“대체연료 선박 도입 따라 선원인력 쟁탈전…임금경쟁력 높여야”

  7월 13일 KR본사 친환경 연료 추진선박 기술 현황 소개, 우수 운항인력 확보 토론
  “상급 승무자격증 발급 위해 IGF 코드 선박 승선 경력 쌓게 해야”

 

 
 

저탄소 연료로의 전환이 선사의 전문 운항인력 확보에도 영향을 미치고 있다. 이에 대체연료 전문 선원의 임금경쟁력 향상 및 운영시스템의 안전성 확보 등이 필요하다는 제언이 나왔다.
7월 13일 부산 강서구 KR 본사에서 (사)해양산업통합클러스터(MacNet)가 개최한 ‘2022년 MacNet 전략세미나-Ⅱ, 친환경 연료 추진선박 우수 운항인력 어떻게 확보할 것인가’에서 안정호 HMM 오션서비스 전 해상인력관리본부장이 이 같이 밝혔다.


 맥넷이 주최하고, 부산광역시가 지원하며 KR, 한국해양수산연수원이 후원하는 이번 세미나는 친환경 연료 추진선박에 대한 업계의 신뢰를 높이기 위한 여러 가지 불확실성을 논의하고 우수 운항 인력 확보방안에 대해 정부와 관련 업·단체 전문가들이 모여 깊이 있는 토론을 펼쳤다.
총 3개 세션으로 제1세션은 △친환경 연료 추진 선박의 현재와 미래(현대글로벌서비스 이인호 책임매니저) △친환경 선박 해기사 자격기준 및 교육훈련 현황(한국해양수산연수원 유형수 교수),  제2세션은 △친환경 연료 추진선박 해운선사의 딜레마(HMM 오션서비스 안정호 전 해상인력관리본부장) △친환경 연료 추진선박의 원활한 우수 운항 인력 확보 방안(한국해양대학교 이상일 교수) 주제 발표로 진행됐다. 마지막 3세션은 1·2세션에서 발표한 주제에 대하여 종합토론을 이어갔다. 안광 목포해양대학교 교수가 좌장을 맡고, 윤현석 해양수산부 사무관, 이철중 한국해운협회 이사, 최규환 KLCSM 선대본부장, 김성철 KR 협약심사팀장 등 다수의 전문가와 각 주제발표자가 토론에 참여했다.


전 세계적으로 선박의 탈탄소화를 위한 규제 강화로 LNG, 수소, 암모니아 등 저탄소 친환경 연료로의 전환이 가속화되고 있다. 국내에서는 2000년에 LNG 추진선박이 최초로 출현한 이후, 수소, 암모니아 등 다양한 대체연료를 사용하는 친환경 선박 기술개발 상당한 진전을 이뤄왔다. 그러나 많은 해운선사는 기술개발 속도, 연료비, 벙커링 인프라 등의 불확실성으로 대체연료에 대한 선택과 결정에 어려움을 겪고 있는 실정이다.
김민종 해양수산연수원 원장은 인사말을 통해 “전 세계적으로 선박의 탈탄소화를 위해 LNG, 수소, 암모니아 등 저탄소 친환경 연료로의 전환이 가속화되고 있다. 반면 선사는 친환경 연료 선박의 기술력과 연료비, 벙커링 인프라에 대한 불확실성으로 인해 선택과 결정에 어려움을 겪고 있다”며 “앞으로 친환경 연료 추진 선박에 대한 업계의 신뢰를 높이기 위해서는 여러가지 불확실성을 해소하고 우수한 운항 인력을 원활하게 확보할 수 있는 여건을 조성하는 것이 시급하다”고 말했다.

 

이인호 “글로벌 LNG선 발주 및 운항
         ’21 205척 대폭 상승, LNG벌크선 250%
         대폭증가” “연료 전환 따른 추가 선원 교육
         및 본선관리 방안 필요”

