EU, IMO의 기후변화 대응 온실가스 배출규제 동향

선박의 온실가스 규제, 선박 추진방식의 패러다임 전환 견인
IMO DCS, EU MRV 양대축으로 해운분야 CO2 저감 추진중

 

 
 

올해 인류는 ‘코로나19’와 ‘기후변화’라는 치명적인 지구생존 위협 요인에 직면해 예상치 못한 ‘고난의 일상’을 경험하고 있다. 특히 지구 온난화에 따른 기후변화는 코로나19 팬데믹보다 지속 가능한 인류 생존에 더욱 심각한 문제로 부상했다. 이에 국제사회의 온실가스 배출 저감을 위한 노력이 한층 박차를 가할 것으로 예상되는 가운데 해운산업계의 선박에서 배출되는 온실가스(CO2) 규제 역시 더욱 강화될 것으로 보인다. 

해운분야의 온실가스 배출 규제는 전 세계 국제 항행 선박을 대상으로 한 IMO(국제해사기구)의 DCS(선박연료유사용량보고제도)와 유럽지역에 항행하는 선박을 대상으로 유럽연합(EU)이 추진 중인 MRV(연비보고제도)을 양대 축으로 시행되고 있다. IMO와 EU가 실행하고 있는 선박의 온실가스(CO2) 규제동향과 방향, 우리나라의 대응동향을 점검했다.  

전 세계 선박에서 배출하는 온실가스(CO2) 배출을 규제하고 있는 IMO는 2013년 1월 1일 이후 신조선박에 대한 기술조치로 EEDI(선박에너지효율설계지수)를 적용해 2015년부터 기준선 대비 10%, 2020년부터 기준선 대비 20%, 2025년부터는 기준선 대비 30%의 에너지효율을 개선하는 조치를 취했다. EEDI는 실제 선박의 운항시 효율 기준이 아닌 설계시 계산되는 기술적인 조치이다. 

IMO 2013년 1월부터 신조선에 EEDI, 현존선에 SEEMP 조치
선박연료유사용량보고제도(IMO DCS) 2019년부터 매년 시행


또한 IMO는 운항조치인 SEEMP(선박에너지효율관리계획서)를 통해 선박운영자가 선박의 에너지효율을 향상시킬 방안을 수립하고 문서화해 선박에 비치하도록 했다. SEEMP는 EEDI처럼 강제화된 기준과 감축률이 제시되지 않았지만, 선사는 선박에 SEEMP 비치여부를 확인해야 한다.  

IMO는 2011년 관련 결의안(MEPC.203(62)) 채택을 통해 2013년부터 선박의 에너지효율규제를 시행하는 한편, MEPC가 동 규제가 실제로 선박의 운항에너지 효율에 미치는 영향을 확인하며 날씨와 선박속도에 따른 운항 에너지 효율을 분석하고 선박별 연료유 사용량을 정확하게 확인하기 위해 ‘IMO DCS’로 불리는 ‘선박연료유사용량보고제도’를 채택했다. IMO DCS는 데이터 수집과 분석, 의사결정 3단계 접근법(3-Step approach)이라고도 불린다. 

IMO DCS는 총톤수 5,000톤 이상의 국제항해 선박에게 적용되며, 연료유 사용량과 운항거리, 운항시간, 선박정보 및 제원 등을 2019년 데이터부터 매년 수집하고 있다. 1월부터 12월까지 수집한 정보를 다음년도 1월-3월 기간 주관청에 보고하며, 주관청은 제출된 데이터를 검증해 5월말까지 IMO에 제출한다. IMO는 모든 회원국에서 제출한 데이터들을 취합하여 연례보고서를 작성하고, 이 과정을 매년 반복하게 된다.

해양교통안전공단, IMO DCS 위탁수행 올해 360척 국적선 검증
19년 8월 ‘선박온실가스종합관리시스템(SEM)’ 운영 개시 


우리나라는 국적선박의 선박연료유 사용량 데이터 검증업무를 한국해양교통안전공단(KOMSA)이 위임받아 처리하고 있다. 시행 첫 해인 2019년에 KOMSA가 관련 검증을 완료한 건수는 13건이었으며, 본격적인 검증이 시작된 올해(2020년)는 총 360척의 국적선박에서 사용한 연료유 사용량을 검증했다. 

