- “내년도 시황 상승 전망되나 본격 회복은 기대 어려워”
11월 10일 서울 포스트타워 KMI 제 36회 세계해운전망대회 개최
“컨선시장 국적선사 2020년이후 중장기적 수급여건 고려해 대응책 마련해야”
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“올해에 이어 내년에도 수급개선에 따른 해운시황이 상승할 것”이라는 전망이 중론이지만 “수급개선 효과가 올해보다 작을 것으로 보여 내년에도 본격적인 시황회복은 기대하기 어려울 것”이라는 조심스러운 해운시장 전망이 나왔다.
11월 10일 서울 포스트타워 대회의실에서 100여명의 관계자들이 참석한 가운데 진행된 한국해양수산개발원KMI 주최 ‘2018 선종별 해운시장 분석과 전망’ 세미나에서 양창호 원장이 개회사를 통해 밝힌 견해이다. 또한 양 원장은 “올해 지속적인 수요증가로 해운시장에 대한 낙관론이 확산되면서 글로벌 상위권 선사들이 2만teu급 이상의 초대형선박을 30척 발주해 2019년 하반기 이후 기간항로에서 공급과잉 심화가 우려된다”고 지적하고 이의 캐스케이딩 효과를 고려할 때 “컨선 시장에 전체적으로 공급과잉을 심화시킬 가능성이 있다”면서 “국적선사들이 2020년 이후 중장기적인 수급여건을 고려해 경쟁력을 강화하는 대응책을 마련하는 것이 필요하다”고 강조했다. 아울러 그는 2020년 IMO환경규제 강화가 해운업계에 가져올 영향에 대해 주목하며 “선종을 가리지 않고 노후선박 해체와 대체선박의 신조발주 증가 등 공급측면에서 막대한 변화가 예상된다”고 언급했다.
이어진 축사에서 한국선주협회의 김영무 부회장은 정부가 추진하고 있는 해운정책을 언급하며 해운업계 현안사항에 대해 짚었다. 그는 국내 해운업계의 친환경 고효율선박 확보를 위한 폐선보조금제도의 현실화와 관련해서는 현재 42억원의 예산이 확정됐으나 증액을 위한 노력을 하고 있다고 밝혔다. 또한 그는 한진해운 사태이후 붕괴된 국적선사 글로벌 네트워크 재구축의 시급성을 강조하며 “국적원양선사의 선복량이 200만teu는 돼야 한다”고 지적하고 이를 위해 “2만teu급 이상의 선박 수십척이 확보돼야 하며 선사간 M&A도 필요하다”고 주장했다. 국적 원양선사의 글로벌 네트워크 붕괴 및 약화 상태는 “국내 제조업계 경쟁력이 약화되는 길이며 나아가 국가경쟁력도 저하도 우려된다”고 언급했다. 김 부회장은 “최저임금과 근로시간 단축 등 근로여건 개선 등의 추진에 따른 영향으로 선원비의 부담이 현재 1조원 규모에서 2조 4,000억원 규모로 증가가 예상된다”고 밝히고 이와 관련한 특단의 조치가 필요하다고 강조했다.
이날 세계해운시장 전망대회에서는 ‘대외경제 여건 변화와 국제교역 전망-주원 현대경제연구소 실장’ ‘IMO 환경규제가 해운시장에 미치는 영향-조성철 KR 책임검사원 ‘중국 원자재 교역동향 및 전망-Sally Liu Mysteel 부경리’ ‘세계 컨선시장 동향과 전망-고병욱 KMI 전문연구원’ ‘VLCC 시장동향과 전망-윤재웅 KMI 전문연구원’ ‘케이프 시장동향과 전망-전형진 KMI 해운시장분석센터장’ ‘파나막스·수프라막스 시장동향과 전망-KMI 윤희성 부연구위원’이 발제되었고, 해양대학교 임종관 교수와 이기환 교수가 세션별 사회자로 참여했다. 종합토론에는 한종길 성결대학교 교수(좌장), 이주명 현대상선 상무, 임희창 SM상선 이사, 윤석홍 팬오션 팀장, 윤현수 해수부 해운정책과장, 정봉민 박사가 패널로 참여했다.
주원, “IMF, 2018년 세계경제 소폭 상승, 개도국 주도, 낙관적 전망”
“지정학적 리스크, 환율변화 영향 없었다” “아시아 교역시장 중심 가능성에 대비해야”
현대경제연구원의 주원 실장은 첫 발제자로 나서 대외경제 여건변화와 국제교역을 전망했다. 그는 IMF의 세계경제 성장률 예측치 3.7%를 제시하며 “생각보다 세계경제 성장은 더딜 수 있다”는 우려도 밝혔다.
