상하이 봉쇄, 해외 물류뿐 아니라 중국 내 물류에도 치명타

세계은행, “중국의 제로코로나 전략, 2022년에도 오랜 기간 지속 전망”

최근 오미크론 변이가 확산되자 중국은 ‘제로코로나(清零)’ 정책의 일환으로 상하이, 선전 등 주요 대도시 봉쇄·통제를 강화했다. 3월 29일부터 실시된 상하이 봉쇄기간 동안 상하이항은 공식 발표를 통해 항만과 선박 입출항, 세관이 정상적으로 운영 중이라고 주장하며 방역 조치를 준수하는 한 근로자와 화물운송이 가능하다고 강조했지만, 국내외 상하이 내 근로자와 거래처에 따르면, 항만정체, 화물운송지연 등 문제가 발생하고 있다는 사실이 밝혀졌다. 또한 상하이가 봉쇄되며 항만 트럭운송을 제외한 차량과 대중교통이 중단돼 현장근무자가 출근하지 못하는 등 인력부족이 야기됐으며, 근로자가 공장 내에서만 생활하며 근무하는 폐쇄루프(Close-Loop)방식만이 가능했다.

한 지역에서 발생하는 항만 정체는 주변 지역에도 연쇄적인 영향을 일으켜 글로벌 공급망 위기요인으로 자리할 수 있다. 글로벌 해운 운임 지수가 여전히 코로나19 이전 상황으로 회복되지 않은 상황에 상하이 봉쇄로 인한 해운·물류 효율성 저하는 글로벌 공급망에 더 큰 위기를 야기할 것이라는 우려가 나오고 있다.

SIPG, ‘상하이항의 심각한 혼잡’ ‘하역대기선박수 300여척’ 등 허위보도 지적
해운업계 전문가, “중국 항만 수출입 통관지연 지속, 5월 무역에 악영향”
상하이 해운네트워크, “운송효율성 감소, 항만 정체와 컨테이너 물동량 감소까지 이어져”

중국은 ‘제로코로나’ 정책을 유지하며 올해 초부터 산발적으로 확산되는 상황을 제어하고자 일부 지역을 봉쇄하고 있다. 이에 해운·항만분석기관 Linerlytica의 분석가는 “선전 봉쇄 기간을 토대로 보면 항만 운영은 인력난의 영향을 받아 정체가 늘어날 것으로 예상된다”고 전망했다. 또한 Vesselsvalue는 “상하이 지역에 확진세가 이어지기 시작한 지난 1개월 기간 상하이에서 선적·하역을 기다리는 선박의 수는 약 5배가 증가한 약 300척으로 이미 정체 현상이 불거지기 시작했다”고 지적하며 “지난해 같은 기간 상하이항에는 약 100척의 선박이 대기하고 있었고, 2017~21년 평균이 약 75척임을 감안하면, 상당히 큰 폭으로 증가한 셈”이라고 설명했다.

이에 상하이국제항만그룹(SIPG)은 4월 2일 “최근 일부 언론에서 상하이항의 심각한 정체에 대해 ‘상하이항의 항만 지연은 갈수록 심각해지고 있다’ ‘상하이항의 하역대기선박수는 이미 300여척으로 치솟았다’ 등의 허위보도가 발표됐다”며 “이는 상하이항에 부정적인 영향을 미치고, 고객들과 업계관계자들이 불필요한 우려를 하게 만든다”고 이에 대한 적극적인 대응과 해명이 필요하다고 주장했다. SIPG 내부데이터 모니터링에 따르면, 현재 상하이항의 작업은 24시간 정상 운영 중이며, 상하이항의 접안 효율성은 2021년 전체 수준보다 대폭 개선되었다. 3월 28일 이후, 상하이항 컨테이너선 평균 하역대기시간은 24시간 미만이며, 평균 하역대기선박은 10척 미만이다. 이에 SIPG는 “터미널의 생산과 운영이 정상적이며 컨테이너선의 정체가 없다”고 강조했다.

