을 수익중심으로 운영함에 따라 항만 운영의 비효율을 초래하고 공공성 확보가 어렵다”며 “국적·외국적 하역사가 균형있게 성장할 수 있도록 국적 하역사의 비중이 확대될 수 있도록 적극 나서야 한다”고 말했다. 이어 위 의원은 또한 “항만에서 발생하는 부가가치가 국내 항만산업에 재투자되어 항만산업 발전 기반이 튼튼해지도록 해야 한다”고 강조했다.

김승남 의원, “부산항만공사, 120억원 들인 항만 미세먼지 저감 설비 이용률 저조”
정박중 선박 육상전원공급설비 이용률 목표치 대비 9%에 그쳐
총 9,322억원 투입 대규모 사업…해수부‧항만공사 이용률 확대 방안 마련

더불어민주당 고흥‧보성‧장흥‧강진 김승남 국회의원이 부산항만공사의 항만 미세먼지 저감을 위해 설치한 육상전원공급설비(AMP)의 이용률 저조를 지적하고, 이용률 증대 방안을 촉구했다.

육상전원공급설비(AMP)란 정박 중인 선박에 육상의 전기를 공급하는 시설을 말한다. 선박은 부두에 접안해 있는 동안에도 벙커C유 등을 이용한 유류발전으로 선내 냉동‧냉장설비 등을 사용해 황산화물, 질소산화물, 미세먼지를 배출한다.

유류를 이용한 발전에 따른 미세먼지는 항만 미세먼지 발생의 주요 원인으로 꼽혀왔다. 국내 13개 항만의 정박 선박에서 발생하는 연간 미세먼지 발생량은 2016년 기준 약 16,800톤으로 추산된다.

해양수산부는 지난해 12월 항만 미세먼지 저감을 위해 AMP 설치 계획을 발표하고, 2030년까지 전국 13개 주요 항만 248곳에 육상전원공급설비를 설치할 계획이다. 국비 6,991억원과 항만공사 투자금 2,331억원 등 총 9,322억원이 투입되는 사업이다.

부산항만공사는 지난해 12월 부산신항 3,4부두 4선석에 육상전원공급설비를 설치해 2020~2021년 시범운영 중이지만 올해 9월 현재 선박의 이용률은 9%에 그쳤다. 이용 횟수는 총 124회 중 11회에 불과하다. 이는 항만대기질법에 따라 AMP의 국가 설치는 의무화돼 있지만, 선박이 육상전원을 공급받는 수전장치는 권고에 그치는 한계가 있기 때문으로 풀이된다.

김승남 의원은 “부산항만공사의 AMP 설치는 정부 예산 48억원, 부산항만공사 투자금 72억원 등 120억원이 소요된 시범사업임에도 육상전원공급설비의 이용률은 매우 미흡하다”며 “해양수산부도 미세먼지 저감을 위한 육상전원공급설비 이용률 확대 방안을 함께 마련해야 한다”고 지적했다.

김승남 의원, “부산항만공사, 자회사 임금체불 문제 해결해야”
자회사 부산항보안공사 미지급 수당 문제로 노사갈등 심화
대법원, 체불임금 지급 판결…모회사와 자회사 각각 법률자문 의존해 책임 방기

더불어민주당 고흥‧보성‧장흥‧강진 김승남 국회의원이 부산항만공사 자회사인 부산항보안공사 직원의 임금체불 문제 해결에 모회사인 부산항만공사가 적극적으로 나설 것을 주문했다.

부산항보안공사(이하. 보안공사)는 부산항만공사의 자회사로서 ‘출자회사 관리규정’에 따라 관리를 받는 회사다. 경비보안 담당 청원경찰과 일반직 등 총 436명이 근무하고 있다.

지난 2012년 부산지방고용노동청은 보안공사 청원경찰에 대한 감시단속 근로자 인가를 취소했다. 휴게시간과 대기시간이 많은 감시단속근로자는 고용노동부 장관의 승인을 받아 연장‧휴가‧휴일근로 가산수당 대상에서 제외될 수 있다.

노동청에 감시단속근로자 인가 취소에 따라 보안공사는 청원경찰에 대한 각종 수당 지급 의무가 발생했다. 하지만 2013년 보안공사는 취업규칙 변경을 통해 수당 지급을 폐지하고 포괄임금제를 도입했다.
이에 대해 지난 6월 대법원은 보안공사의 취업규칙 변경 과정에서 집단회의를 거치지 않고 개별 동의를 받은 절차상 문제를 지적하고, 미지급 수당의 지급을 결정한 2심 판결을 유지했다. 법원이 노조의 손을 들어준 것이다.

위 판결에 따라 보안공사는 2012년도 당시 근무자 163명에게 5개의 수당(직무수당, 장기근속수당, 정근수당, 직급보조비, 명절 상여금)을 지급할 의무가 발생했다. 여기에 보안공사가 취업규칙을 변경한 2013년 이후 입사자 270명에 대한 수당 미지급 문제도 추가적으로 발생하는 등 임금체불을 둘러싼 노사갈등이 장기화할 우려도 크다.

항만공사와 보안공사는 최근 법률자문을 각각 의뢰해 2013년 이후 입사자에 대한 수당 미지급 문제를 놓고 각기 다른 해석을 받은 것으로 나타났다. 항만공사는 보안공사에 귀책 사유가 있다는 자문을 받았고, 보안공사는 항만공사의 예산 반영을 통해 임금체불 문제를 해결해야 한다는 법률자문을 받았다. 모회사와 자회사가 법률 자문으로 신경전을 벌이는 사이 자회사 직원들의 임금체불 문제 해결은 장가화될 우려가 높아지고 있다.

김승남 의원은 “지난 2015년 보안공사의 미지급 수당을 항만공사가 추가경정예산을 통해 해결한 사례도 있다”며 “항만공사와 보안공사는 법률자문에만 의존하지 말고 모회사-자회사 상생을 위해 전향적인 자세를 보여야 한다 ”고 지적했다.

