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창간47주년 특집기획/해운산업계 기후변화 대응을 점검하다-EU, IMO 규제

기사승인 [565호] 2020.10.05  14:43:31

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- EU, IMO의 기후변화 대응 온실가스 배출규제 동향

선박의 온실가스 규제, 선박 추진방식의 패러다임 전환 견인
IMO DCS, EU MRV 양대축으로 해운분야 CO2 저감 추진중

 

   
 

올해 인류는 ‘코로나19’와 ‘기후변화’라는 치명적인 지구생존 위협 요인에 직면해 예상치 못한 ‘고난의 일상’을 경험하고 있다특히 지구 온난화에 따른 기후변화는 코로나19 팬데믹보다 지속 가능한 인류 생존에 더욱 심각한 문제로 부상했다이에 국제사회의 온실가스 배출 저감을 위한 노력이 한층 박차를 가할 것으로 예상되는 가운데 해운산업계의 선박에서 배출되는 온실가스(CO2) 규제 역시 더욱 강화될 것으로 보인다

해운분야의 온실가스 배출 규제는  세계 국제 항행 선박을 대상으로  IMO(국제해사기구) DCS(선박연료유사용량보고제도) 유럽지역에 항행하는 선박을 대상으로 유럽연합(EU) 추진 중인 MRV(연비보고제도) 양대 축으로 시행되고 있다. IMO EU 실행하고 있는 선박의 온실가스(CO2) 규제동향과 방향우리나라의 대응동향을 점검했다 

 세계 선박에서 배출하는 온실가스(CO2) 배출을 규제하고 있는 IMO 2013 1 1 이후 신조선박에 대한 기술조치로 EEDI(선박에너지효율설계지수) 적용해 2015년부터 기준선 대비 10%, 2020년부터 기준선 대비 20%, 2025년부터는 기준선 대비 30% 에너지효율을 개선하는 조치를 취했다. EEDI 실제 선박의 운항시 효율 기준이 아닌 설계시 계산되는 기술적인 조치이다

IMO 2013년 1
월부터 신조선에 EEDI, 현존선에 SEEMP 조치
선박연료유사용량보고제도(IMO DCS) 2019년부터
 매년 시행


또한 IMO 운항조치인 SEEMP(선박에너지효율관리계획서) 통해 선박운영자가 선박의 에너지효율을 향상시킬 방안을 수립하고 문서화해 선박에 비치하도록 했다. SEEMP EEDI처럼 강제화된 기준과 감축률이 제시되지 않았지만선사는 선박에 SEEMP 비치여부를 확인해야 한다.  

IMO는
 2011 관련 결의안(MEPC.203(62)) 채택을 통해 2013년부터 선박의 에너지효율규제를 시행하는 한편, MEPC  규제가 실제로 선박의 운항에너지 효율에 미치는 영향을 확인하며 날씨와 선박속도에 따른 운항 에너지 효율을 분석하고 선박별 연료유 사용량을 정확하게 확인하기 위해 IMO DCS’로 불리는 ‘선박연료유사용량보고제도’를 채택했다. IMO DCS 데이터 수집과 분석의사결정 3단계 접근법(3-Step approach)이라고도 불린다

IMO DCS는
 총톤수 5,000 이상의 국제항해 선박에게 적용되며연료유 사용량과 운항거리운항시간선박정보  제원 등을 2019 데이터부터 매년 수집하고 있다. 1월부터 12월까지 수집한 정보를 다음년도 1-3 기간 주관청에 보고하며주관청은 제출된 데이터를 검증해 5월말까지 IMO 제출한다. IMO 모든 회원국에서 제출한 데이터들을 취합하여 연례보고서를 작성하고 과정을 매년 반복하게 된다.

해양교통안전공단, IMO DCS 위탁수행
 올해 360 국적선 검증
19
 8 ‘선박온실가스종합관리시스템(SEM) 운영 개시 


우리나라는 국적선박의 선박연료유 사용량 데이터 검증업무를 한국해양교통안전공단(KOMSA) 위임받아 처리하고 있다시행  해인 2019년에 KOMSA 관련 검증을 완료한 건수는 13건이었으며본격적인 검증이 시작된 올해(2020)  360척의 국적선박에서 사용한 연료유 사용량을 검증했다