KOMSA는 우리나라 선박에 적용되는 국내외 온실가스 배출규제인 목표관리제와 IMO DCS 등 원활한 이행을 지원하고 선박에서 기인한 온실가스 배출정보를 체계적으로 관리하기 위해 해양수산부와 공동으로 ‘선박온실가스종합관리시스템(SEM:Ship Emission management)’를 구축하고 2019년 8월부터 운영하고 있다. 이에따라 선사들은 ‘선박온실가스종합관리시스템(SEM)’ 웹기반 온라인상에서 온실가스와 에너지 목표관리제 이행을 위한 ‘선박별 온실가스 배출량 일제조사’와 올해부터 시행되고 있는 IMO DCS 이행을 위한 ‘선박연료유 사용량 보고’ 등 다양한 기능을 이용할 수 있다. 

선사들은 매년 정기적으로 KOMSA를 방문하지 않고도 PC로 ‘선박온실가스종합관리시스템(SEM)’을 통해 선박연료유 사용량 보고서 등을 작성, 제출할 수 있으며 검증확인서(SCO:State of Compliance)를 열람하고 발급받을 수 있다. 이를 위해 검증확인서 위변조 방지시스템과 별도의 정보보안 시스템 등도 마련돼 있다. 또한 자동 검증접수와 검증결과 조회, 선박연료유 사용량에 대한 연도별 이력관리 등 양방향 구현 기능도 적용돼 있다. 

KOMSA는 수집된 선박 온실가스 배출량 정보를 선박 및 해운기업 등록정보, 선박검사정보 등과 연계해 선박 용도별, 톤급별, 해운기업별 등 다양한 조건에 따른 상세한 분석으로 선박 온실가스 배출현황과 선박의 운항효율 진단 등에 필요한 기초자료로 활용할 예정이며, 데이터 보안도 철저히 관리하고 있다고 밝혔다. SEM의 운영과 관련해 KOMSA는 지난해 8월 중순 이후 서울과 부산, 여수 등 권역별로 설명회를 열어 동 시스템을 알린 바 있다. 

IMO 2018년 선박 온실가스 감축 초기전략 채택
2030년 08년대비 30%, 50년 50% 감축 목표, 탄소 무배출선 필연


한편 2015년 12월 유엔기후변화협약 당사국 총회에서 채택한 파리협정이 미국의 비준으로(현재 탈퇴의향서 제출) 2016년 11월 발효요건을 충족함에 따라 IMO도 현재의 선박 에너지효율 규제를 넘어서는 중·장기 온실가스 감축전략을 마련했다. 

2016년 10월 개최된 제70차 해양환경보호위원회(MEPC)에서 ‘선박 온실가스 감축전략 개발 로드맵’이 승인됐으며, 이 로드맵을 근거로 수차례의 회의와 진통 끝에 2018년 4월 제72차 MEPC에서 초기전략이 결의서 형태로 채택됐다. 

IMO의 초기전략 기준년도는 2008년이며 2030년까지 2008년 탄소집약도 대비 40%를 개선하고, 2050년까지 50%를 줄이는 것이 목표이다. 더 나아가 금세기 중 빠른 시일 내에 국제해운의 배출량을 ‘제로’화한다는 목표를 설정했는데, 이같은 목표는 ‘탄소 무배출 선박’의 필연적인 등장을 예고하고 있어 해사산업계에 미칠 변화의 파장에 해운을 둘러싼 관련 산업계가 주시하며 대응해나가고 있다.  

선박 에너지효율 새 규제로 EEXI (현존선에너지효율지수) 논의
EEXI 시행시 2013년이전 현존선 에너지효율 개선해야


IMO의 과감한 초기전략에 비해 기술력은 당장 탄소를 배출하지 않는 선박(화석연료를 사용하지 않는 선박)이 대양을 항행할 수 없는 것이 현실이다. 이에따라 IMO는 규제를 단계적으로 시행할 방침이며, 이중 현존 선박에 대한 규제가 최우선으로 추진하고 있어 조만간 구체화될 예정이다.