김승남 의원, "문화‧레저 공간의 ‘부산항 재개발사업’ ‘부동산 투기장’으로 변모"
“부산시민에게 돌려주자”던 부산항 북항, 3천여 세대 레지던스로 변모
2008년 MB“북항 재개발 1단계 구역, 고도 280미터, 용적률 1000% 확정”
박근혜 정부, 레지던스(생활형 숙박시설) 허가하고 언론사 특혜분양까지

국회 농림축산식품해양수산위원회 소속 더불어민주당 전남 고흥·장흥·보성·강진 김승남 의원이 과거 국토해양부와 부산시, 부산항만공사 등의 사업 관련 자료들을 분석해 “현재의 난개발 상은 MB와 박근혜정부 9년 동안의 부동산 개발 위주 사업변경과 부산항만공사의 소극적인 대응으로 빚어진 참극”이라고 비판했다.

김 의원에 따르면, 부산항 북항 재개발 사업은 2004년 고 노무현 전 대통령이 부산시민에게 돌려주자며 시작된 사업으로 2006년 노 전 대통령은 사업성이 아닌 부산시민들이 누릴 수 있는 가장 즐겁고 문화적인 레저공간으로 한 차례 방향수정을 거쳐 2007년 10월 대통령 보고회 및 마스터플랜을 확정지었다.

그러나 2007년 12월 대선에서 MB가 당선되면서 사업은 전환국면을 맞이하게 된다. MB정부 최장수 장관이었던 국토해양부 정종환 장관은 기존의 취지를 무시하고 고도 280미터, 용적률 1000%의 상업·업무지구 설계를 고시했다. 현재 논란이 되고 있는 고층화 논란의 시작이다.

이에 부산항만공사는 호텔업 등을 유치할 수 있도록, 상업·업무지구에 숙박시설 허용을 결정했으며, 2012년 MB정부에서 숙박업에 취사가 가능한 생활숙박업을 포함시켰고, 뒤를 이어 2013년 박근혜 정부에서는 레지던스가 생활숙박업으로 제도화될 수 있도록 법령개정을 해 뒷받침했다.

이 과정의 최대수혜자가 바로 구속된 이영복 회장의 ‘부산 엘시티 레지던스’이다. 부산시와 부산항만공사가 레지던스의 전개과정과 우려사항을 모르고 있었다는 지금까지의 설명은 2013년 이후로는 성립되지 않는다는 것이 김 의원의 설명이다. 참고로 2019년과 2020년 상업·업무지구를 불하받은 모 업체가 ‘숙박업’을 포기하고 ‘생활숙박업’으로 업종전환을 요구했을 때, 부산항만공사는 “이의 없음”으로 의견표명을 함으로써 향후 다른 부지의 사용계획 변경에도 반대할 명분을 스스로 저버렸다.

한편 박근혜정부 4년 동안, 부산항 북항 IT·영상·전시시설의 토지 일부가 지역의 유력 언론사들에게 매각되었다. 이 과정에서 부산항만공사는 2011년과 13년 사전공모를 통해, 사업 파트너를 이미 결정했다. 2015년 IT·영상·전시시설에 입찰할 업체를 “언론사의 신사옥 부지”로 한정짓고 최저가로 낙찰시키는 등 특혜를 주었다. 또한 해당 언론사들은 “IT·영상·전시시설에 사옥을 짓고 그 오피스를 임대하여 건축비를 충당하겠다”고 사업계획서에 당당하게 밝혔음에도 해당 사업은 아무런 반대 없이 진행되었다. 이렇게 해서 자본금 20억에서 40억 규모의 지역 언론사들은 1600억에서 많게는 4500억까지 들어가는 사업을 낙찰받을 수 있었다.

김승남 의원은 “암울했던 지난 9년 7개월의 악행들이 부산항 재개발 사업에도 깃들어 있다”며 “지금이라도 부산시와 부산항만공사가 반성하고 공공성을 복원하는 북항 재개발로 되돌아갈 것”을 촉구했다.

이양수 의원, “홈페이지에 ‘일본해’ 쓰는 허치슨터미널, BPA 해당 기업 홍보 도맡아”
허치슨터미널 홍보담당자 있는데도 불구, 부산항만공사 국민혈세로 사기업 홍보대행사 자처

국민의힘 속초·인제·고성·양양 이양수 국회의원이 자사 홈페이지 ‘오시는길’에 ‘동해’를 ‘일본해’로 ‘독도’를 ‘리앙쿠르암초’로 표기하고 있는 사기업인 허치슨 터미널의 보도자료를 부산항만공사가 직접 배포하고 있다고 지적했다.

부산항만공사는 이에 부산항 터미널 운영사는 별도 홍보 전담부서가 없어 부산항만공사 홍보부를 통해 사기업 홍보자료를 배포한다고 해명했지만, 허치슨터미널에는 홍보담당자가 따로 있어 국민혈세로 운영되고 있는 부산항만공사가 사기업의 보도자료를 굳이 직접 배포할 이유는 없다는 것이 이양수의원의 지적이다.

특히 허치슨터미널의 홈페이지 ‘오시는길’ 지도에는 ‘동해’를 ‘일본해’로, ‘독도’를 ‘리앙쿠르암초’로 표기하고 있다는 사실이 드러났다.

이에 이양수 의원은 “백번 양보해서 부산항 활성화를 위해 공사가 터미널사의 홍보를 해준다고 해도, 과연 기본도 안된 회사를 공공기관이 앞장서서 홍보해주는 것을 국민들이 납득하실지 의문”이라며 “결국 부산항만공사가 ‘일본해’와 ‘리앙쿠르암초’를 적극적으로 홍보하고 있는 것과 같다”라고 일갈했다. 아울러 이 의원은 “부산항만공사가 ‘동해’와 ‘독도’에 별다른 관심이 없으니 이런 사태가 벌어지는 것”이라며 “국민 혈세로 운영되는 공공기관은 특히 국민 정서에 반하는 행동을 해서는 안된다”고 꼬집었다.

이원택 의원 “부산 북항 컨테이너부두 크레인, 절반이 교체대상”
북항의 전체 크레인 174기 중 96기 20년 넘게 사용, 55.2% 교체해야

국회 농림축산식품해양수산위원회 소속 더불어민주당 전북 김제‧부안 이원택 국회의원이 부산항만공사로부터 국정감사 자료를 제출받아 부산 북항에 있는 크레인의 사용기간을 검토한 결과, 자성대부두에 42년을 사용한 1기를 비롯해서 40년가까이 사용한 크레인이 4기이며, 총 96기가 20년을 넘게 사용했다고 밝혔다. 이는 북항의 전체 크레인 174기 중 55.2%에 달하는 수치이다.
 