이인호 현대글로벌서비스 책임매니저는 전 세계적으로 LNG, 암모니아, 메탄올 등 무·저탄소 관련 선박과 연료 다변화의 추세를 짚어보면서 선원 교육 및 전문인력 양성을 제안했다.
지난 2018년 국제해사기구(IMO)는 온실가스 감축 초기 전략 결정에 따라 단·중·장기 조치에 대한 계획을 수립한 이후 2023년부터 EEXI, CII 규제를 시행하고 MEPC 78차 회의를 통해 선박에너지효율관리계획서(SEEMP) 파트3의 도입을 결정함으로써 기본 규제요건이 완료됐다. 또한 유엔기후변화협약(UMFCC)에 따라 IMO 회원국도 일반 국가들과 마찬가지로 5년마다 국가감축목표설정(NDC)을 조정해야 한다. 지난 IPCC 기후변화에 관한 정부 간 협의체 6차 영향평가 보고서에 따라 해운 분야에서도 2050년까지 넷 제로 달성을 요구받고 있다. 이 책임은 “기존 2018년 초기 전략 대비 상향된 온실가스 저감 전략이 채택될 수밖에 없을 것”이라며 “직접적으로 2030년 EEDI 페이즈4의 온실가스 요금 감축량도 상향 조정될 것으로 예상된다. 이 경우 선박 연료 전환은 필수이다”고 설명했다. 이와 함께 단기 조치로서 웰 투 웨이크 기반의 전주기 영향 평가 방법론과 연료 전 과정 라벨이 MEPC 80차에서 채택될 것으로 전망된다.


IMO는 중기조치를 2025년에 시행할 예정으로 주요내용은 △메탄, 아산화질소(N2O)가 온실가스 포함·계산 △탱크 투 웨이크 배출량 기준 ‘GHG 배출 분담금 제도’ △온실가스 배출 상환 및 거래제도 △CII 기반 D, E등급 선박 페널티 부과 등 경제적 조치를 결합한 복합 조치가 온실가스 감축 작업반을 통하여 논의되고 있다. 이 책임은 “무탄소 배출 항로의 도입, 카본 프라이싱 도입, 낮은 선령 선박 연료 개조, 무·저탄소 연료의 사용이 요구될 것”이라며 “경쟁력 있는 연료 공급선 확보와 연비절감 기술 도입은 선사의 선택이 아닌 필수적인 요소”라고 강조했다.


이에 글로벌 선사들은 대체 연료, 신조 개조 등으로 2050년 넷제로 달성을 위해 발 빠르게 대응하고 있다. 이 책임의 발표자료에 따르면, CMA CGM은 LNG선박 29척과 더불어 ’26년까지 77척의 E-메탄올 레디선박 운항을 계획하고 있으며 ’23년까지 바이오와 메탄올에 대한 사용 비중을 기존 LNG 연료와 합쳐 10%까지 늘리는 계획을 발표했다. 또한 최근 15K 바이오 E-메탄올 선박 6척에 대한 계약을 완료했다. 머스크도 지난해 12척 메탄올 추진선박 계약에 이어 2030년까지 300만톤 바이오 E-메탄올 연료를 확보하는 목표를 발표했다. 특히 글로벌 선사들은 바이오디젤 등을 이용한 탄소 중립 운송으로 서비스를 확대하고 있다. 대표적으로 머스크의 ‘에코 딜리버리 서비스’와 CMA CGM의 ‘액트 플러스 서비스’가 무탄소 배출 운송으로 시행하고 있다고 설명했다. 무·저탄소 연료에 대한 공급망 확보가 필요하고 선사의 목적에 따라 사용될 가능성이 크다고 이 책임은 강조하면서 “다양한 연료에 대한 안전 규정 및 관련 대응 기술을 보유한 선원들의 역량이 필요할 것”이라고 내다봤다. 


