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기후변화와 기후위기, 해운의 대응은?

기사승인 [599호] 2023.07.27  16:00:21

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윤민현
해사포럼 전 대표

기후재앙은 가능성이 아닌 현실이다
7월 현재 세계 곳곳에서 폭우로 인한 홍수, 열돔(heat dome)과 폭염, 대규모 산불사태로 지구가 몸살을 앓고 있다. 일본 북부 아키타현에서는 7월 15~16일 2일 사이에 415mm의 집중호우로 하천 범람과 주택 침수사태가 발생하였는가 하면 같은 시기 일본 중부의 군마현 기류시는 낮 기온이 40도에 육박했고 일본 지자체 100곳 이상에서 35도를 넘는 폭염사태가 나타났다. 아시아뿐 아니라 미국, 유럽도 이상 폭염으로 일부 지역에서 48도를 초과하는 등 열사병 사태가 발생하는가 하면 인도 뉴델리의 야무나강 범람으로 45년 만에 최악의 홍수사태가 발생하였다. 아랍에미레이트는 낮 12시 30분~15시 00분까지 실외노동을 제한하였고 그리스 아크로 폴리스에서는 오후 관광객 출입을 금지했다. 
우리나라에서도 7월 13일부터 사흘 동안 충북 청주시에는 474mm의 폭우가 쏟아졌다. 지난 30년간 장마 기간 내린 한 해 평균 강수량(344mm)보다 많은 양이 사흘에 쏟아진 것이다. 기후변화로 인한 온난화와 엘니뇨가 겹치면서 이제는 극한호우 현상을 ‘뉴-노멀’로 받아들여야 할 정도로 폭우와 침수피해는 더이상 이례적인 현상이 아니다. 문자 그대로 기후변화로 지구가 혹독한 시련을 겪고 있는 것이다. 왜 ESG 경영이, 왜 해운의 탈 탄소화가 급박한 지구 현안으로 부상하고 있는지 굳이 설명이 필요 없을 정도로 기후변화로 인한 자연재해의 실상이 목전에 전개되고 있는 것이다.

 

지구와 인류가 직면하게 될 가장 심각한 리스크다
올해 초 스위스에서 개최된 다보스 포럼에서 세계 정·재계 지도자들은 지구가 당면하고 있는 10대 리스크 중 기후변화와 관련된 리스크 4가지를 최상위 리스크로 선정했다. 한마디로 지구, 인류와 생태계를 구하기 위한 기후대책이야말로 국제 인류 모두가 이념과 사상을 초월하여 합심하여 대처하지 않으면 안 될 과제다. 그럼에도 불구하고 그동안 소극적이라는 세간의 비판에도 불구하고 2050년까지 GHG 배출 50% 감축을 고수해왔던 IMO가 과연 세계가 요구하는 ‘zero emission by 2050’전략과 탈 탄소화의 구체적 추진방안을 끌어낼지 주시하는 가운데 7월 3~7일까지 IMO 해양환경보호위원회 제80차 회의(MEPC 80)가 개최되었다.

 

해운산업의 대응-MEPC 80 : 아직은 급할 게 없다?
기후재앙의 현실을 감안할 때 파리 기후협약이 정한 1.5도C의 준수는 절대적 명제이기 때문에 IMO의 탈 탄소화 전략의 업그레이드는 불가피하다는 점에 대해서는 해운업계도 인정하고 있는 사실이다. 나아가 2050년 목표만으로는 부족하며 탈 탄소화의 실효적 추진을 위해서는 2030, 2040년의 중간목표를 설정하고 탈 탄소화 진전과정을 체크할 것을 요구하고 있다.
세계는 목표 업그레이드와 함께 IMO가 해운계의 구체적인 실천방안을 기간별로 확정해주기를 원했다. 즉 ⓐ 2050 & Mid-term Target 확정 ⓑ 탈 탄소화 촉진을 위한 규제의 설정 ⓒ 실행을 위한 기술적, 경제적인 방법 도출 등을 요구한 것이다. 그러나 결과는 ⓐ에 대해서는 목표달성 시한을 얼버무린 ‘by or around 2050’란 모호한 표현으로 완화(?)하였고 ⓑ & ⓒ에 대해서는 다시 2~3년 후로 연기하였다.
기대에 부합하지 못하다는 비판에도 불구하고 구속력이 없는 합의를 하지 않을 수 없었던 이유는 회원국간 정치적/경제적 이해충돌 때문이다. 해운의 탈 탄소화 원칙과 구체적인 실천방안을 명확히 해야한다는 미국, 영국, 캐나다, 도서국, 일본 등의 입장과 달리 어떤 이유를 들어서라도 탈 탄소화의 일정을 늦춰보려는 중국, 인도, 브라질 등의 입장이 충돌하면서 막판 Package deal을 통해 합의를 도출하다보니 이처럼 어정쩡한 결과물이 되고 만 것이다.

