10월 29일 선주협회-BIMCO와 공동세미나 개최
20년말 스크러버 4,000척, 24년말 5,200척예상, 21년이후 기존선 스크러버 줄듯
IMO의 Sox배출 규제가 시행되는 2020년에는 선사들이 저유황유(VLSFO)보다 해양경유(MGO)를 더 선호할 것으로 예상되며, 고유황유 사용을 고수하는 미준수 수요도 총연료수요의 16%에 이를 것으로 예측되고 있다.
10월 29일 서울 해운빌딩 대회의실에서 개최된 ‘선주협회-BIMCO 공동세미나’에서 대한석유협회의 박진호 환경정책팀 팀장은 ‘저유황유 선박연료유 공급 현황 및 전망’ 발제를 통해 이처럼 밝히고, 고유황유 수요는 올해 3.5mb/d에서 1.4mb/d로 대폭 줄어드는 반면, 해양경유(MGO) 수요는 0.9mb/d에서 2.0mb/d로 증가하고 VLSFO(초저유항연료유)수요는 1.0mb/d에 이를 것으로 전망했다.
박 팀장은 국제에너지기구(IEA)의 자료를 토대로 “VLSFO는 황산화물 규제가 강화가 시행되는 2020년에는 혼합유분의 가용성 여부와 호환성 문제로 인해 다소 제한적이겠지만 이러한 문제는 조속히 해결될 것”이라고 전망했다. 박 팀장은 “VLSFO는 경유에 비해 가격 경쟁력이 우위에 있기 때문에 내년부터 2024년까지 가장 빠르게 성장하는 해양연료로 부상할 것”이라며 “2024년에 VLSFO 수요는 1.8mb/d로 상승할 것”이라고 예측했다.
또한 박 팀장은 MGO의 수요는 내년에 정점(2.0mb/d)에 이른 후 2024년에는 1.8mb/d로 감소한 뒤 그 수준을 유지할 것으로 전망했다. 소형선박의 견고한 수요기반과 넓은 가용성에 따라 MGO의 수요가 꾸준할 것이라는 예측이다. 일부 선사들은 항만에서 연료확보가 확실해질 때까지 신규 연료에 대한 즉각적인 채택을 꺼릴 것으로 보이며, 블렌딩으로 제조한 새로운 0.5%의 벙커연료가 안정적이지 않고 타 지역에서 생산하는 유사등급 연료와 호환되지 않을 수 있는 위험이 있기 때문에 2020년에는 많은 해운선사들이 VLSFO보다 MGO를 사용하려는 경향이 클 것이라는 예측이다.
MGO는 수요의 급감과 같은 변화는 없을 것으로 예측되고 있다. IEA는 그 이유를 “북서유럽과 북아메리카 ECA 운항선박들의 견고한 수요기반이 있으며, 최근 경유의 정제마진 증가로 인한 투자로 정유업계가 경유 생산을 대폭 늘릴 것으로 예상되는데다 MGO는 대부분의 항만에서 유용성이 확인된 안정적인 연료이기 때문”이라고 설명했다. 이같은 주변환경으로 인해 VLSFO가 MGO를 대체하는 데는 시간이 걸릴 것이라는 예측이다.
한편 IEA는 2020년말까지 대형선박에 4,000개의 스크러버가 설치될 것으로 예상하지만, 올해 34만mb/d의 연료를 소비한 스크러버 선박들은 2020년 68만mb/d의 연료유를 소비할 것이라고 전망했다. 또한 2024년말까지 스크러버 설치선박은 5,200척에 달할 것으로 예상했으며 이들 선박이 고유황 연료의 수요기반을 유지해줄 것이라고 전망했다. 그러나 정유업계의 해양경유 생산이 증가하고 전력부문에서 연료유와의 경쟁이 진행됨으로써 기존선박의 스크러버 설치는 2021년이후 크게 감소할 것으로 예상했다.
또한 IEA는 VLSFO의 가용성이 부족하거나 선박의 모니터링이 덜 엄격한 지역에서 운항하는 선박들은 스크러버를 설치하지 않고 HSFO 사용을 고수할 것으로 예상하며 ‘미준수 수요’는 2020년에 약 7만 b/d로 예상했다. 이는 총 연료 수요의 16%에 해당한다.