KOMSA는
 우리나라 선박에 적용되는 국내외 온실가스 배출규제인 목표관리제와 IMO DCS  원활한 이행을 지원하고 선박에서 기인한 온실가스 배출정보를 체계적으로 관리하기 위해 해양수산부와 공동으로 ‘선박온실가스종합관리시스템(SEM:Ship Emission management)’를 구축하고 2019 8월부터 운영하고 있다이에따라 선사들은 ‘선박온실가스종합관리시스템(SEM) 웹기반 온라인상에서 온실가스와 에너지 목표관리제 이행을 위한 ‘선박별 온실가스 배출량 일제조사’와 올해부터 시행되고 있는 IMO DCS 이행을 위한 ‘선박연료유 사용량 보고’  다양한 기능을 이용할  있다

선사들은
 매년 정기적으로 KOMSA 방문하지 않고도 PC ‘선박온실가스종합관리시스템(SEM)’을 통해 선박연료유 사용량 보고서 등을 작성제출할  있으며 검증확인서(SCO:State of Compliance) 열람하고 발급받을  있다이를 위해 검증확인서 위변조 방지시스템과 별도의 정보보안 시스템 등도 마련돼 있다또한 자동 검증접수와 검증결과 조회선박연료유 사용량에 대한 연도별 이력관리  양방향 구현 기능도 적용돼 있다

KOMSA는
 수집된 선박 온실가스 배출량 정보를 선박  해운기업 등록정보선박검사정보 등과 연계해 선박 용도별톤급별해운기업별  다양한 조건에 따른 상세한 분석으로 선박 온실가스 배출현황과 선박의 운항효율 진단 등에 필요한 기초자료로 활용할 예정이며데이터 보안도 철저히 관리하고 있다고 밝혔다. SEM 운영과 관련해 KOMSA 지난해 8 중순 이후 서울과 부산여수  권역별로 설명회를 열어  시스템을 알린  있다

IMO 2018년
 선박 온실가스 감축 초기전략 채택
2030년
 08년대비 30%, 50 50% 감축 목표, 탄소 무배출선 필연


한편 2015 12 유엔기후변화협약 당사국 총회에서 채택한 파리협정이 미국의 비준으로(현재 탈퇴의향서 제출) 2016 11 발효요건을 충족함에 따라 IMO 현재의 선박 에너지효율 규제를 넘어서는 중·장기 온실가스 감축전략을 마련했다

2016년
 10 개최된 70 해양환경보호위원회(MEPC)에서 ‘선박 온실가스 감축전략 개발 로드맵’이 승인됐으며 로드맵을 근거로 수차례의 회의와 진통 끝에 2018 4 72 MEPC에서 초기전략이 결의서 형태로 채택됐다

IMO의
 초기전략 기준년도는 2008년이며 2030년까지 2008 탄소집약도 대비 40% 개선하고, 2050년까지 50% 줄이는 것이 목표이다 나아가 금세기  빠른 시일 내에 국제해운의 배출량을 ‘제로’화한다는 목표를 설정했는데이같은 목표는 ‘탄소 무배출 선박’의 필연적인 등장을 예고하고 있어 해사산업계에 미칠 변화의 파장에 해운을 둘러싼 관련 산업계가 주시하며 대응해나가고 있다.  

선박 에너지효율  규제로 EEXI (현존선에너지효율지수논의
EEXI 시행시
 2013년이전 현존선 에너지효율 개선해야


IMO의 과감한 초기전략에 비해 기술력은 당장 탄소를 배출하지 않는 선박(화석연료를 사용하지 않는 선박) 대양을 항행할  없는 것이 현실이다이에따라 IMO 규제를 단계적으로 시행할 방침이며이중 현존 선박에 대한 규제가 최우선으로 추진하고 있어 조만간 구체화될 예정이다.

KOMSA에
 따르면코로나19 팬데믹 상황으로 인해 올해 IMO 여러 회의가 중단 또는 연기됐지만 선박의 온실가스 규제 논의는 주요 국가간 논의가 계속돼왔다. 10 중순 예정된 7 선박 온실가스 감축 회기간 작업반회의(ISWG-GHG 7)에서 다룰 사안의 상당부분도 사전에 논의해 규제 제안국가 간의 합의점이 도출되고 있다이처럼 새로운 선박 온실가스 규제를 채택하기 위한 논의가 급물살을 타고 있어 10월의 ISWG-GHG 7’와 11월의 ‘제75 MEPC 75’에서 규제 초안이 마련될 것으로 예상되고 있다.