 

엇갈린 평가 ‘역사적 타협’ ‘미흡’
-역사적 타협(Historic Compromise)이다 : ⓐ 파리기후협약 목표달성에는 미흡하지만 기대 이상으로 기술적, 경제적 수단에 접근했다. ⓑ 회원 다수는 ‘by or around 2050’도 신속한 행동을 요구하는 조치로 기대이상이며 추진 가능한 최소한의 GHG 감축전략의 도출에는 겨우 성공했다. ⓒ 목표가 애매하지만 2030, 2040 mid-term target을 도입한 것 자체가 정부와 업계에 강력한 신호로 작용할 것이다. IMO 회원들의 평가다.
-미흡하다(Lack of ambition) : 반면 환경단체와 사회에서는 ⓐ 지상과제인 파리기후협약에 비춰 최소한 ‘-50% by 2030’이 되어야 함에도 불구하고 ⓑ 파리기후협약과 거리가 있는 구속력이 없는 목표에 그쳤고 ⓒ 목표는 어정쩡하고(loosely worded) 애매모호한 구속력 없는 약속(vague and non-committal compromise)이자 이것도 저것도 아닌(half-in, half-out) 흐리멍텅한 목표(lackluster targets)로 문자 그대로 만사형통을 기원하는 수준의 합의(wish-and-a-prayer agreement)에 그쳤다는 평가다.
환영과 우려가 엇갈린 가운데 대체적인 평가는 선방했지만 미흡하다는 것이다. 기후위기와 재앙으로부터 지구와 인류를 보호해야 할 대책이 경제적 이해득실에 의해 가려지면서 구체적인 실천방안에 대해서는 여전히 해답을 제시하지 못한 ‘구속력이 없는 합의’라는 지적이다.

 

탈 탄소화가 분기점이 될 수도 있다
기후재앙을 방지해야 한다는 것은 인류에게 주어진 대 명제다. 미국이나 중국 공히 온난화 방지대책 수립에 대해서는 총론적 차원에서 원칙적인 공감대가 이루어져 왔다. 문제는 각론이며 그 배경에는 구체적인 실천방안과 관련된 정치적/경제적 이해관계와 갈등이라는 현실적인 장벽이 도사리고 있다.
 MEPC80을 앞두고 그 결과가 향후 25년 해운의 기후대책의 향방과 탈 탄소화를 위한 이해관계자(stakeholder)들의 투자의 규모와 시기 그리고 그 방법이 결정될 것이라는 예고가 있었는가 하면 그 결과에 따라 막대한 혼란을 초래할 것이며 해운시장의 양분화와 M&A의 원인을 제공할 수도 있다는 경고도 있었다.
물론 기후대책의 긴급성이나 의욕과 무관하게 현실은 2050년 net zero를 실현할 수 있을 정도로 준비가 되어있지 않다. 대체연료도 아직 미비상태고 탈 탄소화의 촉진제가 될 MBM은 잘해야 2~3년 이후라야 가능할지 모르지만 규제는 불원 목전의 현실로 다가올 수 있다.