친환경 선박의 전환도 급변하고 있는 것으로 나타났다. DNV의 친환경 선박 전환 그래프 자료에 따르면, 올해 7월 1일 기준으로 작년 1월 대비 전 선종이 LNG 연료 채택 비율이 증가했으며, 컨테이너 선박 및 자동차운반선(PCTC)의 LNG 연료 채택 비율이 상대적으로 높았다. 가스 탱커선은 LPG 운반선과 VLGC에서 LPG 연료의 전환이 이뤄지고 있다. 이 책임은 “작년 1월까지 LNG 벌크선의 발주는 24척으로 올해 1월 62척까지 250% 대폭 증가했다. 암모니아 연료가 적용가능할 경우 즉시 엔진 개조를 통해서 암모니아 연료로의 전환을 준비하고 있는 선박들도 늘어나고 있다”며 “LNG선의 발주 및 운항 현황은 올해 초까지 작년 53척 대비 205척까지 증가 대폭 증가했다. 메탄올 추진 선박도 컨테이너 오더북에 추가되고 있다”고 설명했다. 특히 가스 탱커선의 경우 신조선박이 100% LPG선박으로 전환되고 있으며 자동차 운반선도 LNG선으로 오더북 기준 103척까지 증가했다. 친환경 장비에 대해선 “컨테이너 여객선뿐만 아니라 접안이 가능한 전 선종에서 육상전원공급장치(AMP) 적용 확대가 요구되고 있다. LNG 선박은 부유식 가스 저장·재기화 설비(FSRU) 운전을 위해 발전용 ‘DF Module’ 설치가 아닌 AMP를 이용한 운용 컨셉도 개발 중”이라며 “올해 4월 기준 LNG 운반선과 FSRU 선박은 641척이 운항하고 있고 64척이 신조됐다. 오더북 기준으로 대기 중인 선박은 216척이다”고 밝혔다.


국내에서도 LNG선 발주량이 늘고 있다. 이 책임 통계자료에 따르면, 24척이 건조 예정이고 기존 선사 외에 현대글로비스 등 새로운 선사들이 LNG운반선 시장에 진입할 전망이다. 이에 따른 선원들의 교육과 선박의 운용 인력들에 대한 공급이 필요할 것으로 예상이 된다. 특히 이 책임은 메탄올 연료에 대한 위험성을 경고하면서 대안 연료별 조치 권고사항을 강조했다. 이 책임은 “메탄올은 80% 이상 수분 조건에서도 연소하여 화재위험성이 있고 무색으로 화재감지가 어렵다”며 “저인화점연료 규정을 적용해 연료 탱크를 배치해야 한다. 선박 연료탱크의 부식 방지를 위해 특수코팅이 필요하다. 암모니아도 누출 여부를 알기 어려워 이에 대한 선원 교육이 필수적이다”고 강조했다.
그는 마지막으로 “연료 전환에 따른 다양한 장비 도입으로 최적의 관리 및 운영을 위한 추가적인 선원 교육 과 본선관리 방안이 필요하다”며 “주요 장비의 주기적인 안전 및 상태 점검을 통한 사고 위험 감소 노력이 필요하며, 전문 인력을 양성하여 예방 정비가 필요하다. 원격 감시 및 상태 모니터링에 대한 선박 투자도 반드시 필요하다”라고 제안했다.

 

유형수 “가스연료추진선박 교육, 국내항해선박
          승무원 교육대상, 자격기준 명확히 해야”

유형수 한국해양수산연수원 교수는 친환경 선박 해기사 자격기준 및 교육훈련 현황을 발표했다. 유 교수는 친환경 선박에 대한 외국과 국내 교육훈련을 비교·분석했다. 외국의 경우 다양한 교육기관에서 2017년 1월 1일부터 가스연료추진선박 교육을 진행하고 있으며 연수원 교원들이 직접 교육을 이수하고 있다. 유 교수에 따르면, 벨기에는 ‘IGF 컴바인드 트레이닝 코스’를 통해 5일 동안 교육을 진행한다. 핀란드의 경우 IGF 코드 베이직과 어드벤스를 묶어 5일 과정으로 진행하고 있다. 두 과정 모두 LNG 벙커링 모의 훈련은 별도의 교육과정으로 분리하여 운영하고 있다. 해양수산연수원은 2020년 10월부터 가스연료추진선박 기초 및 직무교육을 개설하고 교육을 진행하고 있다. STCW(선원 훈련, 자격증명 및 당직근무 국제협약) 코드의 내용과 IMO 모델 과정 7.13, 7.14의 내용을 바탕으로 교육 내용을 구성하고 외국의 교육과정 일수와 동일하게 기초교육 2일, 직무교육 3일로 기간을 정해 진행하고 있다. 현재까지 약 350명이 이수했고 매년 교육 횟수를 늘려 교육을 진행하고 있다. 또한 현재 STCW 내용에는 있지만 국내법에 적용이 되어 있지 않은 모의 연료 수급훈련 관련 내용이 이번 8월 선원법 시행규칙 개정안에 반영되어 교육생들은 3회에 연료 수급 작업 중 2회를 대체할 수 있게 될 예정이라고 밝혔다.


