한국해양수산개발원 동향분석실은 5월 위클리 리포트(제28호)에서 항만도시 미세먼지 대책 수립이 시급하다고 지적했다.
동 보고서에 따르면, 문재인 대통령은 취임 후 세 번째 업무지시로 미세먼지 저감 대책을 지시했다. 임기 내 국내 미세먼지 배출량의 30%를 감축할 것을 목표로 노후 발전소는 폐기하고 신규 건설 중인 화력 발전소도 재검토하도록 했다. 이번 조치는 미세먼지 저감에 대한 정부의 정책 의지를 상징적으로 보여준다.
미세먼지 및 초미세먼지의 상당량은 중국에서 날아오는 것으로 알려져 있지만, 국내에서도 화력발전, 디젤자동차, 제철소 등 제조업 연소 등이 주된 요인으로 파악된다. 그러나 부산, 인천, 울산과 같은 항만도시의 경우 선박기인 초미세먼지의 영향도 큰 것으로 분석되는데, 특히 선박에 의한 대기오염은 다량의 황이 함유된 벙커C유 등 저급연료를 연소하기 때문에 초미 세먼지, 황산화물, 질소산화물 등의 대기오염물질을 다량 발생시킨다. 예를 들어 이용객이 늘고 있는 초대형 크루즈선의 경우 경유를 사용하는 디젤 승용차 3백 50만대에 달하는 황산화물을 배출하는 것으로 추정된다.
이 때문에 선박이 많이 기항하는 항만도시에서는 초미세먼지 뿐만 아니라 그 원인물질인 황산 화물의 농도도 내륙도시에 비해 높게 나타난다. 부산항의 경우는 중국 7개 항만, 두바이, 싱가포르와 함께 ‘세계 10대 초미세먼지 오염항만’으로 꼽히는 등 우리나라 항만도시의 대기 오염도 위험수준에 이르렀다.
지금까지 정부에서 추진해온 미세먼지 관리대책은 석탄화력발전소와 경유차량의 관리에 치우쳐 선박에 기인한 대기오염에 대한 고려가 부족하다. 정부에서 추진 중인 ‘미세먼지 관리특별대책 세부이행계획’은 전체 예산 약 5조원 중 친환경차 보급에 3조 원을, ‘수도권 대기환경관리2계획’에서는 1.6조 원 중 자동차관리에만 1조 2,000억원이 투입되는데, 이중 선박 배출가스 저감장치 부착을 위해 3,000척의 선박에 300억원이 배정되었다.
아직까지 녹색해운이나 친환경 항만 정책을 이행할 수 있는 재원이 충분히 확보되지 못한 상태이다. 이 때문에 저감장치 부착 사업도 제대로 진행되지 못하고 있으며, 야드 트랙터 등 터미널 내 하역장비의 친환경 연료 전환 작업도 정부 예산 확보의 어려움, 민간기업의 수익성 고려 등으로 인해 원활하게 진행되지 못하고 있다. 무엇보다도 항만구역에서 배출되는 대기오염물질 오염수준을 상시 측정할 수 있는 관측망도 없는 실정이다.
반면 국제사회는 선박 등 해운·항만 산업에 의한 환경오염을 저감시키기 위해 다양한 노력을 기울이고 있다. 중국은 이미 자체적으로 배출통제구역을 지정해 선박의 연료 규제를 시작했다. 미국은 선박의 운항속도를 줄여 대기오염물질 배출을 줄이는 자발적 프로그램을 도입하고 있다. 특히 LA항의 항만대기 개선 정책은 미세먼지를 80% 이상 줄이고, 발암 위험도도 85% 가까이 줄이는 성과를 보이고 있다.
우리나라 역시 선박과 항만에서 배출되는 초미세먼지 등 대기오염물질에 대한 적극적 관리와 그 재원 확보가 시급하다. 선박에 대해서는 연료유의 황 함량 규제, 선박 배출가스 처리장치 (Scrubber) 개발과 장착, LNG 추진선 등 친환경 선박 도입 확대, 노후선박 조기폐선 보조금 지원 제도 도입, 배출규제해역 지정, 감속운항구역 설정을 통한 선박운항속도 규제 등의 대책이 마련되어야 한다.
또한 항만에 대해서는 항만구역의 대기오염 관측망 설치 및 확대 등 모니터링 시스템 구축, 항만 내 야드 트랙터 LNG연료 교체와 육상전원 공급장치(Alternative Marine Power, AMP) 설치, 항만 내 신재생에너지 이용 등이 도입 가능한 효율적 정책 수단이다. 그러나 항만도시의 미세먼지 관리는 해양수산부를 비롯하여 항만당국, 선사, 지자체 등의 협력이 필요한 문제이다. 이를 지원할 통합관리 조직이 해양수산부 내에 필요하다. 무엇보다도 이들 정책이 경제적 타당성 등 경제적 관점보다는 국민의 건강과 삶의 질 향상이라는 복리후생 정책적 관점에서 판단 되고 추진될 필요가 있다.