국가별로는 경기회복세가 지속되고 있는 미국은 견고한 고용시장의 회복세와 주택시장의 호조에 힘입어 내년에도 올해와 유사한 수준의 경제성장율(2.3%)이 예상됐다. 중국은 부동산의 재고 해소가 지연되는 상황과 잠재적인 금융 리스크가 불안요인으로 작용하고 있는 가운데 중성장 기조의 유지를 예상했다. 유로존의 경우 경기 회복세가 다소 둔화(1.9%)될 것으로 IMF가 예상하고 있지만 이는 유로존이 통상 2% 내외의 경제성장률을 보여온 점을 감안하면 ‘괜찮은 수준’으로 평가됐다. 일본은 그간 취해온 재정정책의 축소 등으로 인해 평년 성장률 수준(0.7%)으로 복귀할 것이 예측되고 있으나 평균 0.5% 저성장을 이어온 점을 감안할 때 ‘보통수준의 성장’으로 평가됐다. 반면 인도와 러시아, 브라질, 아세안 등 신흥국 경제에 대한 전망은 긍정적이다. IMF는 2018년도 경제성장률을 러시아 1.6%, 인도 7.4%, 브라질 1.5%, 아세안 5.2% 등으로 세계경제 전반에 대해 낙관적으로 전망하고 있다.
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주원 실장은 한국의 지정학적 리스크가 환율의 변화에 미치는 영향을 최근 10년간(2008년-2017년)을 기준으로 분석한 결과, 영향이 없었다는 흥미로운 분석결과를 내기도 했다. 또한 국제교역 전망을 통해 주 실장은 “세계 교역량의 확장세가(4%) 지속될 것이며 개도국과 신흥국 물동량이 교역시장의 회복을 주도할 것”이라며 “아시아 교역비중이 증가하고 원자재 교역방향이 불확실하며 중장기적으로는 세계경제의 저성장과 맞물려 교역도 저성장을 지속할 것”이라고 전망했다. 그는 국내기업들이 세계 경제회복에 따른 교역확대 기회를 적극 활용할 것을 조언하고 “개도국과 신흥국 시장수요에 대한 공략을 강화해야 한다”고 강조했다. 그밖에 아시아 교역시장의 무게중심 변화 가능성에 대한 대비, 금융시장과 원자재시장 변동성 급증에 따른 리스크 관리능력 강화, 중장기 교역시장 뉴노말(New-Normal)프레임 대응 필요성을 언급했다.
조성철, SOx 대응 정유업계 ‘블렌딩 통한 0.5% 연료유 생산’ 선주 ‘저유황유 사용’
임종관, “미세먼지 감축대책 국제사회 논의, 해운업계도 대책 수립 필요”
조성철 한국선급의 조성철 책임검사원은 ‘IMO 환경규제가 해운시장에 미치는 영향’ 주제발표를 통해 최근 현안인 선박평형수관리협약, 대기오염규제, 선박온실가스 등 IMO의 환경규제 논의동향을 일목요연하게 소개했다.
조 검사원의 발표내용중 대기오염(SOx) 규제와 관련, 정유업계 대응과 선주의 선택을 비교해 설명한 대목이 주목받았다. 발표내용에 따르면, 연료유의 황함유량을 0.5%까지 줄이는 대기오염 규제에 대해, 정유업계는 △현행 유지 △가스오일 추가생산 △블렌딩을 통한 0.5% 연료유 생산 △탈황연료유 등으로 대응이 가능하다. 이중 정유업계는 선박연료유산업에 관심이 없는 경우 현행유지를 선호하고 있으며 대부분의 정유업계는 가스오일 추가생산이나 탈황연료유는 초기투자비용의 문제 때문에 블렌딩에 의한 0.5% 연료유 생산을 가장 선호하는 것으로 나타났다.
대기오염 규제에 대한 선주의 대응 입장은 △저유황유 사용 △대체연료 사용 △스크러버 장착 등의 방안이 나와 있다. 이중 선주들은 저유황유 사용을 가장 선호하고 있으며, 스크러버의 장착은 설치비용이 상당한데 비해 비용환수기간이 불확실하다는 편익 측면에서 선주로부터 선호되지 않고 있는 것으로 보인다. 이와 관련 조성철 검사원은 “국내외 선사들이 저유황유 사용으로 가닥을 잡은 상황으로 안다”고 밝혔다. 그에 반해 신조선은 스크러버를 사용할 것으로 예측됐다.
에너지 효율에 관한 규칙과 관련, 전선종 선박의 에너지효율이 30-40% 강화된 것으로 파악돼 더욱 강화하는 방안이 논의되고 있다. 조 검사원은 지난해 파리협정 발효와 UN의 국제해운분야 온실가스 감축 추진 등을 소개했다.