 

무엇이 문제인가?-선주, 무엇을 우려하나?
해운의 탈 탄소화에는 정답이 없다. 가장 큰 문제는 기후변화 대책에 필요한 시간표는 정해져 있는데 주어진 과제를 풀어야 할 당사자들은 아직 준비가 되어있지 못하다는 점이다. 각자의 상황인식과 판단, 그리고 기업문화와 의사결정권자(decision maker)의 성향에 따라 그 전략과 구체적 수단, 그리고 그 시기가 달라질 수 있다. 물론 선주나 해운기업의 경우 조달의 불확실성, 인프라의 미비, 대체연료의 상업성 여부가 불투명함에도 불구하고 선박을 발주하고 개조하는 것은 엄청난 리스크를 수반하는 것임에는 틀림없다.
조선이나 에너지 업계 등 타 이해관계자들과 달리 불확실성이라는 엄청난 리스크, 경우에 따라서는 쓸모없는 자산(stranded asset)이 될 수도 있다는 위험을 감수하며 가장 어려운 선택과 결심을 해야 할 당사자는 선주/선박 운항회사 자신이다. 해운의 경우 최우선과제는 대체에너지를 선택하고 선택된 에너지의 경제성과 상업성을 충족하기 위한 규모(수요)의 창출이다.

 

기술문제인가?-공조와 협업이 필수요건이다
탈 탄소화 전략상 중요한 것은 기후대책의 시급성 그리고 무역, 금융과 보험업계의 탈 탄소화 요구(poseidon principles)에 대한 상황인식의 차이이자 투자순위의 문제다. 선주와 선박회사의 입장에서 보면, 기술문제는 선주가, 선박운항회사가 해결하거나 통제할 수 있는 영역이 아니다. 다행히 탈 탄소화를 바라보는 기술관련 이해관계자(stakeholder)들에게는 해운의 탈 탄소화가 새로운 기회이자 영역을 확대할 수 있는 호재가 될 수 있기 때문에 우려하거나 주저할 이유가 없다.
탈 탄소화의 진전 여하에 따라 조선업계는 밀려드는 선박발주에 우선순위를 고민해야 하는 즐거운 비명과 함께 호재가 될 수도 있고 에너지 업계는 화석연료 퇴출이 시간문제로 다가오고 있는 상황하에서 대체에너지 생산으로 탈출구를 모색할 수 도 있는 기회가 주어질 수 있기 때문에 해운계로부터 손익분기점을 초과하는 수요 시그널이 나오기만을 기다리고 있다. 선급 역시 활동영역을 확대할 수 있는 또 다른 기회가 될 수도 있다. 청정연료의 후보군도 이미 가시화되었으며 생산능력도 검증되었다. 후보군 대체에너지별로, 선박과 엔진건조 기술, 기존 선박의 개조를 위한 설계 등도 이미 가시화되었거나 거의 마무리 단계다(암모니아 DF 엔진). 문제는 경제성과 상용화의 한계다.
해운이 2050년까지 무엇을 해야 할지, 더 나아가서 2030년 혹은 2040년까지 해야할 일에 대해 해운계는 잘 알고 있다. 그러나 목표를 설정하고 수요의 시그널을 보내고 정책을 만들고 하는 것만으로는 부족하다. 더 중요한 것은 에너지 가치 사슬 전반(entire energy value chain)에 걸친 보다 더 광범위하고 총체적인 협력과 공조가 필요하다.
Green energy를 생산하는 국가가 모두 소비 국가는 아니며 생산지와 소비지가 원거리에 위치해 있는 경우가 대부분이다. 생산지와 소비지를 연결하는 역할은 해운과 물류의 몫이다. 청정연료의 생산을 가속화하는 것도 중요하지만 민간과 공공분야의 지지와 함께 항구와 항구간, 해운과 물류분야 전반을 아우르는 공조와 협력이 없이는 글로벌 청정에너지로의 전환이 저절로 되는 것은 아니다. 저탄소 연료 생산의 규모(scale-up) 창출을 위해서는 해운의 수요만으로는 타 부족이기 때문에 수요를 늘리기 위해 타산업과의 협력은 필수이며 항구와 물류, 해운 그리고 민간과 공공분야를 아우르는 수요의 통합과 협력, 공조가 없이는 불가능하다.