KOMSA에 따르면, 코로나19 팬데믹 상황으로 인해 올해 IMO의 여러 회의가 중단 또는 연기됐지만 선박의 온실가스 규제 논의는 주요 국가간 논의가 계속돼왔다. 10월 중순 예정된 제7차 선박 온실가스 감축 회기간 작업반회의(ISWG-GHG 7)에서 다룰 사안의 상당부분도 사전에 논의해 규제 제안국가 간의 합의점이 도출되고 있다. 이처럼 새로운 선박 온실가스 규제를 채택하기 위한 논의가 급물살을 타고 있어 10월의 ‘ISWG-GHG 7’와 11월의 ‘제75차 MEPC 75’에서 규제 초안이 마련될 것으로 예상되고 있다.

선박 온실가스 감축 작업반 회의에서 제안된 각국의 감축 규제안을 수렴한 결과는 기술과 운항 2가지 조치로 분류되며, 그중 기술조치의 대표적인 제안은 EEXI(Energy Efficiency Existing ship Indicator, 현존선에너지효율지수)이다. EEXI는 2013년 이후 EEDI를 적용받아 운항 중인 선박들이 더 높은 출력 엔진이 설치된 EEDI를 적용받지 않은 선박보다 시장 경쟁력에서 불리해 중고선 매매시장에서 EEDI 적용 이전의 선박이 높게 판매되는 등 EEDI 적용에 따른 형평성 문제가 발생하는 상황의 개선책으로 일본이 제안했다. 형평의 문제를 해결하고 시장에서 고효율 선박 선호도를 높이기 위해 EEDI 적용 이전 선박을 대상으로(2013년 이전 건조선박) EEDI 기준 및 감축률을 적용하는 방안이 EEXI이다. 

EEXI가 적용될 경우, 기존 에너지효율이 높은 선박이나 EEDI를 만족한 선박은 별도의 조치를 취할 필요가 없다. EEDI 적용이전 선박이나 저효율 선박은 선박 개조, 효율개선 장비도입, 엔진출력 제한 등의 효율 개선 조치를 취해야 한다. 중고선 시장에서는 효율이 높은 선박을 선호하는데, 만약 선주가 효율 개선 조치를 취하더라도 기준을 만족시키지 못한 선박은 폐선, 고효율 신조선으로 대체될 수 있다. EEXI는 단기간에 국제해운의 에너지효율을 개선해 탄소집약도를 감축하는데 기여할 것으로 예상된다. 일본이 분석한 결과에 따르면, EEDI와 동일한 기준선 및 2023년 시점의 감축률 적용시 2030년 에너지효율을 43%까지 감축할 수 있다는 계산이다.

EEXI는 대부분의 국가가 지지하고 있으며, 이미 시행 중인 EEDI와 동일한 컨셉이기 때문에 규제의 마련과 협약 채택도 비교적 쉬울 것으로 예상된다. 해당 규제의 시행시점은 빠르면 2022년에서 2024년 사이로 예상되고 있다. EEXI가 시행되면 기존 EEDI 적용 이전에 건조된 선박들은 엔진출력을 제한해 낮은 속도로 운항할 수 밖에 없게 되며, 최저 속도로 운항하더라도 규제에 부합하지 못하거나 너무 낮은 속도로 인해 시장경쟁력을 상실하면 선박은 폐선 절차를 밟아야 할 것으로 예상된다. 하지만 EEXI는 현재 논의 중인 컨셉이며 결정되지 않은 사안으로, 구체적인 규제 방안도 제7차 작업반 회의에서 논의될 예정이다. 따라서 EEXI의 도입 여부와 규제의 상세방안에 대해 관심이 모아지고 있다.  