여기에 사회를 맡았던 임종관 교수는 미세먼지에 대한 국제적인 관심이 IMO 밖에서 논의되고 있는 사실을 상기시키며 “해운업계에서도 미세먼지대책을 수립해야 할 것”이라고 지적했다.
Sally Liu, “중국 환경정책이 원자재 교역량에 영향, 해상물동량 감소”
Sally Liu Mysteel 부경리는 ‘중국 원자재 교역동향 및 전망’을 통해 올해 드라이벌크시황의 영향을 미쳤던 중국의 환경 및 산업정책들을 시기별로 설명했다. 석탄의 경우 올해 4월에는 랴오닝 지역에서 중소방산업체의 통합이, 5월에는 쓰촨지역의 환경관리정책 시행이, 6월에는 허베이 지역의 중점오염관리지역으로 지정 등이 시장에 영향을 미쳤다는 내용이다.
그러나 그는 중국정부가 각 지역의 대기질에 따라 환경정책을 조절할 것으로 예상했다. 올해 중국의 철광석 수요는 총 190억톤(톤당 60불)을 예상했는데, 정부의 생산규제에 의해 5,000만톤가량(톤당 53불)이 줄어들 것으로 예상한다고 밝힌 뒤, “이같은 생산 감소정책은 일회성으로 본다”면서 “수요가 그리 많이 줄지는 않아서 개인적으로 3,000만톤 가량 줄어들 것으로 예상하며 이에따른 운임은 55-60달러 가량 될 것으로 예상한다”고 밝혔다.
고병욱, “가격 선도자, 머스크 영업전략 주시 필요”
수급개선으로 전항로 치킨게임 이전 수준의 시황 “올해와 비슷”
2018년 세계해운시장을 전망한 본격세션에서 고병욱 KMI 전문연구원은 ‘세계 컨테이너선 시장 동향과 전망’ 발표를 통해, 올해 정기선해운의 주요 이슈로 △M&A와 과점화 △얼라이언스 재편 △파나마 운하 △환경규제 강화 등을 꼽았다. 고 연구원은 정기선 해운시장에서는 “과점시장에서의 ‘가격 선도자’인 머스크의 영업전략을 주시할 필요가 있다”고 언급하고 “올해 머스크는 EBIT 갭을 6% 수준으로 잡았는데, 이를 실현해나가고 있다”고 부연 설명했다.
그는 북미항로의 경우 한진해운 사태로 상승했던 운임이 공급과잉으로 다시 하향조정 됐으나 미국 경제의 회복으로 물동량이 견조한 증가세를 보이면서 수급개선을 이루어 치키게임 이전 수준을 회복했고 “2018년도에도 올해와 비슷한 수준의 시황이 지속될 것”으로 전망했다. 유럽항로는 올해 선사들의 파멸적 운임전략 회피로 소폭 회복한 가운데 물동량도 소폭 증가해 2014년 수준의 시황을 회복했으며 2018년에도 치킨게임 이전 수준의 시황을 회복할 것으로 전망했다. 단, 그는 2만teu급 컨선의 막대한 공급부담이 변수로 작용할 것으로 지적했다. 아시아역내항로는 올해 파멸적 운임경쟁에서 빠져나오는 모습을 보인 것으로 평가됐다. 물동량 증가율이 양호한 가운데 대형선의 캐스케이딩의 경쟁심화 변수는 여전하지만, 그 영향은 예상보다 낮게 평가됐다. 아시아역내항로 역시 2018년 시황은 올해수준 정도로 전망됐다.
고 연구원은 그밖에 한국해운산업의 문제점 분석을 통해 △한국해양진흥공사 설립 △대선전문기관 설립 △해운금융 지원강화 △국가필수선대제도 확대 △화물집하력 강화 △환경규제 대응 △선사간 협력 강화 등 대응방안을 제시했다. 그는 아울러 △해운산업발전위원회 설치 △컨테이너 해운산업모니터링센터 설립 △정기선 최적화 모형개발 △글로벌 해운산업 경쟁질서 개선논의 주도 △컨테이너 해운기업 혁신전략 연구 지원 등의 정책도 제언했다.