유 교수는 “교육의 질을 향상하기 위해 외국에서 관련 교육을 이수해서 교육 과정에 반영했고 LNG, LPG선박에서 많은 경험이 있는 교원들이 교육에 참여하고 있다”며 “다양한 LNG추진선박에 승선해서 벙커링 작업도 직접 참관하고 현장의 생생한 내용을 교육에 반영하고자 노력하고 있다”고 강조했다.
유 교수는 가스연료추진선박의 이수 현황에 대해 “가스연료추진선박 기초교육의 경우 2020년부터 현재까지 총 15회가 진행되었고 215명이 이수했다. 작년 관련 기관에 적극적인 교육 홍보를 진행하여 국제 및 국내항해하는 LNG 추진선박에 많은 승무원들이 교육을 이수했다”며 “선원들에게 저인화점연료추진선박 기준 제152조를 안내하고 LNG 연료의 위험성을 설명했다. 또한 선박과 선원의 안전을 위해 교육의 필요성을 강조하여 교육참여를 독려했다”고 밝혔다. 직무교육도 올해까지 총 11회 시행하여 140명이 이수했으며 선장, 기관장, 기관사 직책에 해당하는 선원들이 대상이나 해당 직책을 맡지 않는 경우에도 교육생들이 원해서 기초교육 이수자들이 직무교육에 참여했다고 유 교수는 설명했다. 특히 유 교수는 “기초교육만 이수하면 직무교육을 이수하는데 제한이 없다. 직무교육까지 함께 수강하는 경우가 많았고 외국의 경우에도 직책에 상관없이 베이직, 어드벤스를 모두 이수하는 경향이 많았다”며 “이는 STCW에는 선장, 기관장 및 IGF 코드 적용 선박에서 연료를 사용하는 업무에 관련있는 모든 선원이 대상이라고 명시되어 있기 때문에 교육 대상자를 확대·해석해서 적용한 것”이라고 밝혔다.


선사들도 동 교육에 참여하고 있다. 교육 참여 선사는 국제항해 승무자격증 발급을 위해 H-Line, 장금상선, KSS 해운 등이 참여했으며, 국내항해에서는 인천항만공사, 일신해운, 한국가스해운 ,해양환경공단, 전남대, 경상대 등 국내 항해하는 선박의 소유 기관이 참여했다. 이외에도 선원뿐만 아니라 공무감독, 감리감독관, 시운전 관련 업체, 교육기관 등 다양한 분야에서 LNG 연료추진선박교육에 참여했다.
IGC 코드 적용선박인 액화가스탱커와 IGF 코드 적용 선박인 가스연료추진선박 교육 이수에 대해 유 교수는 “기초교육과 직무교육을 이수한 후 1개월 이상 승선과 벙커링 3회를 한 후 ‘상급 가스연료추진선박 승무자격증(CoP)’를 발급받을 수 있다”며 “액화가스탱커는 해양수산연수원에서 기초교육 이수, 3개월 승선 경력 확인 후 직무교육을 이수할 수 있다. 이후 정부에서 상급 액화가스탱커 승무자격증을 발급받을 수 있다”고 설명했다.


또한 해양수산연수원이 진행 중인 친환경선박 교육으로는 △조선해양 LNG 추진선박 실무교육 △선박 대기오염규제대응 및 친환경 연료시스템 교육 △LNG 벙커링 종사자 교육 △IGF 코드 트레이닝 코스 등으로 구성되어 있다. 특히 LNG 벙커링 종사자 교육의 주요 내용은 △LNG 벙커링 작업 절차 △LNG 벙커링 관련 설비 △작업안전 및 위험성 평가 △비상상황 대응 △LNG 벙커링 모의 훈련으로 이루어져 있다.
상급 승무자격증 발급 기준 관련해 유 교수는 “IGF코드 적용 선박에서 한달 이상 승선 및 3회 이상 연료 수급 작업이 증빙해야 하는데 선박승선에 어려움이 있어 자격 요건을 충족하기 어렵다”며 “선장, 기관장, 기관사의 경우 처음부터 상급 승무 자격증을 발급받아야 승선이 가능하다 보니 기초 승무 자격증만 있으면 되는 직책으로 승선해서 발급 요건을 만족하거나 다른 방법으로 발급 요건을 만족해야 하는 실정”이라고 상급 승무자격증 자격 요건 충족의 어려움을 지적했다.


