중국서 전망하는 2023년 ‘컨’ 해운시장

에버그린, “23년 ‘컨’ 시장 공급 증가량 ‘상상만큼 심각하지 않아’”
수급 전환 추세...대만 3대 선사-화주 간 재협상 바람 불어

2023년 ‘컨’ 시장이 지난 3년간의 수급 호황에서 수급 긴장으로 전환될 전망인 가운데 중국수운보가 “올해 수요 감소가 뚜렷하지만, 공급측면에서도 노후 선박이 시장에서 퇴출되는 움직임이 나타나 역사상 최고점을 기록했던 운임이 점진적으로 회복되어 ‘정상화’ 범위 내에서 안정될 것”으로 예상했다.
전반적으로 중국 해운업계에서는 2023년 컨테이너 운송시장이 ‘환경 보호’ ‘수요와 공급’ ‘선주와 화주 관계’ 등 다변화에 ​​직면하고 있고, 특히 코로나가 가져온 ‘시장보너스’는 곧 없어지고, 시장재편이 뒤따를 것이라 전망하고 있다.

올해부터 정기선사들은 기존 선박의 에너지 효율을 개선하고, 국제해사기구(IMO)가 설정한 온실가스 배출 감축의 초기전략목표인 현존선 에너지효율지수(EEXI), 탄소집약도지수(CII), 선박에너지 효율관리계획서(SEEMP) 등 관련 요구사항을 충족해야 한다. 중국 해운업 관계자는 “ 2023년은 운항 중인 선박 에너지 효율의 큰 시험의 해”라고 평가하며 “선박은 설비·장비 개조, 운영관리 및 기술 문서 등을 통해 약속을 지키기 위해 준비해야 한다”고 강조했다.

아울러 ‘컨’ 운송업에 대한 엄격한 환경보호규제 뿐만 아니라 화주의 공급망에서 탄소 배출 감축 요구로 정기선사는 친환경 해상운송으로의 전환을 재촉받고 있다. COSCO 산하의 SHIPPING Lines과 OOCL(Orient Overseas International Limited)은 2010년 탄소배출량 계산기를 출시하여 전 세계 고객들이 공급망에서 이산화탄소 배출량을 계산할 수 있도록 지원하고 있다. 또한 COSCO는 연료유 기술과 시장개발 동향을 지속해서 추적 연구하여 고품질 연료 적용을 탐색하고 연료유 사용 모니터링과 항행 연료절감조치, 해안전력변환을 촉진하여 연료 관리 제어의 효율성을 개선할 방침이다.

2022년 Maersk는 이전 약속보다 10년 이른 2040년에 온실가스 넷제로 배출을 실현하겠다고 탈탄소 목표를 수정했다. 동시에 2030년 중기목표에서는 ‘컨’선단의 단일 ‘컨’ 운송배출량을 2020년 대비 50% 감축하고, 완전자동화터미널의 절대 배출량을 2020년 대비 70% 감축하는 등의 계획도 포함했다. CMA CGM은 지난해 15억달러 규모의 에너지 특별펀드를 조성하고, 5개년 투자계획과 전담팀을 통해 글로벌 해운·물류사업의 포괄적인 탈탄소화를 가속화할 계획이다. 이에 중국 해운업 전문가는 “2023년 환경보호규제를 전망하고 대비한 정기선사에게는 이번 조치가 걸림돌이 아닌 부스터이지만, 환경보호목표와 방법을 제정하지 않은 기업은 빠른 속도로 도태될 것”이라고 강조했다.

새로운 환경규제의 시행은 컨테이너 운송산업의 탈탄소화를 더욱 가속화할 뿐만 아니라 시장 수급에도 심대한 영향을 미칠 전망이다. 선령이 10년 이상 된 ‘컨’ 선박은 EEXI 요구사항에 부합하지 않고 CII 등급도 낮기 때문에 대부분의 운항이 금지될 것으로 예상된다. 공급 시장에서 노후선박의 퇴출은 올해 운송량을 제한하는 주요 요인 중 하나로 손꼽힌다.
2021년 수요가 최고조일 당시 정기선사가 발주한 새로운 운송력이 올해 인도될 전망이고, 인플레이션 압력 증대, 반복되는 코로나19, 지정학적 긴장 등 여러 요인으로 수요가 2022년 초 고점에서 급격히 감소하는 등 2023년 ‘컨’ 시장의 수급 전망에 대해 중국 해운업계는 낙관적인 태도를 취하고 있지 않다.