선박 온실가스 배출 규제 근거- MARPOL 협약 부속서 Ⅵ
UN총회 92년 기후변화협약(UNFCCC), 97년 교토의정서(Kyoto Protocol) 채택
IMO, 2012년 전 세계 CO2 배출량의 해양운송분야 2.2% 추정


선박의 온실가스 규제는 MARPOL 협약(International Convention for the Prevention of Pollution fromShips)에서 다루고 있다. 선박에서 배출되는 대기오염 방지를 위한 규칙에 근거를 두고 있는 MARPOL 부속서 Ⅵ은 해상운송으로 인한 인간의 건강과 대기질, 지구 온난화에 영향을 미치는 물질을 통제하는 규정이다. 부속서 Ⅵ는 △오존파괴물질 △질소산화물(NOx) △황산화물(SOx) 및 입자상물질(PM) △휘발성유기화합물(VOCs) △선내소각 △연료유 품질 △ 선박의 에너지효율 7개 항목을 취급하고 있다. 선박 온실가스 배출 감축은 7번째 선박 에너지효율 관리를 통해 규제하고 있다.

2003년 온실가스 배출감축 정책·실행 결의안 A.963(22) 채택
기술, 운항, 시장기반 3개 방식으로 온실가스 감축 논의 진행
2011년 MEPC ‘선박에너지효율규칙’ 챕터4-EEDI, SEEMP 조치


기후변화 문제는 1980년대에 과학자들이 그 심각성을 인식하고 알리면서 지구 온난화가 전 지구적 문제로 인식되기 시작했다. 1990년말 개최된 UN총회에서 기후변화에 관한 기본 협약을 수립하기 위한 협상위원회가 설립됐고 1992년 5월, 제5차 협상위원회에서 현재의 기후변화협약(UNFCCC)이 채택됐다. 이후 1997년 12월 UNFCCC 당사국총회(COP)는 선진국의 감축의무를 구체화한 교토의정서(Kyoto Protocol)를 채택했다. 

IMO는 UN이 교토의정서를 채택하기 직전인 97년 9월에 열린 IMO 국제대기오염컨퍼런스를 통해 국제해운에서 발생하는 온실가스 배출량이 전 세계 온실가스 인벤토리에 상당부분을 차지하고 있음을 인식하고, 국제해운의 온실가스 배출량 연구를 시작했다. 그 결과 2000년에 제1차 IMO 온실가스 연구보고서를 발간했고 이후 3차례의 추가 연구가 수행됐다. 제3차 연구보고서는 2012년 전 세계 이산화탄소 배출량의 2.2% 정도를 국제해양운송(선박)으로 인해 발생하는 배출량으로 추정했다. 올해 IMO는 4차 관련연구를 진행했고 그 결과는 하반기에 승인을 얻어 공표될 예정이다. 

한편 IMO총회는 2003년말, 선박 온실가스 배출 감축을 위한 IMO 정책 및 실행방안 결의안 A.963(22)를 채택했다. 이 결의안은 교토의정서를 기반으로 국제해운의 온실가스 감축 총괄 지위를 담고 있으며, 온실가스 감축방식을 △기술(Technical) △운항(Operational) △시장기반(Market-based)으로 평가하기로 했다. 이 3가지 방식이 현재 IMO가 온실가스 감축수단을 논의하는 프레임워크이다. 

그 이후 오랜 논의 끝에 MEPC는 2011년 7월 국제산업분야 최초로 국제해운 에너지효율을 개선하기 위한 의무적 조치를 명시한 결의안 MEPC.203(62)을 채택했다. 이 결의안에 따라 MAPROL 부속서 Ⅵ에 ‘선박 에너지효율 규칙’이라는 Chapter 4가 추가됐다. 이 챕터 4는 총톤수 400톤 이상의 선박에 적용되며, 의무적 조치로 EEDI(선박에너지효율설계지수)와 SEEMP(선박에너지효율관리계획서)가 채택돼 시행되고 있다. 