박진호 팀장은 ‘저유황 선박연료유 공급 현황 및 전망’을 통해 “Drewry는 로테르담 기준 고유황유 가격은 현재 톤당 420달러 수준에서 2020년 280달러로 하락할 것으로 예상되는데 반해 저유황유 가격은 현재 톤당 640달러에서 2020년 650달러로 견고한 수준을 유지할 것”이라고 예측했”고 말했다.
한편 이날 세미나에서는 BIMCO Michael Lund 사무차장이 ‘IMO 2020 황산화물 배출규제가 해운시장에 미치는 영향’, BIMCO의 Wei Zhuang 아시아 지역 매니저가 ‘IMO 2020 BIMCO 조항과 스크러버 가이드라인’, 한국선급 협약업무팀의 이태훈 책임검사원이 ‘0.5% 저유황유 사용에 따른 기술적 문제 및 해결방안’ 등을 주제로 각각 발표했다.
해운업계 관계자 120여명이 참석한 가운데 열린 이 날 세미나에서 한국선주협회 김영무 상근부회장은 인사말을 통해 “우리 협회는 회원사들이 저유황유 규제에 효율적으로 대응할 수 있도록 탈황장치 설치비용에 대한 이차보전과 보증지원을 이끌어냈으며 한국해운조합과 저유황유 공동구매 업무협약을 체결하여 중소선사들이 안정적으로 저유황유를 공급받을 수 있는 여건을 조성했다”고 말했다.
또한 김 부회장은 또 “저유황유 사용에 따른 연료비 추가비용과 관련하여 대량화물의 경우는 화주가 부담하기로 이미 협의가 되었으며, 컨테이너화물에 대해서도 12월부터 합리적 수준의 할증료를 부과하는 것으로 제반절차를 밟고 있다”며, 국내외 화주들이 선ㆍ화주 상생발전 및 협력 차원에서 할증료부과에 적극 협력하여 줄 것을 당부했다.
이어 BIMCO의 Michael Lund 사무차장은 ‘IMO 2020 황산화물 배출규제가 해운시장에 미치는 영향’ 주제발표를 통해 “저유황유 규제가 해운시장에 미치는 가장 큰 영향은 선박연료유 가격급등에 따른 고비용 리스크”라고 강조하고 리스크 관리가 필요하다고 강조했다. 그는 또 1일당 2백만배럴 이상의 저유황유가 필요한데 급유장소가 일정치 않은 부정기선의 경우 저유황유 공급에 상당한 차질이 우려돼 이에 대한 대책마련이 필요하다고 밝혔다.
BIMCO의 Wei Zhuang 아시아 지역 매니저는 ‘IMO 2020, 준수여부와 스크러버 가이드라인’에 대한 주제발표를 통해 “저유황유 가격급등에 따른 비용문제도 심각하지만, 스크러버 설치와 관련해서도 작동상태가 양호한지, 설치비용은 누가 지불하는지, 필요한 연료의 등급이나 사양 은 양호한지 등 검토할 부분이 많다”고 강조했다. 그는 또 기존에 사용했던 고유황유 벙커 처리에 관한 절차 및 유의사항에 대해서도 설명했다.
한국선급 협약업무팀 이태훈 책임검사원은 ‘0.5% 저유황유 사용에 따른 기술적 문제 및 해결방안’을 주제로 한 발표에서 저유황유 사용 및 스크러버 운용 시 주의해야 할 기술적 유의사항에 대해 설명했다. 특히, 이 책임검사원은 스크러버 설치와 관련하여 고려해야 할 사항으로 높은 초기투자비용, 복잡한 운용방법, 새로운 시스템에 대한 신뢰성 등을 들었으며, 저유황유 사용에 대해서는 높은 운영비용, 저유황유 표준품질 부재 등을 들었다.
한국선주협회는 오는 11월8일 한국무역협회와 공동으로 고비용의 저유황유 사용에 따른 할증료 도입관련 정책설명회를 갖고 IMO의 저유황유 강제시행에 따른 선박연료유가 급등으로 인한 추가비용을 화주들과 공동부담하기 위한 항증료 도입계획을 중점적으로 설명할 계획이다.