윤재웅, “2019년까지 지속적인 대규모 선복증가”
윤재웅 KMI 전문연구원은 ‘VLCC 시장동향과 전망’ 발제에서 올해 3월 OPEC의 감산(180만배럴) 합의가 잘 이행되고 있으며 이것이 유가상승의 배경임을 지적하고 감산합의 이행기간의 연장여부가 주목받고 있다고 전했다. VLCC시장의 여건변화로는 △지속되는 OPEC의 감산 합의 △제2의 셰일혁명 진행 △미국의 원유시장 영향력 점차 확대 △중국, 인도 원유 해상수입물동량 증가세 감소 △챠터마켓에서 오너마켓으로 변화 등을 설명했다. 특히 중국의 원유수입(해상)은 2016년에 15.3% 증가했으며 올해 상반기까지 13.2% 증가율을 보였다. 이에 반해 인도의 원유수입은 ’16년에 9.6% 증가했으나 올해 상반기는 전년대비 마이너스 성장률을 보이며 저조한 모양을 보였다.
VLCC의 올해 운임은 중동-일본간 운임이 전년대비 47.3%로 하락하고 서아프리카-중국간 운임도 49.8% 떨어지는 등 올해 4분기 운임도 44-46% 대의 하락이 예상됐다. 이같은 VLCC의 운임하락은 유가상승에 따른 에너지수요 감소와 美금리인상과 셰일자원 개발증가로 인한 국제원유 운송량 감소, 플로팅 스토리지수요 감소 등의 환경에 기인하고 있다. 시황하락에 따라 VLCC의 용선료도 ’16년 1월 고점대비 올해 5월에는 52%의 하락율을 기록했다. 연료유의 경우 올해 10월 4주차 싱가포르 가격이 327.5달러/톤로 전년동기 대비 23% 상승했으며 ’16년 1월 3주차 대비 136%가 오른 수준이어서 선사들의 10월 현재 채산성은 BEP를 하회하고 있을 것으로 추정됐다.
VLCC의 해상물동량은 올해부터 2019년까지 평균 1.6-2.9% 수준의 성장이 예상되고 있다. 그러나 공급은 2019년까지 지속적으로 대규모 선박이 증가할 예정이다. 올해 2분기말 VLCC발주잔량은 93척으로 올해 22척, ’18년 47척, ’19년 24척이 인도될 예정이다. 여기에 VLCC의 폐선 선령이 25년이어서 현재 평균 선령(9.3년)을 감안할 때, “당분간 VLCC의 선박공급 증가는 피할 수 없을 것”으로 예상됐다.
전형진, “케이프시장 수급개선 예상, 올해보다 개선효과는 작아”
전형진 KMI 해운시장분석센터장은 ‘케이프 시장동향과 전망’ 발제를 통해 올해 케이프시장은 중국의 철광석과 석탄수입 증가와 ’15-’16년 대량해체에 따른 수급개선으로 운임이 상승했으며 그에 따라 용선료가 상승했고 중고선가도 상승했다고 시황을 전했다.
그는 2018년 케이프시장은 세계 철강생산이 올해대비 1.6% 증가한 16억 5,600만톤으로 예상되며 중국철강산업은 올해와 동일한 수준을 유지할 것으로 예상했다. 세계 철광석 물동량은 올해 5.1% 증가한 14억 8,200만톤을 예상되며 2018년 철광석 수요는 올해대비 3.5% 증가를 예상했다. 연료탄은 올해 작년대비 3.2% 증가한 2억 5,800만톤의 물동량 예상되며 2018년에는 3.1% 수준의 물동량 증가가 예상됐다. 올해 케이프사이즈 선복량은 ’16년대비 3.2% 증가한 3억 2,500만dwt가 예상됐다. 선복 인도량과 해체량이 공히 감소한 1,400만dwt와 520만dwt가 예상됐다. 발주잔량도 ’15년이후 감소추세를 보이고 있다. 2018년에는 올해대비 2.5% 증가한 3억 3,400만dwt가 예상됐다. 전 센터장은 “2018년에도 케이프시장은 수급개선이 예상되나 올해보다 개선효과가 작아 소폭의 운임상승이 예상된다”고 발표했다.
윤희성, “16년 최저점 이후 지속 상승세, 내년도 강보합세”
윤희성 부연구위원은 ‘파나막스&핸디막스 시장동향과 전망’ 발표를 통해 “파나막스와 핸디막스 시황이 2016년 사상 최저점을 기록한 이후 서서히 상승세를 시현하고 있다”고 설명하고, 그 배경으로 △곡물수요의 꾸준한 증가 △중국의 갈탄수입 증가 △중국의 보크사이트와 니켈 등 마이너벌크 수입증가 △인도의 석탄수입 증가 △중국연안 석탄수송 증가 등을 꼽았다. 2018년에도 파나막스와 핸디막스 시장은 올해와 같은 수준의 시황수준에서 강보합세를 보일 것으로 전망됐다. 수프라막스는 이보다 좀더 긍정적인 시황이 전망됐다.
이인애 komares@chol.com