EU MRV, EC에서 2017년 7월채택, 2018년부터 시행 
올초 배출권거래제도(ETS) 도입결정,  ‘오션펀드’ 설립구상


한편 유럽지역에서는 유럽연합(EU) 차원에서 온실가스 배출현황과 감축활동을 정량적으로 평가하기 위한 방법인 MRV(Monitoring, Reporting, Verification)는 2015년 ESSF(European Sustainable Ship Forum)이 설립된 이후  2017년 7월 EC(유럽의회)에서 채택돼 2018년 1월부터 시행되고 있다. 

EU MRV법안의 적용대상은 EU회원국 항만에 입출항하는 총톤수 5,000톤수 이상 선박이며, 규제물질은 선박에서 배출되는 이산화탄소(CO2)로 연료 사용량과 각종 운항관련 자료들이 활용된다. 선사가 수립한 온실가스 관련 모니터링 계획과 CO2배출량 모니터링과 연간 배출량 등 보고내용을 검증기관(선급)이 검증해 관련 준수서류를 발행하게 되고, 선사는 검증보고서를 EC에 제출하며, EC는 관련정보를 공개한다. EU MRV 규제가 시행됨에 따라 유럽지역을 항행하는 선박들은 자체 온실가스 모니터링과 배출량 등을 산출해 검증기관의 검증내용을 EC에 매년 제출하고 있다. 

EU는 최근 보다 강력한 온실가스 배출 저감에 드라이브를 걸고 있다. 올해 해운분야를 탄소 배출권거래제(ETS)에 편입시키는 결정을 내린 것이다. EU의 유럽의회(EC)는 지난 1월 16일 해운을 ETS에 포함시키는 안건을 압도적인 찬성표로 가결하고, 입법화의 최종형태를 가맹국과 교섭해나갈 계획이라고 밝혔다. 

이같은 조치는 EU의 연비보고제도인 ‘EU-MRV’의 개정 형태로 진행됐다. 이 제도는 2008년부터 유럽지역내 기항선박의 연료소비량(CO2배출량) 모니터링을 시작해 선박보유자와 선박관리자, 운항책임자에게 보고하도록 의무화하고 있다. EC 측은 CO2 배출량 모니터링과 보고 관련해 통계만으로는 GHG 감축이 어렵다고 판단하고 해운분야에서 보다 강력한 조치가 요구된다고 설명했다. 이와관련 해운업계는 배출권거래제도(ETS)에 추가비용이 발생하면 선사는 물론 EU의 무역상대국에도 비용부담의 영향을 미칠 것이라며 EU의 결정에 우려를 표명하고 있는 상황이다. 

EC는 ETS에 ‘오션펀드(해양기금)’ 설립 구상도 포함하고 있는데, 동 기금은 2022년까지 2030년까지 ETS의 배출권 옥션으로부터 얻은 수입을 재원으로 선박의 에너지 효율 향상과 대체 연료, 그린 항만 등 혁신기술과 인프라에 대한 투자에 지원한다는 구상이다.(관련기사 참조 박스처리)

해운부문의 온실가스 감축과 관련 국내와 국외부문으로 나눠 대응하고 있는 우리나라는 국내부문은 환경부가, 국외부문은 IMO가 총괄해 관리하고 있다. 해양수산부는 환경부와 IMO가 추진하고 있는 규제 등에 대한 대응업무를 수행하고 있으며, KOMSA가 대기오염물질의 모니터링과 온실가스 감축 대응 등 일부사업을 위탁해 2015년부터 수행하고 있다. 상기 언급한 KOMSA의 ‘선박온실가스종합관리시스템(SEM)’ 운영과 IMO DCS 대응 등 사업이 그 내용이다.

KR, IMO DCS EU MRV 검증업무..선박 온실가스규제 대응지원
19년 KR-GEARs 개발, 웹기반 IMO-DCS의 원활한 검증과 승인 

 

 
 

한편 온실가스 배출 감축 규제에는 해운선사들의 IMO DCS와 EU-MRV 검증에 관여하고 있는 국제선급들의 활약이 크다. 우리나라 선급기관인 한국선급(KR)도 기후변화 대응을 위한 관련업무를 적극 수행하고 있다. 