   
 

육상의 건설타워크레인의 내구연한은 건설기계관리법 시행령에 따라 20년이지만, 항만의 크레인은 법령에 의한 내구연한이 없어, 2년마다 정기검사를 받아 해양수산부에 제출하게 되어있지만, 명확한 강제 규정이 없어 해마다 크레인 오작동으로 인한 컨테이너 추락사고가 끊이지 않고 있다.

최근 3년 동안 부산 북항에서만 6번의 크레인으로 인한 컨테이너 추락사고가 일어나 두 명이 사망하고, 중경상을 입는 사고였다. 사고 당시 컨테이너 밑에서 하역노동자들이 있었다면 자칫 큰 인명사고로 이어질 수 있었다.
 

   
 

이원택 의원은 “부산 북항에서 올해에만 3번의 크레인 오작동으로 인한, 컨테이너 추락사고가 일어나 항만 노동자들의 생명을 위협하고 있다”며 “부산항만공사와 부두운영사가 맺은 계약서대로 한다면 북항 콘테이너 절반이 교체대상”이라고 지적했다. 이어 이 의원은 “어느 누구도 40년이 넘은 크레인 밑에서 일하고 싶지 않을 것”이라며 “부산항만공사는 20년 이상 된 크레인을 전수조사하여 대책을 마련하라”고 촉구했다.

이양수 의원, "일본 바닷물, 하루 53t 분량 이미 부산 앞바다에 버려지고 있어"
최근 일본 후쿠시마 제1원전 오염수 방류조치에 국민 불안감 가중
이미 일본활어차에서 하루 53톤 가량의 해수를 부산 앞바다에 버리고 있어
부산항만공사 해당 사실 알고 정화시설 설치 계획했지만, 완공 시일 오리무중

국민의힘 속초·인제·고성·양양 이양수 국회의원이 일본 바닷물이 하루 53t에 달하는 분량이 부산 앞바다에 버려지고 있다고 지적했다.

최근 일본이 후쿠시마 제1원전 오염수를 방류하겠다는 방침을 발표하여 국민들의 불안감이 가중된 가운데, 이미 일본산 수산물을 수출하기 위해 부산항에 입항한 일본활어차가 수산물과 함께 싣고 온 해수를 부산 앞바다에 그대로 방류하고 있는 사실이 드러났다.

입‧출항 과정에서 일본활어차가 하루에 부산 앞바다에 버리는 일본 해수의 양은 약 53t으로 2L 생수통 26,500개에 달하는 양이다.

지난해부터 꾸준히 일본활어차의 해수 무단방류 문제가 지적되었지만, 부산항 운영 및 관리의 주체인 부산항만공사는 일본 활어차 해수 방류 차단을 위해 계도를 하고 있으나, 단속권한이 없어 일본활어차가 해수를 방류해도 눈뜨고 지켜볼 수밖에 없다는 입장이다.

또한 부산항만공사는 지난해 일본활어차 해수 방류 문제를 해결하기 위해 `20년 중 ‘해수 정화 관련 시설물을 설치하고 방류구역을 지정’하기로 계획했지만 `20년 10월 현재까지도 해당 시설은 설치되지 않았고, 완공 일자 또한 오리무중인 상황이다.

이양수 의원은 “일본산 수산물, 일본 해수 등에 국민들이 우려하고 있다” “국민의 이러한 불안을 덜어드리기 위해 발 빠른 조치를 해야 했지만, 여전히 부산항만공사는 늦장 대응으로 일관하고 있다”고 지적했다. 이어 이 의원은 “하루라도 빨리 국민들이 안심할 수 있도록 관계기관들이 협조하여 일본 오염수 문제와 일본 활어차 해수 문제를 해결하길 바란다”고 촉구했다.

이원택 의원, “북항 자성대부두 폐쇄로 600여명 항만노동자 일자리대책 마련해야”
항만재개발 기본계획 수립 시, 항만노동자 일자리대책 포함 시켜야

국회 농림축산식품해양수산위원회 소속 더불어민주당 전북 김제‧부안 이원택 국회의원이 해양수산부와 부산항만공사로부터 국정감사 자료를 제출받아 검토한 결과, 북항재개발 2단계사업으로 자성대부두가 2022년이후 폐쇄되어, 운영사인 한국허치슨(주)과 계약기간 연장으로 인한 법정 공방이 불가피해졌고, 600여명에 달하는 항만노동자들의 일자리 대책이 요구된다고 밝혔다.

북항 자성대부두는 2002년부터 한국허치슨(주)와 계약을 맺고 2019년까지 사용하기로 하였으나, 두 번의 계약연장으로 2022년까지만 사용하게 된다. 이에 따라 우리나라 최초의 컨테이너 부두인 자성대부두는 국책사업인 북항재개발로 개장 42년 만에 역사 속으로 사라지게 된다.

자성대부두 폐쇄에 따라, 자성대부두의 사용연장과 대체부두를 요구해오던 한국허치슨은 법정소송까지 준비하고 있고, 자성대부두에서 일하는 625명의 항만노동자들의 일자리도 앞으로 해결해야 할 문제이다.

이원택 의원은 “국책사업으로 인하여 부두사용 계약이 종료되는 첫 사례다”면서 “부산항만공사는 자성대부두 폐쇄에 따른 기존 물동량 처리방안과 항만노동자가 일자리를 잃지 않도록 철저히 대비해야 한다”고 촉구했다. 이어 이 의원은 “앞으로 오래된 항만에 대한 재개발 수요가 많아질 것”이라며 “해양수산부는 항만재개발 기본계획 수립 시, 운영사 계약 문제와 항만노동자 일자리 문제를 반드시 기본계획에 포함시켜야 한다”고 지적했다.

최인호 의원, “부산항만공사 6억 넘게 불법 보상 해놓고 아무도 책임 안져”
법상 보상대상 아닌 지구 밖 임야 소유자 6명에게 6억 4천만원 지급 특혜

더불어민주당 부산 사하갑 최인호 국회의원이 부산항만공사가 특정인들이 소유한 토지를 위법하게 보상해 준 사실이 해양수산부 감사에서 드러났음에도 징계시효를 넘겼다는 이유로 아무런 조치 없이 넘어가 감사에 너무 소극적이라고 지적했다.