 

왜 Front-runner, First-mover인가?
해운계가 주시해야 할 변수는 빠르면 2024년 MEPC81에서 윤곽이 드러날 Global Fuel standard, Global carbon pricing mechanism, 그리고 두 가지 핵심변수가 시장에 미칠 충격에 대한 평가(impact assessment) 등 세가지다. 일정이 원만하게 진행된다면 2025년에 구체적인 기술적, 경제적 실천방안의 윤곽이 드러날 것이고 늦어도 2027년 경이면 선주들의 전략수립과 의사결정에 영향을 미칠 주요 변수들이 가시화 될 것으로 예상된다.
 그러나 간과해서는 안 될 사실은 기후위기의 강도와 빈도가 더이상 여유를 부릴 상황이 아니라는 점, 해운계에도 여러 가지 불확실성이 존재하고 있음에도 불구하고 리스크를 감수하며 앞장서고 있는 First-mover 혹은 Front-runner들이 점점 늘어가고 있으며 이들이 해운의 탈 탄소화를 선도할 주역들이라는 사실이다. 현재 해운의 탈 탄소화 동향을 살펴보면 컨테이너해운이 앞에 서있고 Bulker, Tanker부문은 대부분 관망세를 취하고 있는 양상이며 컨테이너 해운은 유럽의 선사들이 선도하는 가운데 그리스 해운은 서두르지 않는 분위기다. 결국 해법은 주저하고 있는 관망파들로 하여금 하루 빨리 탈 탄소화를 향한 레이스의 출발선에 서도록 하는 것이며 이는 곧 규제의 도입이 될 가능성이 크다는 점이다.

 

기다려 줄 것인가- 주요국들, 규제를 선택할 것
탈 탄소화를 압박하고 촉진할 수 있는 수단은 광의의 규제다. 탈 탄소화의 출발점이 될 green fuel의 생산과 관련된 수요 시그널을 이끌어내기 위한 기술적 수단(예 : global fuel standard 확정)과 후보군을 1~2개로 단일화 하기 위한 Carbon levy, tax 그리고 배출권거래제등 경제적 방법(화석연료에 대한 강한 penalty 등)의 도입도 결국은 광의의 규제에 속한다고 할 수 있다.
해운의 탈 탄소화를 촉진하기 위해 보다 더 강력한 규제가 필요하다는 점에서 미국, 캐나다, 유럽 및 환경단체의 시각이 유사하며 상당 부분 일치하고 있다는 점에 유의할 필요가 있다. 기후재앙의 강도, 발생 지역 그리고 피해의 규모에 비춰볼 때 국가 혹은 역내단위의 규제와 입법의 내용은 자국의 영역안으로 출입하는 모든 선박을 대상으로 할 것이라는 점에서 기국(flag state)의 법이나 규제와 무관할 것이라는 점을 간과해서는 안된다.

 