선박
 온실가스 감축 작업반 회의에서 제안된 각국의 감축 규제안을 수렴한 결과는 기술과 운항 2가지 조치로 분류되며그중 기술조치의 대표적인 제안은 EEXI(Energy Efficiency Existing ship Indicator, 현존선에너지효율지수)이다. EEXI 2013 이후 EEDI 적용받아 운항 중인 선박들이  높은 출력 엔진이 설치된 EEDI 적용받지 않은 선박보다 시장 경쟁력에서 불리해 중고선 매매시장에서 EEDI 적용 이전의 선박이 높게 판매되는  EEDI 적용에 따른 형평성 문제가 발생하는 상황의 개선책으로 일본이 제안했다형평의 문제를 해결하고 시장에서 고효율 선박 선호도를 높이기 위해 EEDI 적용 이전 선박을 대상으로(2013 이전 건조선박) EEDI 기준  감축률을 적용하는 방안이 EEXI이다

EEXI가
 적용될 경우기존 에너지효율이 높은 선박이나 EEDI 만족한 선박은 별도의 조치를 취할 필요가 없다. EEDI 적용이전 선박이나 저효율 선박은 선박 개조효율개선 장비도입엔진출력 제한 등의 효율 개선 조치를 취해야 한다중고선 시장에서는 효율이 높은 선박을 선호하는데만약 선주가 효율 개선 조치를 취하더라도 기준을 만족시키지 못한 선박은 폐선고효율 신조선으로 대체될  있다. EEXI 단기간에 국제해운의 에너지효율을 개선해 탄소집약도를 감축하는데 기여할 것으로 예상된다일본이 분석한 결과에 따르면, EEDI 동일한 기준선  2023 시점의 감축률 적용시 2030 에너지효율을 43%까지 감축할  있다는 계산이다.

EEXI는
 대부분의 국가가 지지하고 있으며이미 시행 중인 EEDI 동일한 컨셉이기 때문에 규제의 마련과 협약 채택도 비교적 쉬울 것으로 예상된다해당 규제의 시행시점은 빠르면 2022년에서 2024 사이로 예상되고 있다. EEXI 시행되면 기존 EEDI 적용 이전에 건조된 선박들은 엔진출력을 제한해 낮은 속도로 운항할  밖에 없게 되며최저 속도로 운항하더라도 규제에 부합하지 못하거나 너무 낮은 속도로 인해 시장경쟁력을 상실하면 선박은 폐선 절차를 밟아야  것으로 예상된다하지만 EEXI 현재 논의 중인 컨셉이며 결정되지 않은 사안으로구체적인 규제 방안도 7 작업반 회의에서 논의될 예정이다따라서 EEXI 도입 여부와 규제의 상세방안에 대해 관심이 모아지고 있다.  

선박
 온실가스 배출 규제 근거- MARPOL 협약 부속서 
UN총회
 92 기후변화협약(UNFCCC), 97년 교토의정서(Kyoto Protocol) 채택
IMO, 2012년
  세계 CO2 배출량의 해양운송분야 2.2% 추정


선박의 온실가스 규제는 MARPOL 협약(International Convention for the Prevention of Pollution fromShips)에서 다루고 있다선박에서 배출되는 대기오염 방지를 위한 규칙에 근거를 두고 있는 MARPOL 부속서 Ⅵ은 해상운송으로 인한 인간의 건강과 대기질지구 온난화에 영향을 미치는 물질을 통제하는 규정이다부속서 Ⅵ는 △오존파괴물질 △질소산화물(NOx) △황산화물(SOx)  입자상물질(PM) △휘발성유기화합물(VOCs) △선내소각 △연료유 품질  선박의 에너지효율 7 항목을 취급하고 있다선박 온실가스 배출 감축은 7번째 선박 에너지효율 관리를 통해 규제하고 있다.

2003년
 온실가스 배출감축 정책·실행 결의안 A.963(22) 채택
기술, 
운항시장기반 3 방식으로 온실가스 감축 논의 진행
2011년
 MEPC ‘선박에너지효율규칙’ 챕터4-EEDI, SEEMP 조치


기후변화 문제는 1980년대에 과학자들이  심각성을 인식하고 알리면서 지구 온난화가  지구적 문제로 인식되기 시작했다. 1990년말 개최된 UN총회에서 기후변화에 관한 기본 협약을 수립하기 위한 협상위원회가 설립됐고 1992 55 협상위원회에서 현재의 기후변화협약(UNFCCC) 채택됐다이후 1997 12 UNFCCC 당사국총회(COP) 선진국의 감축의무를 구체화한 교토의정서(Kyoto Protocol) 채택했다