최인호 국회의원이 부산항만공사로부터 받은 자료에 의하면, 부산항만공사는 2014년 토지보상법상 보상대상이 아닌 사업지구 밖 임야 토지 10필지를 위법하게 보상하고 특정 소유자 6명에게 6억 4,000만원을 지급했다.

공사는 부산 신항 7차 개발사업과 관련해 2011년 지구 밖 토지 57필지에 대해 1차 보상을 실시했는데, 관련 법상 보상대상이 아닌 임야는 포함시키지 않았다. 또한 2012년 일부 소유자가 지구 밖 임야에 대한 보상을 요구했을 때에도 임야는 보상대상이 아니라고 명확히 회신한 바 있다.

하지만 2013년 민원이 극심했던 창원시 연도동 토지보상 협의과정에서 이주대책위원회로부터 지구 밖 임야 토지에 대한 보상을 요청받자 관련 용역을 발주했다. 2014년 2월 임야 보상이 가능하다는 용역 결과가 나오자 특정 소유자 6명에게만 이를 구두로 통보하고 보상금 6억 4천만원을 지급했다.

부산항만공사는 2018년 1월 해양수산부 감사에서 이와 같은 위법 행위에 대해 지적을 받았으나 징계시효(3년)가 지났다는 이유로 관련자들에게 아무런 조치도 하지 않았다.

최 의원은 “최근 3년간 부산항만공사 자체 감사에서 징계받은 인원이 한 명도 없었고, 이번 건도 외부 제보에 의한 해양수산부 감사에서 드러났다”며 “부산항만공사가 감사에 너무 소극적인 것 아니냐”고 지적했다.

최인호 의원, “부산항 미세먼지 저감용 AMP 이용률 1% 사실상 방치”
2020년 1~6월 부산 신항 입항 선박 710척 중 7척만 이용
AMP 수전설비를 갖춘 선박도 1/3 밖에 없어120억원 혈세 낭비

더불어민주당 부산 사하갑 최인호 국회의원이 항만 미세먼지 저감을 위해 부산항만공사가 설치한 육상전원공급장치(AMP)의 실제 이용률이 1% 수준에 불과하다고 지적했다.
 

   
 

최인호 의원이 부산항만공사로부터 받은 자료에 의하면, 2020년 1~6월 부산 신항에 입항한 선박 710척 중 미세먼지 저감용 AMP 설비를 이용한 선박은 7척에 불과해 1% 수준이다.

AMP는 냉장·취사설비 등 정박중인 선박에 필요한 전기를 육상전력으로 공급해주는 설비로 AMP 이용 활성화는 부산항만공사의 대표적인 미세먼지 저감대책이다. 공사는 2019년 120억원을 들여 부산 신항에 AMP 4대를 설치하고 2020년 1월부터 설비를 개방했다.

AMP 이용이 저조한 이유 중 하나는 부산항에 입항하는 컨테이너 선박에 AMP 수전설비가 없기 때문이다. 수전설비가 없으면 AMP 공급시설이 아무리 많아도 이용할 수가 없다.

2020년 1월부터 6월까지 부산신항에 입항한 HMM, 머스크, MSC 등 3대 선사의 컨테이너 선박 710척 중 수전설비가 있는 선박은 235척으로 33% 수준이다. MSC가 105척 중 68척(65%)으로 설치비율이 가장 높고, HMM은 239척중 102척(43%), 머스크는 366척중 65척(18%) 순이다.

최 의원은 “항만당국이 국내외 선박의 수전설비 보유현황과 AMP 이용 활성화에 대한 세밀한 분석 없이 보여주기식 정책으로 혈세만 낭비하는 것 아닌지 우려된다”고 지적했다.

최인호 의원, “부산항 사망사고 7건으로 가장 많아, 노후 크레인 원인”
4대 항만 5년간 안전사고 사망자 10명 중 7명 부산항에서 발생
부산 북항 크레인 174대 중 20년이상 노후크레인 96대로 55% 차지

더불어민주당 부산 사하갑 최인호 국회의원이 최근 5년간 4대 항만에서 발생한 중대 안전사고와 관련해 사망사고의 70%가 부산항에서 발생했는데 노후 크레인이 그 원인이라고 지적했다.

부산, 인천, 여수광양, 울산항만공사로부터 받은 자료에 의하면, 최근 5년간 항만 안전사고로 인한 사망자는 10명, 부상자는 178명이다.

부산항만공사가 관할하는 부산항이 사망 7명 부상 61명으로 사망자와 부상자 모두 가장 많았으며, △인천항 사망 2명 부상 53명 △울산항 사망 1명, 부상 56명 △여수광양항 부상 8명 이다.

중대 안전사고인 사망사고를 보면 사망자 10명 중 7명이 부산항에서 발생했는데 사망사고는 대부분 컨테이너와 크레인 관련 사고이다. 2018년 크레인 고장으로 컨테이너가 바닥에 떨어져 근로자가 압사하는 등 컨테이너 압사 사망사고가 4건이다.

최 의원은 “노후 장비가 사망사고의 주 원인”이라며 “부산항 사망자 7명 중 4명은 북항에서 발생했는데 북항에 설치된 크레인 174대 중 20년이상 노후 크레인은 96대로 55%를 차지한다. 1978년 설치해 40년이 넘는 크레인도 1대 있다”고 꼬집었다. 이어 최 의원은 “부산항의 경쟁력은 세계 최고 수준이나 이를 뒷받침하는 현장 작업자들은 안전사고 위험에 상시 노출돼 있다”며 “노후 장비에 대한 실효성 있는 정비가 시급하다”고 지적했다.

최인호, 북항재개발 1단계 D-3 매수업체 특혜 의혹 제기
부산항만공사 생활숙박시설 비율(91%) 가장 높은 업체를 매수자로 선정
부산시 건축허가 과정도 의문…시장사퇴일 허가내주고 6일만에 잔금 500억 완납

더불어민주당 부산 사하갑 최인호 국회의원이 생활숙박시설 논란이 있는 북항재개발 D-3 상업용지와 관련해 부산항만공사가 매수자 선정과정에서 생활숙박시설 비율이 가장 높은 업체를 토지 매수자로 선정해 특혜 논란을 자초했다고 지적했다.

최인호 국회의원이 부산항만공사로부터 받은 자료에 의하면, 공사는 북항재개발 1단계 D-3 상업용지 매수자 선정과정에서 신청업체 7개 중 사실상 아파트인 생활숙박시설의 비율과 토지가격을 가장 높게 제시한 업체를 매수자로 선정하고 2018년 12월 계약을 체결했다.