예상되는 규제의 흐름-대비해야
각국이 자국의 환경보호를 위한 입법/규제마련을 서두르되 타국선박에 의한 자국의 환경오염 방지에 우선 둘 것이며 이를 위해 탄소국경세, 선박의 배출권에 대해 최대한 고액을 부과할 가능성과 함께 국적과 무관하게, 자국/역내에 기항하는 모든 선박을 대상으로 하되 자국의 탈 탄소화 기본정책과 별개로 외국기업의 행위에 대해 강경한 규제를 시행할 것으로 예상된다. 이 경우 해운계는 해운의 국제성에 비춰 국가별 혹은 역내단위의 규제를 감수하지 않으면 복잡한 상황에 처할 수도 있게 된다.
다양한 규제와 입법조치로 인해 해운계는 다양한 규제를 이행하기 위해 대 혼란을 겪게 될 것이며 오염에 대한 책임원칙, 공개의무화된 기후자료의 범위, 용어와 측정방식의 개념이 정확히 확립되어있지 못한 관계로 기후소송(climate litigation)이 급증할 것으로 예상된다.
그동안 US, EU, UK등은 탈 탄소화를 촉진하기 위한 법안을 준비해두고 MEPC80의 결과에 따라 입법절차를 진행하겠다는 입장이었으며 금융, 무역, 보험 등 민간섹터가 주도하고 있는 Poseidon Principles(P.P)에서도 MEPC80의 결과에 따라 해운을 향한 요구의 강도를 조절할 것이라고 밝혀왔다.
현 단계에서 유념해야 할 사항은 MEPC80의 결과에 대해 정치권이나 P.P를 주도하였던 단체들의 평가가 매우 비판적이라는 사실이다. 좀 더 확실한 정치권의 반응은 금년 11월 Dubai에서 개최될 기후정상 당사국 총회 COP28을 통해서 표출될 것으로 예상되지만 MEPC80의 결과가 미흡하다는 공감대가 확산될 경우 IMO의 입장과 무관하게 원안대로 강력한 규제를 내용으로 한 입법조치가 뒤따를 가능성을 배제할 수 없게 된 것이다.
해운계가 경계하고 주시해야 할 대상은 글로벌, 지역별, 국가별 규제의 동향이다. 정치·경제적 갈등이 걸림돌이 되고 있는 것은 사실이지만 가장 강력한 위협으로 부상해 있는 기후재앙에 대비하여 현재의 부진한 GHG 감축전략에 속도감을 불어넣기 위한 강력하고 효과적인 대안은 탈 탄소화를 촉구하고 압박하는 강력한 입법과 규제뿐이라고 판단하는 국가들이 다수다. 이들 국가들의 공통된 시각은 더이상 산업별 예외를 고려할 상황이 아니라는 것이다.
아직 풀지못한 과제들과 다가오는 규제의 벽을 감안할 때 정책이나 규제 또한 선주와 해운기업의 난감한 상황이 최대한 반영되도록 선주나 해운회사들의 우려가 최우선적으로 반영되어야 한다. 간과해서는 안될 사실은 해운의 탈 탄소화에 관한 한 탈 탄소화 전략을 수립하고 결심하고 추진해야 할 주역도, 그 전략과 결심, 그리고 관련된 투자에 수반한 리스크를 감당해야 할 주체도 조선업계, 에너지 업계, 선급이나 당국이 아니라 전적으로 선주자신이자 선박운항사라는 사실이다. 해운의 탈 탄소화 대책, 정책수립에서 선주와 해운회사들이 주역이 되어야 하는 이유다.
선박의 발주, 개조, 대체에너지 선택 등과 관련하여 선주가 편하게 결정할 수 있을 정도로 여건이 갖추어질 때까지 기다릴 여유가 없을 뿐 아니라 해운 외적 환경이 허용할 것 같지도 않다. 현재까지의 진전과정을 종합하고 다가 올 여러 가지 변수들을 고려, 선행적으로 각사 나름의 Main scenario와 Alternative scenario를 준비하고 상황의 전개에 따라 업데이트해가며 어느 시기에 이르게 되면 신속하게 결심을 할 준비자세를 갖추는 것이 중요해 보인다.
차기 IMO 총장으로 선출된 Arsenio Dominguez씨가  IMO를 향한 외부의 비판을 잘 알고 있다면서 IMO의 변화를 위해 혼란도 감수하겠다고 포부를 밝혔다. 그동안 IMO가 외부세계와 충분히 소통하지 못했다고 지적하고 취임 첫날부터 외부와 적극소통하며 여러 가지 문제들에 대한 해법도출을 위해 진력할 것임을 밝혔다. 그동안 IMO 본부에서 해운계의 최대 현안인 탈 탄소화를 담당하는 환경보호국(marine environment division)의 책임자로 근무해왔기 때문에 현안에 대해서는 익히 알고 있는 사람이다. 이러한 그의 이력에 비춰볼 때 제한된 시간안에 과연 글로벌 규제, 표준연료 채택, MBM 등 미결과제들을 풀어낼수 있을지 두고 볼일이다.
왜 First mover 들은 한결같이 DF형 발주인가? 이유는 조달에 대한 불안감은 있지만  시간이 걸리더라도 필요한 물량은 확보될 것이라고 판단하고 있는 것이다. 즉 충분한 량의 조달까지는 일정기간을 요할 것이지만 향후 예상되는 입법과 규제의 동향, 조선수요의 러시현상으로 도크확보가 어려울 경우에 대비 일단 DF로 선박을 발주해둔 다음 여유를 갖고 탈 탄소화를 추진하는 한편 화주를 포함한 민간섹터의 강한 요구에 부응하며 first mover로서의 경쟁우위를 점하고 예상되는 강력한 규제의 강도에 맞게 조율하겠다는 취지다.  

윤민현 전 한국해사포럼 대표 komares@chol.com

<저작권자 © 해양한국 무단전재 및 재배포금지>
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