IMO는
 UN 교토의정서를 채택하기 직전인 97 9월에 열린 IMO 국제대기오염컨퍼런스를 통해 국제해운에서 발생하는 온실가스 배출량이  세계 온실가스 인벤토리에 상당부분을 차지하고 있음을 인식하고국제해운의 온실가스 배출량 연구를 시작했다 결과 2000년에 1 IMO 온실가스 연구보고서를 발간했고 이후 3차례의 추가 연구가 수행됐다3 연구보고서는 2012  세계 이산화탄소 배출량의 2.2% 정도를 국제해양운송(선박)으로 인해 발생하는 배출량으로 추정했다올해 IMO 4 관련연구를 진행했고  결과는 하반기에 승인을 얻어 공표될 예정이다

한편 IMO
총회는 2003년말선박 온실가스 배출 감축을 위한 IMO 정책  실행방안 결의안 A.963(22) 채택했다 결의안은 교토의정서를 기반으로 국제해운의 온실가스 감축 총괄 지위를 담고 있으며온실가스 감축방식을 △기술(Technical) △운항(Operational) △시장기반(Market-based)으로 평가하기로 했다 3가지 방식이 현재 IMO 온실가스 감축수단을 논의하는 프레임워크이다

 이후 오랜 논의 끝에 MEPC 2011 7 국제산업분야 최초로 국제해운 에너지효율을 개선하기 위한 의무적 조치를 명시한 결의안 MEPC.203(62) 채택했다 결의안에 따라 MAPROL 부속서 Ⅵ에 ‘선박 에너지효율 규칙’이라는 Chapter 4 추가됐다 챕터 4 총톤수 400 이상의 선박에 적용되며의무적 조치로 EEDI(선박에너지효율설계지수) SEEMP(선박에너지효율관리계획서) 채택돼 시행되고 있다

EU MRV, EC에서 2017
 7월채택, 2018년부터 시행 
올초 배출권거래제도(ETS) 도입결정,  ‘오션펀드’ 설립구상


한편 유럽지역에서는 유럽연합(EU) 차원에서 온실가스 배출현황과 감축활동을 정량적으로 평가하기 위한 방법인 MRV(Monitoring, Reporting, Verification) 2015 ESSF(European Sustainable Ship Forum)이 설립된 이후  2017 7 EC(유럽의회)에서 채택돼 2018 1월부터 시행되고 있다

EU MRV법안의
 적용대상은 EU회원국 항만에 입출항하는 총톤수 5,000톤수 이상 선박이며규제물질은 선박에서 배출되는 이산화탄소(CO2) 연료 사용량과 각종 운항관련 자료들이 활용된다선사가 수립한 온실가스 관련 모니터링 계획과 CO2배출량 모니터링과 연간 배출량  보고내용을 검증기관(선급) 검증해 관련 준수서류를 발행하게 되고선사는 검증보고서를 EC 제출하며, EC 관련정보를 공개한다. EU MRV 규제가 시행됨에 따라 유럽지역을 항행하는 선박들은 자체 온실가스 모니터링과 배출량 등을 산출해 검증기관의 검증내용을 EC 매년 제출하고 있다

EU는
 최근 보다 강력한 온실가스 배출 저감에 드라이브를 걸고 있다올해 해운분야를 탄소 배출권거래제(ETS) 편입시키는 결정을 내린 것이다. EU 유럽의회(EC) 지난 1 16 해운을 ETS 포함시키는 안건을 압도적인 찬성표로 가결하고입법화의 최종형태를 가맹국과 교섭해나갈 계획이라고 밝혔다

이같은
 조치는 EU 연비보고제도인 EU-MRV’의 개정 형태로 진행됐다 제도는 2008년부터 유럽지역내 기항선박의 연료소비량(CO2배출량모니터링을 시작해 선박보유자와 선박관리자운항책임자에게 보고하도록 의무화하고 있다. EC 측은 CO2 배출량 모니터링과 보고 관련해 통계만으로는 GHG 감축이 어렵다고 판단하고 해운분야에서 보다 강력한 조치가 요구된다고 설명했다이와관련 해운업계는 배출권거래제도(ETS) 추가비용이 발생하면 선사는 물론 EU 무역상대국에도 비용부담의 영향을 미칠 것이라며 EU 결정에 우려를 표명하고 있는 상황이다

EC는
 ETS ‘오션펀드(해양기금) 설립 구상도 포함하고 있는데 기금은 2022년까지 2030년까지 ETS 배출권 옥션으로부터 얻은 수입을 재원으로 선박의 에너지 효율 향상과 대체 연료그린 항만  혁신기술과 인프라에 대한 투자에 지원한다는 구상이다.(관련기사 참조 박스처리)