당초 공사는 토지매수자 선정시 사업계획 비중을 80%로 하고 가격보다는 사업계획의 적정성을 종합 평가하겠다고 했다. 그러나 최종 선정된 부산오션파크는 최고급아파트로 변질될 우려가 있는 생활숙박시설 비율을 91%로 제시해 다른 6개 기업이 제시한 비율(38%~76%)보다 높았고 토지가격도 833억원으로 가장 높게 제시했다.

최 의원은 “공사가 대외적으로는 시민들을 위한 친수공간을 만들겠다고 하면서 뒤로는 사업계획을 무시하고 수익성만 추구한 것 아니냐”고 지적했다. 이어 부산시 건축허가 과정의 문제점도 언급했다.

D-3 상업용지는 2018년말 계약체결 이후 줄곧 시민단체와 해당 기초지자체로부터 조망권 침해 논란과 생활숙박시설 비율이 과도해 사실상 아파트 단지로 변질될 수 있다며 반대를 해왔다.

그런데 부산시는 올해 4월 23일 오거돈 전 시장이 사퇴하는 날 오후 5시 50분 담당국장 전결로 급히 건축허가를 승인해줬고, 매수업체는 잔금 납부기일이 2021년 12월까지 1년 8개월 남았음에도 허가난 지 6일만인 4월 29일 500억원의 잔금을 일시에 납부했다.

최의원은 부산항만공사 국정감사에서 부산항만공사 남기찬 사장에게 부산시 건축허가 과정에 대해 묻자 남사장도 “이례적인 상황”이라고 답변했다.

최 의원은 “과거 아파트 개발로 논란이 일었던 부산 영도구 동삼하리지구 시행업체와 D-3 매수업체가 사실상 같은 회사로 추정된다”며 “부산항만공사가 토지 매각차익을 극대화하기 위해 사업계획과 신청업체에 대한 면밀한 검증 없이 토지를 매각한 것 아니냐”고 지적했다. 이어 “부산시도 이례적인 건축허가 과정에 대해 시민들에게 충분히 소명해야 한다”고 덧붙였다.

최인호 의원, 북항재개발 1단계 D-3 매수업체 특혜 의혹 제기
부산항만공사 생활숙박시설 비율(91%) 가장 높은 업체를 매수자로 선정
부산시 건축허가 과정도 의문…시장사퇴일 허가내주고 6일만에 잔금 500억 완납

더불어민주당 부산 사하갑 최인호 국회의원이 생활숙박시설 논란이 있는 북항재개발 D-3 상업용지와 관련해 부산항만공사가 매수자 선정과정에서 생활숙박시설 비율이 가장 높은 업체를 토지 매수자로 선정해 특혜 논란을 자초했다고 지적했다.
 

   
 

최인호 국회의원이 부산항만공사로부터 받은 자료에 의하면, 공사는 북항재개발 1단계 D-3 상업용지 매수자 선정과정에서 신청업체 7개 중 사실상 아파트인 생활숙박시설의 비율과 토지가격을 가장 높게 제시한 업체를 매수자로 선정하고 2018년 12월 계약을 체결했다.

당초 공사는 토지매수자 선정시 사업계획 비중을 80%로 하고 가격보다는 사업계획의 적정성을 종합 평가하겠다고 했다. 그러나 최종 선정된 부산오션파크는 최고급아파트로 변질될 우려가 있는 생활숙박시설 비율을 91%로 제시해 다른 6개 기업이 제시한 비율(38%~76%)보다 높았고 토지가격도 833억원으로 가장 높게 제시했다.

최 의원은 “공사가 대외적으로는 시민들을 위한 친수공간을 만들겠다고 하면서 뒤로는 사업계획을 무시하고 수익성만 추구한 것 아니냐”고 지적했다. 이어 부산시 건축허가 과정의 문제점도 언급했다.

D-3 상업용지는 2018년말 계약체결 이후 줄곧 시민단체와 해당 기초지자체로부터 조망권 침해 논란과 생활숙박시설 비율이 과도해 사실상 아파트 단지로 변질될 수 있다며 반대를 해왔다.

그런데 부산시는 올해 4월 23일 오거돈 전 시장이 사퇴하는 날 오후 5시 50분 담당국장 전결로 급히 건축허가를 승인해줬고, 매수업체는 잔금 납부기일이 2021년 12월까지 1년 8개월 남았음에도 허가난 지 6일만인 4월 29일 500억원의 잔금을 일시에 납부했다.

최의원은 부산항만공사 국정감사에서 부산항만공사 남기찬 사장에게 부산시 건축허가 과정에 대해 묻자 남사장도 “이례적인 상황”이라고 답변했다.

최 의원은 “과거 아파트 개발로 논란이 일었던 부산 영도구 동삼하리지구 시행업체와 D-3 매수업체가 사실상 같은 회사로 추정된다”며 “부산항만공사가 토지 매각차익을 극대화하기 위해 사업계획과 신청업체에 대한 면밀한 검증 없이 토지를 매각한 것 아니냐”고 지적했다. 이어 “부산시도 이례적인 건축허가 과정에 대해 시민들에게 충분히 소명해야 한다”고 덧붙였다.

최인호 의원, “부산항에 폭발성 위험물 7천톤 있는데 컨트롤타워 부재”
베이루트항 폭발사고 원인 질산암모늄 914톤, 시안화나트륨 3,236톤 등
부산 신항 5,990톤, 부산 북항 1,656톤, 울산항 60톤, 광양항 22톤 보관

더불어민주당 부산 사하갑 최인호 국회의원이 부산항에만 폭발성 위험물질이 7천톤 넘게 있는데 항만 위험물질 관리주체가 너무 많아 폭발사고 발생시 컨트롤타워가 명확하지 않다고 지적했다.

최인호 의원이 해양수산부로부터 받은 자료에 의하면 2020년 9월말 항만에 보관중인 주요 폭발성 위험물질은 7,728톤이다. 부산이 7,646톤으로 99%를 차지하고 울산항 60톤, 광양항 22톤 등이다.
 

   
 

부산의 경우 부산 신항에 5,990톤, 북항에 1,656톤을 보관중인데 북항은 부산역과 도심지 바로 인근에 있어 사고 발생시 커다란 인명피해를 야기할 수 있다고 최 의원은 설명했다.

