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해양사고 裁決 사례(88)

기사승인 [597호] 2023.05.30  10:30:06

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잠수함과 자동차운반선의 상호 피항조치 미흡으로 인한 충돌

 

이 충돌사건은 시정이 좋은 주간에 항행 중이던 양 선박이 조기에 적극적인 피항 조치를 취하지 않아서 발생한 것이나, 잠수함 A함이 충돌 위험이 있는 상황에서 좌현 변침을 한 것과 자동차운반선 B호가 교신 상대선을 오인하여 좌현 변침하고 있는 상대선 쪽으로 우현 변침을 한 것도 원인이 된다고 판시한 사례이다.

 

<사고 내용>
○ 사고 일시 : 2020년 7월 15일 13시 56분경 
○ 사고 장소 : 부산광역시 가덕도 남방 약 4.73마일 해상
○ 피해 사항 : A함 프로펠러 일부 날개 및 우현 선미 일부분 파손, B 호 구상선수 파공
○ 사고 경위
A함은 1999. 6. 경상남도 거제시에 있는 대우조선해양(주)에서 건조·진수된 총톤수 1,202톤[길이 56.34미터(m)×너비 7.60미터×깊이 11.53미터〕에 출력 445킬로와트 디젤기관 4기를 장치한 강 재질의 잠수함이다. 이 선박에는 레이더, 자동식별장치(AIS) 등 일반 상선에 설치되어 있는 항해 장비가 설치되어 있다. 초단파대무선전화장치(VHF)는 1대가 설치되어 있는데 사고 당시에는 채널을 16번에 맞추고 있었다.
이 선박은 2020. 7. 15. 06:00경 함장 및 해양사고관련자 C(이하 ‘C’라 한다)를 포함한 승조원 31명과 수리업체 직원 13명(총 44명)이 승선한 상태로 진해 해군기지를 출항하여 가덕도 남방 해상의 시운전 구역에서 같은 날 13:00경까지 잠항 시운전을 하였다. 같은 날 13:08경 이 선박은 시운전을 마치고 수면 위로 부상하여 진해 해군기지로 복귀하기 위해 수상 항해를 시작하였다. 이때 전투지휘실에 있던 항해당직사관 C는 부직사관 2명과 함께 함교로 올라갔으며, 이곳에서 사고 당시까지 잠수함을 지휘하였다.
같은 날 13:40경 침로 약 320도, 속력 약 9.8노트로 북서진(北西進)하던 중 C는 선수 방향 약 5.9마일 전방에서 남하 중이던 B호를 육안, 레이더 및 자동식별장치를 통해 초인하였다. 같은 날 13:43경에는 우현 쪽에서 접근하는 예인선과의 최근접거리(CPA함)을 확보하기 위해 좌현 변침을 하였고, 13:48경에는 예정 항로로 복귀하기 위해 다시 우현 변침을 하였다. 같은 날 13:49경 B호가 작은 각도 우현 변침을 하면서 A함과 B호의 거리 및 양 선박간의 최근접거리가 가까워졌으나, C는 충돌 위험이 없다고 판단하여 침로 325도, 속력 9.8노트로 항해를 계속하였다.
같은 날 13:51경 A함의 좌현 쪽에서 침로 약 90도, 속력 약 4노트로 항해하고 있던 E함이 A함에게 초단파대무선전화장치 채널 16번을 통해 헬리콥터 훈련 중이라서 변침할 수 없으므로 피해줄 것을 요청하였다. 이 요청에 따라, 당시 전투지휘실에 있던 전탐장이 C에게 약 60도(진침로 30도)의 큰 각도로 우현 변침할 것을 권고했으나, C는 B호의 선수를 가로지르지 않기 위해 같은 날 13:53경부터 약 1분 동안 325도에서 353도까지만 우현 변침을 하였다.