해운부문의
 온실가스 감축과 관련 국내와 국외부문으로 나눠 대응하고 있는 우리나라는 국내부문은 환경부가국외부문은 IMO 총괄해 관리하고 있다해양수산부는 환경부와 IMO 추진하고 있는 규제 등에 대한 대응업무를 수행하고 있으며, KOMSA 대기오염물질의 모니터링과 온실가스 감축 대응  일부사업을 위탁해 2015년부터 수행하고 있다상기 언급한 KOMSA ‘선박온실가스종합관리시스템(SEM) 운영과 IMO DCS 대응  사업이  내용이다.

KR, IMO DCS EU MRV 검증업무..선박
 온실가스규제 대응지원
19년
 KR-GEARs 개발, 웹기반 IMO-DCS 원활한 검증과 승인 

 

   
 

한편 온실가스 배출 감축 규제에는 해운선사들의 IMO DCS와 EU-MRV 검증에 관여하고 있는 국제선급들의 활약이 크다우리나라 선급기관인 한국선급(KR) 기후변화 대응을 위한 관련업무를 적극 수행하고 있다

한국선급(KR)
 선박배출 온실가스 국제규제 대응과 관련 해운선사 지원 업무로 IMO-DCS EU-MRV 검증업무, CCWG(Clean Cargo Working Group), CSI(Clean Shipping Index), 파나마 Eco ship 인센티브제도에 따른 EEOI 데이터검증 업무 등을 수행하고 있다특히 IMO-DCS 경우 원활한 검증과 승인업무를 위해 웹기반 시스템인 KR-GEARs 2019년에 개발해 사용자 편의를 도모하고 있다.

KR은
 EU MRV IMO DCS 규제 도입에 따른 온실가스 모니터링  보고의 이행사항에 대한 승인과 검증 서비스를 제공하고 있다. 2019 구축한 KR-GEARs가 이같은 EU MRV IMO DCS 보고 데이터에 기반한 EEOI 모니터링 기능을 제공하고 있다. KR-GEARs는 EU MRV(MP/ER) IMO DCS(SEEMPPart II/Data)를 검증하고 있다. MRV  DCS 보고 데이터 기반의 EEOI 자동 산정통계  시각화를 시행하고 있는 것이다

KR-GEARs의
 활용현황을 살펴보면, 2020 9월기준 800건의 검증신청에 Plan 승인이  400건이었다. Data 검증은 1,500건이었으며 SIP 300건이다이중 SIP(선박이행계획서기능은 올해부터 시행된 황산화물(0.5%이하규제대응을 목적으로 하고 있다. KR-GEARs 지난해 8 런칭한 이후 200여개의 국내외 선주사  해운사가 접속서비스를 이용 중이다.  

KR-GEARs 19년
 8 개시, 200 국내외 선주 및 해운사 서비스이용
올해 9
월기준 검증신청 800플랜승인 400, 데이터검증 1,500


KR은 향후에도 KR-GEARs 고객 편의성을 더욱 확대하기 위해 지속적인 기능 업데이트와 선박의 에너지효율 관련한 다양한 서비스를 제공하는 한편, IMO 온실가스 감축과 관련해 추가되거나 강화되는 규제 대응의 창구역할을 수행해나갈 방침이라고 밝혔다


온실가스를 포함한 환경규제 변화에 대응하기 위해 KR ‘탈탄소화 리딩선급’을 내걸고 최근 연구본부 산하에 친환경기술팀과 기관기자재연구팀을 신설하는  조직도 개편했다현재  연구본부에는 100여명의 전문가들이 모여 온실가스 저감을 위한 선박기술및 선급규칙 개발국가 R&D 기획  연구, IMO 활동참여  다양한 전문분야에서 중장단기 기술개발에 집중하고 있다

특히 KR
 GHG 대응 연구 개발은 최근 전통적인 해양연료 대체 흐름의 대세인 LNG 연료 관련 연구에 집중하고 있다미래의 장기적 대체연료에 대한 연구개발의 일환으로‘저인화점 대체연료 분사시스템’ ‘그린수소 P2G(Power to Gas) 기술’ ‘수소  연료전지 선박’ ‘전기추진선박 연구’ 등의 연구개발(R&D)에도 적극 참여하고 있다.  