부산에 보관중인 위험물질을 보면 과산화수소가 3,496톤(46%)으로 가장 많고, 시안화나트륨 3,236톤(42%), 질산암모늄 914톤(12%) 순이다.

질산암모늄과 과산화수소는 올해 발생한 레바논 베이루트항 사고(192명 사망)와 인천 화학공장 폭발사고(1명 사망)의 원인 물질이고, 시안화나트륨은 2015년 중국 텐진항 폭발사고(116명 사망)의 원인 물질이다.

해양수산부 자료에 의하면 2019년 전국 폭발성 위험물질 취급량은 93만톤인데 부산이 76만톤으로 82%를 차지한다.

현행 법령상 선박 위험물은 해양수산부가 관리하고 하역작업과 이동은 항만운영사, 보관중인 위험물에 대해서는 물질 종류별로 소방청, 환경부, 원자력안전위원회 등 소관 부처가 각각 관리한다.

위험물안전관리법에 따른 위험물은 소방청, 화학물질관리법상 유해화학물질은 환경부, 원자력안전법에 따른 방사설물질은 원자력안전위원회가 관리감독하고 있는 것이다. 이와 관련하여 위험물 취급량은 해양수산부가 실시간으로 확인할 수 있지만 항만내 보관량은 항만사업자를 통해야만 파악이 가능한 실정이다.

최인호 의원은 “위험물 보관량도 문제지만 더 큰 문제는 폭발사고 발생시 상황을 통제할 컨트롤타워가 불명확하다는 것”이라고 지적하며 “해수부는 보관량 확인시스템을 마련하는 등 보관기간을 최소화하는 방안을 마련하고 타 기관들과 유기적인 협조체계를 구축해 폭발사고 예방에 적극 나서야 한다”고 촉구했다.

김영진 의원, “여수·광양항 5년간 4대 항만 중 체선율 1위 불명예 안아”
여수·광양항의 높은 체선율, 항만공사의 체선비용 부담으로 이어져

국회 농림축산식품해양수산위원회 소속 더불어민주당 수원병 김영진 국회의원이 여수·광양항만공사가 관리하는 항만에서 선박이 항만에 입항한 후 접안할 공간이 부족하여 정박지에서 12시간 이상 대기하는 비율을 뜻하는 체선율이 다른 항만보다 높게 나타나 항만 운영의 효율성 제고가 시급하다고 촉구했다.

부산, 울산, 인천, 여수·광양 4개 항만공사로부터 받은 ‘최근 5년간 항만공사 관할 항만 체선율’자료에 따르면, 여수·광양항만공사 관할 항만의 체선율은 올해 6월 기준으로 4.63%를 기록했다.
 

   
 

이는 같은 시기에 부산항만공사(0.28%), 울산항만공사(1.75%), 인천항만공사(0.75%)와 비교하면 상당히 높은 수치이다. 여수·광양지역 항만은 2016년도부터 2019년까지 3.74%, 4.26%, 4.68%, 4.67%의 높은 체선율을 나타냈고, 올해 6월까지도 4.63%의 높은 체선율을 기록했다.

특히 여수 지역의 석유화학산업단지에 위치한 중흥, 낙포, 사포 등 부두의 경우 각 부두별로 체선완화방안을 마련했음에도 최근 5년간 평균 28.3%의 높은 체선율을 기록하며 전체 항만의 체선율 평균을 높이는 큰 원인으로 지목되었다.

김영진 의원은 “작년 기준으로 우리나라 수출입물동량 1위인 여수·광양항이 높은 체선율을 기록하여 선박들이 정해진 시간에 화물운송을 마치지 못하고, 항만 운영 경쟁력이 저하된 것은 심각한 문제다”고 지적하며 “항만 운영의 효율성을 향상하기 위해 조속한 시기에 체선율이 높게 나타나는 부두들을 대상으로 선박 접근성을 높이는 실효성 있는 대책이 마련되어야 할 것이다”라고 촉구했다.

김승남 의원, “YGPA 지역경제 활성화 위한 추가 배후단지 확보 필요”
수출입 물동량 국내 1위…내년 기본 배후단지 포화 상태
인근 세풍산업단지 배후단지 조성과 함께 중장기 대책도 적극 추진해야

더불어민주당 고흥‧보성‧장흥‧강진 김승남 국회의원이 작년 기준 3억1천1백만톤의 수출입 물동량 처리를 기록한 여수광양항만공사(YGPA)의 지속적인 성장을 위해 추가 배후단지 조성이 절실하다고 강조했다.

광양항에는 현재 동측 배후단지와 서측 배후단지에 각각 33개, 22개 총 55개의 업체들이 입주해 있는 가운데 2021년 단지 내 입주기업의 임대가 완료된다. 항만배후단지는 항만법에 따라 지정·개발하는 산업단지로선 항만관련 산업과 직결되는 1종 항만시설과 편의시설 등을 위한 2종 항만시설로 나뉜다.

YGPA는 기존 배후단지 입주 완료에 대비해 2021~2025년 북축 배후단지를 조성할 계획이지만, 조성 완료 시점이 2025년이어서 당장 물동량 확보를 위한 배후단지 마련에 빨간불이 켜진 상태이다.

김승남 의원은 “배후단지 조성은 지역경제 활성화와 일자리 창출에 긍정적인 역할을 한다”며“광양항 인근 세풍산업단지 내 배후단지 조성을 비롯해 장기 대책의 수립과 실행이 필요하다”고 촉구했다.

김승남 의원, “KR 일하고도 못 받는 미수금 223억…장기 매출채권 51.1억에 달해”
6개월 이상 해외 매출채권 41.1억, 회수 어려워 특단의 대책 필요해
2014∼2020년 회수 못 해 대손처리 34.3억, 자구노력 없이 대부분 비용처리도

더불어민주당 전남 고흥·보성·장흥·강진 김승남 의원이 세계적인 조선업의 불황에도 선전해왔던 한국선급(KR)이 올해 1분기까지 미수금이 223억에 이르고 검사 완료 후 6개월이 지난 장기 매출채권이 연초대비 7.8억 증가한 51.1억원에 달한다고 지적했다.