같은 날 13:54경 B호과의 충돌 위험을 인지한 C는 좌현 대 좌현 할 때와 우현 대 우현 할 때의 최근접거리가 공히 600∼800야드가 된다고 인식을 하면서도, B호가 A함의 선수를 기준했을 때 약간 우현에 위치하고 있었기 때문에 좌현 변침하여 피하는 것이 낫다고 판단을 하여 상대선과의 항행에 관한 협의를 하거나 기적 취명을 하지 않은 채 좌현 변침을 시작하였다.
같은 날 13:55경 B호와의 거리가 매우 근접하여 충돌의 위험을 크게 느낀 C는 충돌을 피하기 위해 극좌전타를 하였다. 그러나 2020. 7. 15. 13:56:20경 부산광역시 가덕도 남방 약 4.73마일 해상(북위 34도 54분 56초·동경 128도 51분 50초)에서 선수방위 246도, 속력 약 9노트로 항해 중이던 이 선박의 우현 선미와 선수방위 214도, 속력 약 18노트로 항해 중이던 B호의 구상선수가 양 선박의 선수미선(船首尾線) 교각 약 148도로 충돌하였다.
한편 B호는 2008. 1. 26. 경상남도 거제시에 있는 대우조선해양(주)에서 건조·진수된 총톤수 68,871톤(길이 218.8미터×너비 32.26미터×깊이 37.97미터)에 출력 14,595킬로와트 디젤기관 1기를 장치한 강 재질의 자동차운반선이다.
이 선박은 선장 및 해양사고관련자 D를 포함한 선원 22명이 승선한 상태로 마산항에 입항하여 자동차 31대를 선적한 후, 2020. 7. 15. 12:10경 중국 텐진항을 향해 항해를 시작하였다. D는 가덕도 서쪽 해역을 통과한 후 주위의 어선군을 피하기 위해 좌현 쪽으로 크게 변침하였고, 이 무렵 자선의 우측 전방에서 항해 중인 E함을 발견하였으나 충돌 위험이 없다고 판단하였으며, 같은 날 13:40경에는 수상 항해 중인 A함을 발견하였으나 충돌위험이 없다고 판단하였다.
같은 날 13:43경부터는 예정 항로로 복귀하기 위해 작은 각도 우현 변침을 하였고, 같은 날 13:49경에는 자선의 우측 전방에서 접근하는 A함과 충돌의 위험이 있음을 인지하였으나, 자선의 좌현 쪽에서 조업 중이던 어선군(漁船群)을 피하기 위해 서서히 작은 각도 우현 변침을 하였다. 같은 날 13:52경 D는 우현 변침을 계속하면 A함과 충돌할 수 있다는 위험을 느끼고 우현 대 우현 항과(航過)를 하여 충돌을 피하기 위해 정침
(定針)하고자 하였다. 그러나 실제로는 약간의 우현 변침이 계속되었다. 같은 날 13:53경에는 우현 대 우현으로 통과할 것으로 생각했던 A함이 갑자기 우현 변침을 하여 접근하는 것을 보고 좌현 대 좌현 항과를 하기 위해 다시 작은 각도 우현 변침을 하였다.
같은 날 13:54경에는 E함(E함에서는 자선을 ‘Korean Navy’라고만 했다)으로부터 초단파대무선전화장치 채널 10번을 통해 헬리콥터 훈련 중이라서 침로와 속력을 유지해야 한다는 통보를 받았다. 그러나 D는 E함을 A함으로 생각하여 자선이 침로를 우현으로 변경하고 교신 상대선을 자선의 좌현에 두겠다고 대답하였고, 교신 내용에 따라 우현 변침을 하였다. E함과 교신을 하느라고 A함이 좌현 변침하는 것을 알지 못하고 있던 중, 같은 날 13:55경 충돌 위험을 크게 느끼고 극우전타를 하였으나, 위에 기술한 것과 같이 충돌하였다.
이 충돌사고로 A함은 프로펠러 일부 날개 및 우현 선미 일부분이 파손되었고, B호은 구상선수에 파공이 생겨 해수가 유입되었다. 당시 사고 해역에는 북동풍이 초속 8∼10미터로 불었고, 파고는 1.0∼1.5미터, 시정은 5마일 이상이었다.