한국선급(KR)은 선박배출 온실가스 국제규제 대응과 관련 해운선사 지원 업무로 IMO-DCS와 EU-MRV 검증업무, CCWG(Clean Cargo Working Group), CSI(Clean Shipping Index), 파나마 Eco ship 인센티브제도에 따른 EEOI 데이터검증 업무 등을 수행하고 있다. 특히 IMO-DCS의 경우 원활한 검증과 승인업무를 위해 웹기반 시스템인 KR-GEARs를 2019년에 개발해 사용자 편의를 도모하고 있다.

KR은 EU의 MRV와 IMO DCS 규제 도입에 따른 온실가스 모니터링 및 보고의 이행사항에 대한 승인과 검증 서비스를 제공하고 있다. 2019년 구축한 KR-GEARs가 이같은 EU MRV와 IMO DCS 보고 데이터에 기반한 EEOI 모니터링 기능을 제공하고 있다. KR-GEARs는 EU MRV(MP/ER)와 IMO DCS(SEEMPPart II/Data)를 검증하고 있다. MRV 및 DCS 보고 데이터 기반의 EEOI 자동 산정, 통계 및 시각화를 시행하고 있는 것이다. 

KR-GEARs의 활용현황을 살펴보면, 2020년 9월기준 800건의 검증신청에 Plan 승인이  400건이었다. Data 검증은 1,500건이었으며 SIP도 300건이다. 이중 SIP(선박이행계획서) 기능은 올해부터 시행된 황산화물(0.5%이하) 규제대응을 목적으로 하고 있다. KR-GEARs는 지난해 8월 런칭한 이후, 약 200여개의 국내외 선주사 및 해운사가 접속, 서비스를 이용 중이다.  

KR-GEARs 19년 8월 개시, 200여 국내외 선주 및 해운사 서비스이용
올해 9월기준 검증신청 800건, 플랜승인 400건, 데이터검증 1,500


KR은 향후에도 KR-GEARs는 고객 편의성을 더욱 확대하기 위해 지속적인 기능 업데이트와 선박의 에너지효율 관련한 다양한 서비스를 제공하는 한편, IMO의 온실가스 감축과 관련해 추가되거나 강화되는 규제 대응의 창구역할을 수행해나갈 방침이라고 밝혔다. 


온실가스를 포함한 환경규제 변화에 대응하기 위해 KR은 ‘탈탄소화 리딩선급’을 내걸고 최근 연구본부 산하에 친환경기술팀과 기관기자재연구팀을 신설하는 등 조직도 개편했다. 현재 이 연구본부에는 100여명의 전문가들이 모여 온실가스 저감을 위한 선박기술및 선급규칙 개발, 국가 R&D 기획 및 연구, IMO 활동참여 등 다양한 전문분야에서 중장단기 기술개발에 집중하고 있다. 

특히 KR의 GHG 대응 연구 개발은 최근 전통적인 해양연료 대체 흐름의 대세인 LNG 연료 관련 연구에 집중하고 있다. 미래의 장기적 대체연료에 대한 연구개발의 일환으로, ‘저인화점 대체연료 분사시스템’ ‘그린수소 P2G(Power to Gas) 기술’ ‘수소 및 연료전지 선박’ ‘전기추진선박 연구’ 등의 연구개발(R&D)에도 적극 참여하고 있다.  

이와관련 2015년에 개소한 KR의 ‘그린쉽기자재 시험·인증센터’는 LNG를 사용하는 중소형 엔진, 이산화탄소 배출저감 후처리장치, 대체연료 연료공급 시스템 등에 대한 시험 및 평가를 수행하면서 국산기자재 제품의 상용화를 지원하고 있다. 올해 2월에는 전기추진선박의 주요시스템인 배터리와 연료전지, 직류·교류 배전시스템 등의 시험운용을 통해 실증할 수 있는 조선해양응용실증센터를 한국해양대학교와 함께 개소, 운영하고 있다. 동 센터는 전장품에 대한 실용적 연구개발을 수행해 산업계의 실질적 대응 방안 마련에 기여해나갈 방침이다.  