지난해 KR의 매출액은 1,447억으로 미수금이 차지하는 비중은 15.5%에 달한다. KR은 지난 2014년부터 2020년까지 발생한 미수금 중 일부인 34.3억원을 대손처리를 통해 비용으로 처리했다. 당시 별다른 자구노력이 없이 비용 처리함으로써 법인세 시행령 위반 소지까지 있는 것으로 드러났다.
 

   
 

반면 KR은 올해 7억 3천여 만원 상당의 채권(83건)에 대해 내용증명 발송, 지급명령, 민사소송을 진행 중이나 회수는 7천7백만원(6건)에 그쳤다.

또한 올해 1분기 기준으로 KR이 보유 중인 전체 매출채권 218.3억 중 51.1억 규모의 채권을 보유하고 있으며 이는 6개월에서 1년 이상 되는 장기채권으로 부실화의 우려를 자아내고 있다. 특히 이중 해외 매출채권은 81.2%(41.4억)으로 코로나19로 인한 해외선사들의 도산위험 증가와 매출채권 부실화 예방을 위한 관리 강화가 절실한 것으로 나타났다.

KR에서 김승남의원실에 제출한 자료에 따르면, 2020년 1분기 현재, 51개 KR지부 중에서 보유 매출채권 중 장기채권 비율이 50%가 넘는 곳은 테헤란, 시드니, 난징 등 총 8곳에 이른다. 보유액 기준 상위 10곳의 지부에서 보유한 장기채권의 금액은 47.8억으로 전체의 94%를 차지하는 대부분의 금액이다.

김승남 의원은 “코로나19로 인해 올해 조선업 경기가 위축되고 영업활동을 거의 하지 못한 한국선급(KR)의 빠른 대처가 필요하다”면서 “해외고객에 대한 한국선급의 적극적인 대응을 해줄 것”이라고 주문했다. 이어 김 의원은 “현재 계약서에 관행적으로 명시하지 않고 있는 지급기한을 분명히 적시하고 불량채권에 대한 금융처리 방안 등을 모색해 내년 코로나 장기화의 파도를 넘을 준비를 해야 한다”는 정책적 대안을 제시했다.

이만희 의원, “해진공에 해운업 재건 위한 해운금융 활성화 대안제시”
해운선사 대출원리금 상환 보증 확대 등 민간은행 선박금융 참여 촉진
선박금융 세제혜택 확대로 화주와 금융기관, 기관투자자 등 참여 유도
해진공의 중장기적 금융선주 발전으로 경기역행적 선박투자 금융기반 마련

국민의힘 경북 영천시·청도군 이만희 국회의원이 대한민국 해운업 재건을 위한 한국해양진흥공사의 역할과 중요성을 강조하며 건설적인 대안을 제시했다.

이만희 의원은 해운산업은 국내 수출입 물동량의 99.7%를 처리하면서 조선·항만·금융·물류 등에 큰 파급효과를 창출하는 핵심 기간산업으로 그 중요성은 아무리 강조해도 지나치지 않다면서 서두를 열었다.

이 의원은 “해진공은 해운산업의 인프라 확충과 선제적 금융·경영지원을 통해 해운산업 경쟁력 강화를 지원하고, 특히 코로나19 사태와 같은 국가적 위기 상황에서 한국 해운산업의 버팀목 역할 수행해야 할 막중한 책무를 안고 있다”고 강조했다.

이 의원은 해진공의 일부 성과에도 불구하고 해운재건의 완전한 성공과 안착을 위해서는 몇 가지 명백한 한계를 극복해야 한다는 지적이다.

이 의원에 따르면, 먼저 가장 중요한 문제는 선박금융조달의 한계이다. 국내 선박금융시장은 불확실성의 확대와 해운업의 장기불황, 선박금융에 대한 위험인식이 증폭되면서 민간 금융기관들이 선박금융을 축소하거나 시장에서 이탈하고 있다. 이에 따라 현재 공공부문이 국내 선박금융의 대부분을 담당하고 있으며(민간부문의 약 10배 수준), 2018년 기준 국내 민간부문 선박금융 규모는 2014년 대비 1/5 수준으로 감소한 실정이다.
 

   
 

또한 선박금융에 대한 세제혜택이 미흡한 것도 문제로 지적된다. 2016년 국내 선박펀드에 대한 과세특례가 폐지된 이후 투자수익률이 저하되면서 선박투자회사법에 의한 선박펀드 설립이 어려워졌으며 민간투자자들이 선박금융을 기피하고 있는 상황이다.

경기역행적 선박투자 금융기반이 마련되어 있지 않는 점도 우리나라 해운금융의 한계로 인식되고 있다. 해운강국인 그리스의 경우 해운기업들이 불황기에 고가의 선박을 매입하고 호황기에 선박을 매각할 수 있는 여건이 잘 갖춰져 있다.

반면 우리는 민간 금융기관들이 모든 것을 금융논리로 해석하기 때문에 호황기를 대비해 불황기 때 선박을 매입하는 자본집약적 해운업계의 특성을 이해하지도 신뢰하지도 않으며 당연히 그에 맞는 지원도 이루어지지 못하고 있는 실정이다.

또한 이 의원은 해운금융의 이러한 한계들을 극복하기 위해서 해진공을 중심으로 다양하고 적극적인 지원역할을 수행해 나가야 한다고 강조했다.

이 의원은 “민간 금융기관들의 적극적인 선박금융 참여 없이는 국적선사들의 선대유지 또는 확장을 위한 선박금융 총량을 확보하는 것이 불가능한 만큼, 해진공이 해운선사에 대한 대출원리금 상환 보증을 더욱 강화하는 등 민간 상업은행의 선박금융 참여를 촉진하기 위한 역할을 확대해 나가야 한다”며 “이와 함께 화주와 금융기관, 기관투자자 등의 참여 유도를 위해 비용절감 측면에서의 세제혜택 마련을 관계기관과 적극 검토해 나가야 한다”고 촉구했다.

이어 “해진공은 금융이 어려운 중소·중견 선사의 선박확보 부담 경감을 위해 금융선주 기능이 강화되어야 할 필요성이 있다”며 “현재 수행중인 선박 매입후 재대선 사업을 확대해 대선전문기관(금융선주)로의 발전도 중장기적으로 검토해야 할 것”이라고 대안을 제시했다.