 

<원인의 고찰>
가.원인의 고찰
1) 항법의 적용
일반적으로 ‘앞지르기’ ‘마주치는 상태’ ‘횡단하는 상태’와 같은 정형적(定型的)인 항법이 적용되기 위해서는 항행하는 양 선박이 상당한 기간 동안 정침(定針) 및 정속(定速)을 하고 있어야 한다.
A함은 2020. 7. 15. 13:40경부터 좌현 변침과 우현 변침을 번갈아 하면서 소위 지그재그 항해를 계속하다가 충돌직전에 극좌전타를 했고, B호는 같은 날 13:43경부터 작은 각도 우현 변침을 계속(일시 정침 시도)하다가 충돌 직전 극우전타를 하였다. 또한 당시 A함의 속력은 같은 날 13:40경 9.8노트에서 충돌 직전 8.7노트까지 미속 감소하고 있었고, B호는 13.6노트에서 18.0노트까지 증가하고 있었다.
이는 양 선박의 방위와 속력이 계속해서 변화하고 있는 상태, 즉 양 선박이 정형적인 항법 적용 요건 중의 하나인 ‘정침’과 ‘정속’을 하지 않고 있었다는 것으로, 항법 관계를 판단할 수가 없는 상황이었으므로 ‘마주치는 상태’ 등의 정형적인 항법을 적용할 수가 없다.
B호측에서는 13:53경 충돌 위험이 발생했고, 이때부터 정침이 되었으므로 마주치는 항법이 적용되어야 한다고 주장하고 있다. 그러나 ①같은 날 13:49경 양 선박간의 최근접거리는 약 0.8마일이었고 ②통상적으로 외해(外海)에서 양 선박간의 최근접거리가 1.0마일 이하인 경우에는 충돌위험이 있다고 보고 있으며 ③C도 심판과정에서 “충돌을 피하기 위해 통상 1마일 이상의 CPA함을 두고 항해를 한다”고 진술한 사실 및 ④D이 “13:49경 충돌위험을 느꼈다”고 진술한 사실 등을 고려할 때, 13:49경부터 A함과 B호 간에 충돌위험이 있었다고 보는 것이 합당하다.
충돌 방지의 기본은 근접상태를 만들지 않는 것이고, 근접상태에서는 정형적인 항법이 적용되지 않는다는 점과, 항법 관계는 충돌의 위험이 발생한 때에 형성된다는 점 및 앞에서 살펴 본 것과 같은 이유로 이 충돌사건에는 ‘마주치는 항법’이나 ‘절박한 위험이 있는 특수한 상황’이 적용될 수 없으므로 「국제해상충돌예방규칙」 제2조의 ‘선원의 상무’가 적용되는 것이 합당하다.
따라서 선박 사이의 충돌을 방지하기 위해 항해자들이 오랫동안 해사관습으로 지켜 내려오는 불문율 중의 하나인 “두 선박이 충돌의 위험이 있는 상태로 조우 시에는 부득이한 사정이 없는 한 ‘우현 변침’하여 ‘좌현 대 좌현’ 항과를 하여야 하는 것”이 기본이다.
아울러 이 충돌사건에는 「해사안전법」 제63조(경계)부터 제66조(충돌을 피하기 위한 동작)까지가 함께 적용된다. 그러므로 양 선박은 같은 날 13:49경 충돌 위험이 발생했을 때부터 큰 각도 변침, 속력의 감소, 교신을 통한 항행 협의 및 기적을 통한 변침 방향 표시나 주의환기 등의 조치를 취하여 적극적으로 충돌을 피했어야 하고, 부득이한 경우가 아니면 좌현 변침을 하지 않았어야 한다.

2) A함의 사고 기여 요인
선박은 항상 적절한 경계를 하여야 하고(「해사안전법」 제63조), 안전한 속력으로 항행하여야 하며(같은 법 제64조), 충돌을 피하기 위하여 침로나 속력을 변경할 때에는 충분한 시간적 여유를 두고 적극적으로 조치하고, 될 수 있으면 충분히 크게 변경하여야 하며(같은 법 제66조), 기적신호를 사용하여 상대선에 침로 변경 상황을 알려야 한다(같은 법 제92조).
그러나 C는 적절한 경계를 하지 않음에 따라 2020. 7. 15. 13:49경 B호과의 충돌위험이 발생했는데도 충돌 위험이 없다고 판단하여 조기에 큰 각도 우현 변침 등의 적극적인 피항 동작을 취하지 않은 채 항해를 계속하였다. 같은 날 13:53경 A함의 전탐장은 C에게 진침로 30도로 큰 각도 변침할 것을 권고하였다. 당시 레이더 견시를 하고 있었던 전탐장이 큰 각도 우현 변침을 권고했을 때는 그 변침이 비록 E함을 피하기 위한 것이었다고 할지라도, 다른 위험 상황이 발생하지 않는다는 것 또한 확인했다고 보아야 할 것이다. 그럼에도 불구하고, C는 자의(自意)로 약 1분 동안 작은 각도 우현 변침 후 곧바로 다시 좌현 변침을 하였다.
같은 날 13:54경 B호과의 충돌 위험을 인지했을 때에도 ‘선원의 상무’ 및 ‘신의성실의 원칙’에 따라 좌현 대 좌현 항과(우현 변침)를 했어야 함에도 불구하고, 단지 상대선이 자선의 우현 쪽에 있다는 사실만으로 좌현 대 좌현 항과를 하는 것이 더 위험하다고 예단하였다.
또한 충돌 위험이 있는 상황에서도 충돌을 피하기 위해 속력을 줄이거나 선박을 정지하지 않은 채 항해를 계속하였다. C는 시간적 여유 부족 및 비상경보 발령
(충돌 약 30∼40초 전 발령)에 따른 개인 업무 수행으로 인한 인력 부족 등으로 초단파대무선전화장치를 통한 변침 협의 및 기적 취명을 할 수가 없었다는 취지의 진술을 하였다. 그러나 항행에 관한 협의나 주의환기신호의 발신은 충돌에 임박하기 전에 미리 해야 하는 것이므로, 충돌의 위험이 발생한 충돌 약 7분 전부터 상대선의 동정에 대한 의문이나 자선의 침로 변경 상황 등에 대해 상대선과 교신을 하거나 기적을 통해 알려 주었어야 했다.
또한 충돌 약 2분 전(13:54경)이라 할지라도, 교신이나 기적 취명은 본인이 아니더라도 초단파대무선전화장치의 담당자나 다른 사람에게 지시(요청)할 수도 있으므로 시간 부족이 이유가 될 수 없고, 충돌 방지를 위한 장비를 작동할 인력이 부족하다는 것은 그 자체로서 결함이 될 수 있으며, 인력 부족이 교신이나 기적 취명 등을 하지 못한 데 대한 면책의 사유가 될 수도 없다. 따라서 C의 위와 같은 행위는 이 충돌사고의 원인이 되었다.