 

EU 배출권 거래, 해운비용 35억유로 “비용부담 커”
인터탱코 “IM OGHG삭감전략에 근거한 노력 손상 우려”
“EU 국가들의 대외 무역에도 영향 미쳐”


국제탱커선주단체인 인터탱코(INTERTANKO)는 9월 17일 EU가 2022년을 목표로 해운을 GHG(온실효과가스) 배출권거래제(ETS)에 편입시키는 결정을 내린 조치에 대해 “IMO의 GHG 삭감전략에 근거한 해운업계의 노력을 크게 손상시킬 우려가 있다”라는 내용의 설명을 발표했다. 인터탱코는 EU기항 항로를 운항하는 선박에 총 연간 35억유로의 비용부담이 발생한다고 시산(試算)했다.

EU의 유럽의회는 1월 16일 해운을 ETS에 포함시키는 안건을 찬성 520표, 반대 94표, 기권 77표로 가결했다고 발표하고 “입법화의 최종적인 형태에 대해 가맹국과 교섭을 개시할 준비가 돼 있다”고 부연설명했다. 이번 결정은 EU의 연비보고제도인 ‘EU-MRV’의 개정이라는 형태로 진행됐다. 이 제도는 2008년부터 유럽지역내 기항선박의 연료소비량(CO2배출량) 모니터링을 시작해 선박보유자와 선박관리자, 운항책임자에게 보고하도록 의무화하고 있다.

유럽의회의 한 의원은 “CO2 배출량의 모니터링과 보고는 중요하지만 통계만으로는 GHG를 1g도 절약할 수 없다”라면서 “따라서 해운분야에서의 배출을 줄이기 위해 보다 강력한 조치를 요구하고 있다”고 설명했다.

현 시점에서 EU의 해운ETS의 상세한 내용은 밝혀지지 않았지만, 인터탱코의 관계자는 “현행 EU-MRV로 보고된 모든 CO2 배출량에 대해 배출권을 구입해야만 하기 때문에 EU 여러 나라의 무역에 심각한 영향을 미치게 될 것”이라고 견해를 밝혔다.

EU-MRV는 선적국에 관계없이 유럽지역의 항만에 출입항 또는 역내 항행하는 5,000gt 이상의 선박을 대상으로 한다. 유럽지역의 항만 간 항해뿐만 아니라 최종 기항지에서 EU역내 항만까지의 항해와 EU역내 항만에서 다음 기항지까지의 항해 데이터를 모두 포함한다.

인터탱코는 1월 17일 성명을 통해 유럽의회가 국제항로와 EU역내항로 양 항로를 ETS에 포함시키려 하는데 대해 깊은 우려를 표명했다. 아울러 인터탱코는 “현행 ETS는 지역적 시스템이라고 표현돼있지만 유조선의 EU행 항로의 대부분이 EU역화 발송지와 연계돼 있다”라면서 “추가비용은 EU의 무역상대국에도 영향을 미치고, 일방적으로 부과되는 배출요금의 지리적인 범위는 법적으로도 외교적으로도, 아직 이해되지 않는다”고 EU의 결정에 대한 문제점을 지적했다.

인터탱코는 EU-MRV의 데이터를 토대로 해운의 ETS개신에 수반하는 비용을 시산한 결과 , 유럽 역내 기항선박의 CO2 배출량이 2018년 1억 4,250만톤, 2019년 1억 3,570만톤이었다. 이를 최근 배출권가격인 톤당 25유로로 환산하면 연간 총 35억유로의 비용부담이 발생한다고 발표했다.

한편 유럽의회 의원들은 해운 ETS에 ‘오션펀드(해양기금)’ 설립 구상을 포함할 것도 요구하고 있다. 이 해양기금은 2022년까지 2030년까지 ETS의 배출권 옥션으로부터 얻은 수입을 재원으로 선박의 에너지 효율 향상과 대체 연료, 그린 항만 등 혁신기술과 인프라에 대한 투자에 지원한다는 구상이다. 유럽의회는 동 기금의 20%는 해양생태계의 회복과 관리에도 충당할 방침이다.

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