그러나 에버그린(Evergreen) 총책임자는 “새로운 환경보호규정을 만족시키기 위해 노후 선박은 속도를 늦춰 운송해야 하며, 그럼에도 부합하지 않는 경우 시장에서 도태될 것”이라며 “2년여에 걸친 호황에서 예상을 뛰어넘는 수요 증가에 부응하기 위해 정기선사들은 노후 선박을 모두 투입했다. 그러나 최근 몇 달간 ‘컨’ 운송시장 운임이 급락하면서 운송량을 줄이고 수급 균형을 맞추기 위해 일부 정기선사가 운송량을 줄이기 시작했다”고 정리했다. 특히 알파라이너(Alphaliner)의 예측 데이터에 따르면, 2023년 최소 25만TEU의 컨테이너선이 해체될 예정이며, BIMCO(Baltic International Shipping Council)는 새로운 환경보호규정이 실시됨에 따라 시장에서 운송량의 10%가 흡수될 수 있다고 전망했다.

에버그린 총책임자는 “2023년 컨테이너 운송시장에서 실제 공급증가는 ‘상상만큼 심각하지 않다’며, 올해 ‘컨’선 시장의 수요 약세에 대한 우려는 없다”고 의견을 개진했다.
글로벌 무역 긴장의 배경에서 각 대형 정기선사의 운송력 구조조정이 절호의 시기를 맞이하였다는 시각도 있다. Maersk, CMA CGM 등 대형 정기선사들은 친환경 메탄올 연료 컨테이너 선박 발주를 시작했으며, 태평양횡단 항로의 ‘신규 플레이어’인 트랜스퍼 시핑(Transfar Shipping)도 신조 선박이 Maersk와 동일한 친환경 메탄올 연료를 사용할 계획임을 분명히 했다. 이에 Maersk의 최고 선대 및 기술책임자는 “친환경 메탄올은 향후 10년 동안 가장 대규모로 생산할 수 있는 친환경 연료이며, 더 많은 정기선사가 이 방향을 선택하는 것을 보게 되어 기쁘다”고 말했다. 한편, ‘트랜스퍼 시핑’은 중국 전자상거래 업체인 알리바바가 싱가포르에 설립한 선사이다.

특히 수요와 공급의 전환은 선주와 화주의 관계에도 영향을 미쳤다. 지난 2년간 긴장된 공급망과 급격히 증가한 운송수요로 선사와 화주의 관계가 급격히 가까워졌다. 선복과 컨테이너의 부족을 경험한 화주들은 정기선사와 장기계약을 체결하며 선적량을 보장받고자 했으며, 정기선사들은 운임이 급등할 때 대형 화주사와 장기계약을 체결하며 안정된 화물을 통해 수익을 확보하고자 하였다. 하지만 2022년에 체결된 고비용의 계약이 여전히 진행 중인데도 불구하고 최근 시장현물운임은 계속 떨어져 계약운임보다 낮은 상황이다. 이에 대만의 3대 정기선사 화주들은 선사에게 재협상을 요구하고 있다.
‘에버그린’은 고객의 다양한 요구에 따라 실제로 개별 협상을 진행했으며, ‘양밍해운(YangMing Marine)’도 일부 고객이 다른 선사에서 제공받은 낮은 견적으로 재협상을 제안했으며 다른 고객들과의 상황에 고려해 ‘필요한 조정’을 진행하겠다 밝혔다.

‘완하이쉬핑(Wan Hai Shipping)’은 일부 고객이 계약가격 재협상을 요청했으며 시장 상황에 따라 단기 할인을 제공할 계획이라고 설명했다. 노르웨이 컨테이너 운임 정보플랫폼 ‘제네타(Xeneta)’의 최근 고객 설문조사에 따르면, 응답자의 71%가 시장이 급격하게 변하면 장기계약을 재협상할 의사가 있고, 11%의 응답자가 계약을 이행하고 싶지 않다고 답했다. 오직 18%의 응답자가 시장이 어떻게 변하든 관계없이 체결된 계약을 이행할 것이라 답한 것이다.
HSBC(Hongkong & Shanghai Banking)은행은 최신 연구 보고서에서 “2023년과 2024년에는 정기선사 이익에 ‘명백한 하방 위험’이 있어 HSBC는 정기선사의 이윤 예측을 51%로 대폭 낮췄다”며 “안정적인 계약물량으로 위험대응능력을 향상시키려는 정기선사는 화주와 안정적으로 협력하려는 의지가 더욱 강해질 것”이라 예상했다.