향후 해양수산연수원은 국제항해를 하지 않는 선박관련 교육 대상자를 명확히 한다는 방침이다. 유 교수에 따르면, 선원법 제64조와 저인화점연료 추진선박기준 제152조에 선사(선박소유자)는 선원이 자격을 갖추었는지 확인해야 한다고 명시되어 있다. 하지만 국내 LNG 연료추진선박에 승선하는 선원들은 자격(교육이수 등)에 대해 확인되고 있지 않다. 또한 국내 LNG추진선박 소유기관에서 국제항해를 하지 않는 선박의 선원은 선원법, 선박직원법에 따른 교육대상인지 문의 하는 경우나 선원의 직책에 따른 기초 및 직무교육 대상 여부에 대한 문의가 많다. 국내 항해선박 승무원의 교육 대상 여부를 명확히 해야 한다고 밝혔다. 이와 함께 승무자격증 발급 기준을 명확히 하고 암모니아, 수소 등 다양한 대체연료 선박 기술관련 교육 과정을 개설할 예정이다. 추가로 2023년까지 기존 6회의 교육 일정을 연간 8회 이상으로 확대하고 가스연료추진선박 기초교육의 경우 온·오프라인으로 교육을 진행할 예정이다.

 

안정호 “해양계 졸업해기사 이직률 44% 달해,
          비싼 인력양성 비용…승선자격 요건 및
          현행 법제도 개선해야”

안정호 HMM 오션서비스 전 해상인력관리본부장은 학령인구 감소로 인한 해기사 감소현상에 대한 대책과 선원 승선자격 요건과 관련한 현행 법제의 개선을 제안했다.
안 본부장은 “젊은 세대는 워라벨을 중요시하면서 장기 승선을 회피하고 높은 이직률을 보이고 있다. 관리자급 해기사의 공급원이 감소하고 있는 상황이다. 평상시에도 LNG, LPG 등 특수선에 관리자급 해기사가 부족한 실정이다”며 “동시에 육상직의 해기사 경험이 있는 사람에 대한 일자리에 대해서도 공급이 감소하고 있는 추세”라고 우려했다. 카타르 프로젝트 등 많은 LNG 선박이 발주될 것으로 전망되는 가운데 액화가스탱커선 경력자의 수요는 증가할 것으로 안 본부장은 내다보고 “최근 해운호황으로 신조발주가 증가하면서 모든 선종에서 인력수요가 급증할 것”이라며 “문제는 해기사들이 승선 이전에는 선원 생활에 대해서 잘 모르다가 승선하고 나서 직무의 정체성을 파악하고 난 이후에 급격하게 장기 승선을 회피하는 현상을 보이고 있다”고 지적했다. 또한 인구 감소로 승선근무예비역제도가 폐지될 우려가 상존하면서  선원직 유인효과가 감소할 것으로 안 본부장은 내다봤다. 한국선원복지고용센터에서 발표한 ’20년 12월 31일 기준 해양계 졸업해기사 승선률 및 이직률 현황 자료에 따르면, 졸업 후 1년 승선한 해기사의 이직률은 18.3%이며, 3년은 26.9%. 5년은 44%에 달하고 있다.


또한 IGF 코드 적용선박 인력양성 비용이 비싸다는 지적도 나왔다. 안 본부장은 “대형 컨테이너선 1척에 인력을 양성하려면 약 2억 8,000만원이 소요된다”며 “법·제도를 개선하고 기술을 개발하면 소요 비용은 훨씬 저감할 수 있을 것”이라고 제언했다. 특히 대체연료에 대한 위험성도 선원의 기피현상으로 이어지고 있다. 안 본부장에 따르면, 암모니아, 수소, 메탄올 등 친환경연료가 적용된 선박은 부식이나 폭발의 위험성으로 선원의 선호도가 떨어진다. 대체연료는 기존의 연료와는 다른 성상으로 새로운 기관, 장비, 부품 사용에 대한 추가적인 학습과 경험은 선원들에게 스트레스로 다가온다. 일반적 화물 하역지와 연료 수급지가 다를 가능성이 커 입출항 횟수가 늘어나 근로시간이 증가하는 것도 한 몫을 한다. 고연령 해기사는 새로운 대체연료 시스템에 대한 환경적응보다는 경험이 많은 전통적인 연료유를 사용하는 선박 승선을 희망할 것이고, 단기간 승선근무 후 육상직을 희망하는 저연령 해기사 또한 상대적으로 일이 적은 선종을 선호할 것으로 예상되면서 승선 선호도가 낮을 것이라고 우려했다.
안 본부장은 “대체 연료 선박의 승선 선호도를 높이려면 임금 경쟁력을 올려야 한다. LNG, LPG, 유조선의 승선임금을 20~30% 상향 조정해야 한다”며 “LNG 캐리어나 액화가스 운반선과 유사한 IGF 코드 승선 자격을 갖추게 되면 비교적 보편화되어 친숙하다고 여기는 LNG운반선으로 이직할 가능성이 높을 것”이라고 전망했다. 