3) B호의 사고 기여 요인
D는 2020. 7. 15. 13:49경 A함과의 충돌위험을 인지했으므로, 가능한 한 큰 각도로 우현 변침을 했어야 함에도 불구하고, 자선의 좌현 쪽에 있는 어선군을 피할 목적으로 작은 각도로 우현 변침을 했다. B호측의 주장과 같이, 같은 날 13:49경에는 B호의 우현 전방에도 어선군이 있었으므로 이때 바로 큰 각도로 우현 변침을 하기는 어려운 상황이었음은 인정된다. 그러나 13:50경부터는 우현 전방 쪽에 여유 수역이 형성되므로 이때부터는 변침 각도를 더 크게 했어도 되는 상황이었다. 만약 이때에도 큰 각도 변침이 용이하지 않는 상황이었다면, 감속 또는 선박 정지 등의 보다 적극적인 조치를 취했어야 함에도 불구하고, D는 오히려 속력을 계속 증가시켰다.
같은 날 13:52경에는 우현 변침을 계속하면 A함과 충돌할 수도 있다고 생각을 하여 우현 대 우현 항과를 하기 위해 약 1분간 정침을 하고자 했다. 그러나 실제로는 작은 각도 우현 변침이 지속되고 있었다. 이때 D는 ‘선원의 상무’ 및 ‘신의성실의 원칙’에 따라 우현 변침을 계속하는 것이 합당했음에도 철저한 상황 파악을 하지 않은 채 막연히 우현 대 우현 항과를 하여 충돌을 피하고자 했다.
또한 이왕 우현 대 우현 항과를 하고자 했으면 상대선에 그러한 의도를 알린 다음 좌현 쪽에 여유 수역이 있었으므로 가능한 한 큰 각도로 좌현 변침을 했어야 함에도 불구하고, 충분히 지나갈 수 있다는 생각만으로 막연히 정침을 하고자 했다. 이로 인해 정침이 되지 않고 우현 변침이 계속되었다.
더욱이 ‘선원의 상무’와 ‘신의성실의 원칙’에 반하여 우현 대 우현 항과를 하고자 했으면 무선 협의 또는 음향신호를 통해 자선의 항행 의도를 명확히 전달함으로써 안전한 통항을 도모했어야 함에도 불구하고 D는 상대선과 아무런 협의 없이 자의대로 정침을 하고자 했다. 같은 날 13:53경에는 A함이 우현 변침하는 것을 보고 좌현 대 좌현 항과를 하기 위해 다시 작은 각도로 우현 변침을 하였다.
이와 같이 D는 같은 날 13:49경 충돌위험이 발생한 시점부터 충돌할 때까지 작은 각도 우현 변침 → 정침 → 작은 각도 우현 변침 → 큰 각도 우현 변침과 같이 일관성 있는 피항 동작을 취하지 않으면서 작은 각도 변침을 계속함에 따라 상대선이 자선의 항행 의도를 알기 어렵게 하였다.
D는 충돌 20분 전에는 상대선과의 관계가 불분명했고, 충돌 직전에는 교신을 하기에는 너무 늦어서 상대선과 교신을 하지 못했다고 진술하였다. 그러나, 항행에 관한 협의나 주의환기신호는 충돌에 임박하기 전에 미리 해야 하는 것이므로 충돌의 위험이 발생한 충돌 약 7분 전부터 상대선의 동정에 대한 의문이나 자선의 침로 변경 상황 등에 대해 상대선과 교신을 하거나 기적을 통해 알려 주었어야 한다. 더욱이 충돌 약 4분 전(13:52경) 우현 대 우현 항과를 위해 정침을 시도했을 때는 충분한 시간적 여유가 있었음에도 불구하고 이러한 조치를 취하지 않았다.
또한 D는 대한민국 해군 소속 함정이 2척(잠수함 및 군함)이 있는 상황에서 단순히 ‘Korean Navy’라는 이름으로 교신을 받았으면, 잠수함인지 군함인지를 정확하게 확인을 했어야 했다. 그러나 경계 및 상대선 확인을 철저히 하지 않음에 따라 같은 날 13:54경에는 E함과 교신을 하면서도 교신 상대선이 A함이라고 생각하여, 정작 자선의 우현 쪽에서 충돌 위험을 안고 접근하고 있었던 A함과는 항행에 관한 협의를 하지 못하는 결과를 초래하였다.
이로 인해 교신 무렵 A함이 우현 대 우현 항과를 위해 좌현 변침을 시작하고 있었던 상황을 정확히 알지 못하고 좌현 변침하고 있는 상대선 쪽으로 우현 변침을 함에 따라 우현 대 우현 항과를 하여 충돌을 피할 수도 있었던 기회를 갖지 못하였다. 따라서 D의 위와 같은 행위는 이 충돌사고의 원인이 되었다.