이원택 의원, “해운업체 긴급경영자금지원, 대기업과 중견기업에 93% 몰아줘”
해진공 긴급경영자금 9,772억원 중 대기업과 중견기업에 9,112억원 지원
중소해운업체에는 고작 660억 지원, 전체 지원금의 7%
경영위기에 몰린 석도훼리 등 외항 여객선사는 긴급경영자금 지원 못 받아

국회 농림축산식품해양수산위원회 소속 더불어민주당 전북 김제‧부안 이원택 국회의원이 한국해양진흥공사(이하. 해진공)로부터 ‘코로나19 이후 긴급경영자금 지원현황’ 자료를 제출받아 검토한 결과, 지금까지 해진공이 지원한 금액의 93%가 대기업과 중견기업에 지원되었고, 정작 어려움을 겪고 있는 중소해운업체에는 지원금액의 7%만 지원됐다고 지적했다.
 

   
 

해진공의 해운업체 경영자금 지원 프로그램을 보면, S&LB(선박을 매입하여 재임대), 선박 후순위담보, 회사채인수 등으로, 해운업체가 일정정도의 신용등급과 담보능력이 있어야 해진공의 자금지원을 받을 수 있어, 해진공의 경영자금지원은 영세한 중소해운업체에게는 ‘그림의 떡’으로 인식되어 왔다.

우리나라 해운선사는 총 1,069업체이며 이중 코로나 이후 긴급경영자금을 지원받은 업체는 58개 업체이다. 이 중 대기업과 중견기업 26개사에 9,112억원, 중소기업 32개사에 660억원이 지원됐다.
 

   
 

특히 군산의 석도훼리 등 경영난이 심각한 외항 여객선사는 S&LB, 선박 후순위담보, 회사채인수 등 해진공으로부터 실질적인 경영지원자금을 받지 못한 것으로 드러났다.

이원택 의원은 “경영난을 겪고 있는 중소해운업체가 의지하고 기댈 수 있는 곳이 해양진흥공사”라면서 “해진공이 이제 대기업 지원중심에서 중소해운업체 지원으로 업무범위를 확대 해나가야 한다”고 지적했다. 이어 이 의원은“ 해진공이 중소해운업체 지원이 가능할 수 있도록 화물운송계약, 입찰보증, 계약이행보증을 포함한 신용보증범위를 확대해야 한다”면서 “이를 토대로 해양전문금융기관으로 발전해 나가야 한다”고 대안을 제시했다.

최인호 의원, "국제 여객선 이용객 94% 감소했는데 지원은 고작 4건"
해양진흥공사 중소선사 코로나 지원 3,240억원 중 여객선은 4건 69억원 뿐

더불어민주당 최인호 국회의원이 코로나19로 인해 국제 여객선 이용객이 1/20수준으로 급감하고, 3개 여객선사가 폐업하는 등 어려운 상황인데 해양진흥공사(이하 해진공)의 여객선사 지원실적은 4건에 불과하고 질타했다.

최인호 의원이 해양수산부로부터 받은 자료에 의하면, 2020년 8월 국제 여객선 이용객은 17만명으로 2019년 297만명보다 94% 감소하고, 국내 여객선 이용객은 2020년 709만명으로 2019년 1,459만명보다 51% 감소했다.

아울러 최근 3년간 폐업한 선사는 3개이다. 2019년에 한일고속해운(부산~대마도)과 신안농업협동조합(목포~암태)이 폐업했고, 2020년에는 디비에스크루즈훼리(동해~블라디보스톡~사카이미나토)가 폐업했다.

해양진흥공사는 코로나19 사태 이후 해운업 긴급지원 방안을 수립해 올해 8월까지 중소선사에 3,240억원을 지원했다. 화물선사가 55건 3,171억원(98%)으로 대부분을 차지하고 여객선사는 4건 69억원으로 전체 지원규모의 2.1%에 불과하다.

대표적으로 대출이자 지원사업의 경우 여객선은 총 지원목표액 300억원 중 10개 선사가 신청해 3개 선사가 50억원을 지원받았고, 화물선은 총 900억원 중 48개 선사가 신청해 25개 선사가 575억원을 지원받았다. 화물선사가 신청 대비 선정비율도 높고, 지원실적도 많다.

최인호 의원은 “여객선은 화물선보다 담보가치가 부족하고 사업리스크도 높아 일반 금융기관을 이용하기가 더 어려운 상황”이라며 “코로나 사태가 진정될 때까지 해양진흥공사가 한시적으로라도 특단의 대책을 마련해야 한다”고 촉구했다.

최인호 의원, “해양진흥공사 HMM 4조원 지원 중소 선사 141배 달해”
HMM 지원금 4.1조원으로 나머지 81개 기업 전체 지원금 2.4조원보다 많아

더불어민주당 최인호 국회의원이 국내 해운업계 지원을 위해 설립된 한국해양진흥공사(이하 해진공)가 HMM 1개 기업에만 4조원을 넘게 지원해 중소선사에 비해 지원규모가 과도하다고 지적했다.

최인호 의원이 해진공으로부터 받은 자료에 의하면, 2020년 9월말 누계 82개 기업에 대한 해양진흥공사의 총 지원금액은 6조 5,040억원인데 HMM 지원금액이 4조 1,280억원으로 63%를 차지한다.
 

   
 

HMM 지원내용을 보면 HMM 회사채 매입 2조 2,038억원, 선박투자 및 보증 1조 2,510억원, 컨테이너박스 리스 3,729억원, 친환경선박 797억원, 항만터미널 투자 700억원 등이다.

나머지 81개 중소선사 지원금액은 2조 3,760억원으로 기업별 평균 지원금액은 293억원이다. HMM 지원액(4조 1,280억원)이 중소선사의 평균 지원금액(293억원)의 141배 규모이다.

공사의 자금지원 여력을 나타내는 자본여력비율(RSC)은 공사설립 2년만에 2018년 856%에서 2020년말 332%로 급감할 것으로 예상된다. 유사 업무를 하는 주택금융공사(466%)와 서울보증보험(405%)의 자본여력비율과 비교해도 낮다.

최 의원은 “해양진흥공사가 HMM 1개 기업에 전체 지원금액의 63%를 지원하고, 중소선사 평균 대비 141배를 지원하는 것은 너무 과도하다”며 “코로나 사태로 어려움을 겪고 있는 중소선사들을 위한 지원대책 마련이 절실하다”고 지적했다.

김우정, 류지훈 komares@chol.com

<저작권자 © 해양한국 무단전재 및 재배포금지>
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