안 본부장은 선원 인력 수급을 위해 △승선자격 요건과 관련 현행 법·제도 개선 △인력양성 절차 합리화 및 비용 감축 △대체연료와 운영시스템의 안전성 확인 및 홍보 △대체연료 기관 제작사 통한 승선전 사전학습 필요 △엽계내 인력수급 경쟁이전 적정 처우수준 합의를 제안했다. 안 본부장은 “대체 연료 사용한 내연기관 형태의 선박으로 발주되면 업계에서는 극심한 인력 쟁탈전이 벌어질 것”이라며 “환경 규제를 대비한 새로운 장비가 들어오면 적응하는 데 시간과 노력이 필요한데 슬기롭고 빠르게 대처해야 한다”고 제언했다.

 

이상일 “졸업 전 가스연료추진선박 기초교육 이수
          방안 필요, 해수부로 예산확보,
          지정교육으로 돼야”

이상일 한국해양대학교 기관시스템공학부 교수는 교육기관의 입장에서 가스연료추진선박에 바로 승선할 수 있는 조건을 만족하는 인력양성을 강조했다.
가스연료추진선박 승무자격을 얻기 위해 대학교에서는 항해사와 기관사를 희망하는 학생들을 대상으로 졸업 전에 기초교육과 직무교육을 이수할 수 있는 시스템을 구축해야 한다고 이 교수는 강조하면서 “항해사를 희망하는 학생들에게 졸업하기 전에 가스연료추진선박 기초교육을 이수할 수 있는 방안을 마련해야 한다”며 “기초교육만으로도 충분하며, 3·2·1항사 근무를 하면서 승무경력을 채워 상급 직무교육을 받기만 하면 선장 업무를 수행할 수 있다. 액화화물운송선을 승선하는 경우에도 상급 직무교육만 받으면 선장직무를 수행할 수 있다”고 강조했다. 다만 기관사를 하기 위해선 상급 가스연료추진선박 승무자격증이 필요하기에 이 교수는 “대학교에서 미리 기초교육을 실시하고 직무교육은 액화가스운반선 경력이 있는 학생을 중심으로 교육 후 승무자격증을 발급해야 한다”며 “IGF 코드 선박에서 3회 벙커링 실습과 1개월 승선이라는 요건을 만족하기 위해 학생들은 졸업 후 선상에서 경력을 쌓게 해야 한다”고 제언했다. 


이에 이 교수는 해양수산부로부터 가스연료추진선박의 기초교육과 직무교육에 대한 교육기관으로 지정받야 한다고 강조하면서 “2회 모의연료수급훈련 대비 시뮬레이터 구축을 정부와 협조하여 예산을 확보해야 한다”며 “신조 실습선도 IGF 코드를 적용한 선박으로 건조하여 학생들이 실습할 수 있는 현장을 만들어야 한다”고 제언했다.
또한 조선소와 협업하여 건조되는 신조선을 이용한 벙커링 실습과 시운전 중 승선실습을 추진하고 친환경 선박 교육 과정을 개정함과 동시에 이 교수는 “내연기관 수업에 DFD엔진에 대한 내용을 추가하여 저인화점연료추진선박에 장착되는 기관 수업이 필요하다”며 “연료유 수업에는 저인화점 연료에 대한 특성 및 품질 교육도 추가해야 한다. 벙커링과 액화화물에 대한 하역작업에 대한 ‘전용선론’ 과목도 추가해야 한다”고 제안했다.

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