이와관련 2015
년에 개소한 KR ‘그린쉽기자재 시험·인증센터’는 LNG 사용하는 중소형 엔진이산화탄소 배출저감 후처리장치대체연료 연료공급 시스템 등에 대한 시험  평가를 수행하면서 국산기자재 제품의 상용화를 지원하고 있다올해 2월에는 전기추진선박의 주요시스템인 배터리와 연료전지직류·교류 배전시스템 등의 시험운용을 통해 실증할  있는 조선해양응용실증센터를 한국해양대학교와 함께 개소운영하고 있다 센터는 전장품에 대한 실용적 연구개발을 수행해 산업계의 실질적 대응 방안 마련에 기여해나갈 방침이다.  

 

EU 배출권 거래해운비용 35억유로 “비용부담 커”
인터탱코 IM OGHG삭감전략에 근거한 노력 손상 우려”
“EU 
국가들의 대외 무역에도 영향 미쳐”


국제탱커선주단체인 인터탱코(INTERTANKO) 9 17 EU 2022년을 목표로 해운을 GHG(온실효과가스배출권거래제(ETS) 편입시키는 결정을 내린 조치에 대해 IMO GHG 삭감전략에 근거한 해운업계의 노력을 크게 손상시킬 우려가 있다”라는 내용의 설명을 발표했다인터탱코는 EU기항 항로를 운항하는 선박에  연간 35억유로의 비용부담이 발생한다고 시산(試算)했다.

EU의
 유럽의회는 1 16 해운을 ETS 포함시키는 안건을 찬성 520반대 94기권 77표로 가결했다고 발표하고 “입법화의 최종적인 형태에 대해 가맹국과 교섭을 개시할 준비가  있다”고 부연설명했다이번 결정은 EU 연비보고제도인 EU-MRV’의 개정이라는 형태로 진행됐다 제도는 2008년부터 유럽지역내 기항선박의 연료소비량(CO2배출량모니터링을 시작해 선박보유자와 선박관리자운항책임자에게 보고하도록 의무화하고 있다.

유럽의회의
  의원은 CO2 배출량의 모니터링과 보고는 중요하지만 통계만으로는 GHG 1g 절약할  없다”라면서 “따라서 해운분야에서의 배출을 줄이기 위해 보다 강력한 조치를 요구하고 있다”고 설명했다.

 시점에서 EU 해운ETS 상세한 내용은 밝혀지지 않았지만인터탱코의 관계자는 “현행 EU-MRV 보고된 모든 CO2 배출량에 대해 배출권을 구입해야만 하기 때문에 EU 여러 나라의 무역에 심각한 영향을 미치게  것”이라고 견해를 밝혔다.

EU-MRV는
 선적국에 관계없이 유럽지역의 항만에 출입항 또는 역내 항행하는 5,000gt 이상의 선박을 대상으로 한다유럽지역의 항만  항해뿐만 아니라 최종 기항지에서 EU역내 항만까지의 항해와 EU역내 항만에서 다음 기항지까지의 항해 데이터를 모두 포함한다.

인터탱코는 1
 17 성명을 통해 유럽의회가 국제항로와 EU역내항로  항로를 ETS 포함시키려 하는데 대해 깊은 우려를 표명했다아울러 인터탱코는 “현행 ETS 지역적 시스템이라고 표현돼있지만 유조선의 EU 항로의 대부분이 EU역화 발송지와 연계돼 있다”라면서 “추가비용은 EU 무역상대국에도 영향을 미치고일방적으로 부과되는 배출요금의 지리적인 범위는 법적으로도 외교적으로도아직 이해되지 않는다”고 EU 결정에 대한 문제점을 지적했다.

인터탱코는 EU-MRV
 데이터를 토대로 해운의 ETS개신에 수반하는 비용을 시산한 결과 , 유럽 역내 기항선박의 CO2 배출량이 2018 1 4,250만톤, 2019 1 3,570만톤이었다이를 최근 배출권가격인 톤당 25유로로 환산하면 연간  35억유로의 비용부담이 발생한다고 발표했다.

한편
 유럽의회 의원들은 해운 ETS ‘오션펀드(해양기금) 설립 구상을 포함할 것도 요구하고 있다 해양기금은 2022년까지 2030년까지 ETS 배출권 옥션으로부터 얻은 수입을 재원으로 선박의 에너지 효율 향상과 대체 연료그린 항만  혁신기술과 인프라에 대한 투자에 지원한다는 구상이다유럽의회는  기금의 20% 해양생태계의 회복과 관리에도 충당할 방침이다.

이인애 komares@chol.com

<저작권자 © 해양한국 무단전재 및 재배포금지>
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