나. 사고발생원인
1) 사고발생원인
이 충돌사건은 충돌 위험이 발생했을 때 A함이 속력을 줄이지 않은 채 큰 각도 변침, 항행 협의 및 기적 취명 등의 적극적인 피항조치를 취하지 않고, 충돌의 위험이 있는 상황에서 좌현 변침 및 극좌전타하여 발생하였다. 또한 B호가 충돌위험이 발생한 상황에서 계속 증속을 하면서 큰 각도 변침, 항행 협의 및 기적 취명 등의 적극적인 피항조치를 취하지 않고, 교신 상대를 오인하여 상대선과 충돌회피를 위한 실질적인 협의를 하지 못함으로써 상대선이 좌현 변침하고 있는 것을 모른 채 상대선 쪽으로 변침한 것도 이 충돌사고의 원인이 되었다.
2) 원인 제공의 정도
이 충돌사건은 해양사고의 발생에 2인 이상이 관련되어 있고, 양측 모두 원인 제공의 비율을 밝혀주기를 요청하였으므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조제2항에 따라, ①양 선박이 조기에 큰 각도 변침을 하지 않은 사실, 감속 또는 정지하지 않은 사실 및 항행에 관한 협의를 하거나 기적 취명을 하지 않은 사실 등을 고려하고 ②A함이 선원의 상무 및 신의성실의 원칙에 반하여 좌현 변침한 사실 ③B호가 교신 상대선을 오인하여 실질적인 피항동작을 취하지 못한 점 등을 종합적으로 고려하여 이 충돌사고에 대한 원인제공비율은 A함이 55%, B호가 45%인 것으로 배분한다.

 

<시사점>
○ 항해 당직자는 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각·청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.
○ 피항 동작을 취할 때에는 조기에 큰 각도로 변침을 하여야 하고, 필요시에는 교신이나 음향신호를 통해 자선의 항행 의도를 상대선에게 분명하게 알려야 한다. 
○ 충돌의 위험이 있을 때에는 합의 피항 등의 합당한 사유가 있거나 부득이한 사정이 있지 않는 한 침로를 좌현 쪽으로 변경하여서는 아니 된다.
○ 다수의 선박이 조우하는 상태에서 특정 선박(특히 군함이나 잠수함)과 교신을 하는 경우에는 선명이나 선위 등의 확인을 통해 어느 선박과 교신하고 있는지를 철저히 확인하여야 한다.
○ 군함이나 잠수함이라 할지라도 상대선을 호출하거나 상대선으로부터 호출을 받는 경우 이름을 공개하기 어렵다면 상대선에게 자선을 명확하게 인지할 수 있는 충분한 정보를 제공할 필요가 있다.  

정복철 komares@chol.com

<저작권자 © 해양한국 무단전재 및 재배포금지>
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