상하이의 주장과는 달리 실제로는 화물 운송 효율성은 여전히 감소하고 있다는 분석이 나왔다. 코트라(KOTRA) 발표자료에 따르면, 4월 10일 기준 중국 지역별 확진자 수와 화물물동량지수 간 상관관계를 보면, 3-4월 확진자 증가세가 이어진 지린성과 상하이의 전년 동기 대비 화물물동량 지수가 급감했다. 지난 3월 봉쇄조치가 이어졌던 지린성의 3월 화물물동량지수는 전년 동월 대비 –42%, 상하이는 4월 1~10일 전년 동기 대비 –81% 급감했다. 상하이 인근 지역인 장쑤성과 저장성 또한 4월 1~10일 전년 동기 대비 각각 –41%, -19% 감소해 상하이 봉쇄로 인한 영향이 인근 지역에도 미친 것으로 나타났다. 이에 전문가들은 “4월 이후로 중국 항만의 수출입 통관지연이 지속되며 이는 5월의 무역상황에 악영향을 미칠 것”이라고 우려했다.

상하이 해운네트워크의 해운업계분석가는 “코로나19 봉쇄 조치가 불가피하게 트럭운송과 컨테이너 회전율 등에 영향을 미칠 것”이라고 전망하며 “일부 컨테이너 선사는 상하이항 목적지 변경 등을 시행하며, 상하이항 입항선박 수가 감소되었고, 도시의 내부창고 운영 등도 중지되었다. 이러한 운송효율성 감소는 항만 정체와 컨테이너 물동량 감소까지 야기될 수 있다”고 강조했다. 그는 “상하이 봉쇄 해제는 4월 한달간 지속될 것”이라고도 예측했다.

중국 대형 국제해운사의 한 직원은 “이번 봉쇄가 전체 해운산업에 미치는 영향은 확실하지만, 구체적인 영향의 정도를 판단하기는 어렵다”며 “상하이항에서 수출되는 상품의 5분의 1을 중국의 다른 지역에서 수입해야 하며, 상하이항에서 수출이 어려워져 기타 항만에서 수출해야 한다”고 지적했다. 또한 그는 “동사의 직원 대부분이 상하이 전역의 거주지에서 격리되었으며 현장과 야드에 남아있는 동료 중 일부는 생활물품나 세척문제가 있다. 일부는 휴식공간도 남아있지 않다”라고 상하이항 현장에서의 어려움을 토로하며 “여전히 직면하고 있는 문제는 교대근무를 대체할 수 있는 직원이 없다는 점이다. 이전의 야드작업은 24시간 운영될 수 있었지만, 현재는 하루의 반나절만 운영할 수 있다”고 밝혔다.

이와 관련해 Pinpoint Asset Management의 수석 이코노미스트는 “현재 SIPG는 완전히 폐쇄루프 관리시스템를 도입해 전담 근무제를 실행하고 있다. 일부 직원은 항만에서 12일 연속 근무하는 등 많은 항만노동자가 2~3개월에 한 번 정도만 집으로 돌아갈 수 있다. 또한 하선 후에는 PCR검사와 자택격리, 짧은 시간의 휴식, 한 달 후 승선이 요구되고 있다”며 “현재 상하이 봉쇄기간 동안 선원 교대율은 매우 낮다”고 우려했다.

中 해운산업네트워크, “상하이항 정체 AIS 사진, 비율 오차로 인한 착시일뿐”
GoComet, “현재 상하이항 입항지연시간, 약 4일 이내로 정체 경보치에 해당되지 않아”
 

최근 상하이항 부근 AIS 스크린샷이 온라인에 공개되면서 상하이항 부근의 선박 정체 상황이 심각하다는 보도가 연이어 이어지고 있다. 이에 중국 해운산업네트워크는 “상하이항 정체 AIS 사진은 상하이항에 입항하는 선박과 남에서 북으로 향하는 선박을 구분하지 않았으며, 당시 상하이 해역에 있던 선박과 떠나는 선박도 구분하지 않았다. 또한 육상에 설립된 AIS 신호는 이미 사라진 선박과 AIS가 설치된 어망과도 서로 혼용될 수 있다”고 한계점을 지적하며 “이 사진이 실제라면 캡처 당시에도 이미 소멸된 육상 AIS 신호의 순간적인 상태이기도 하다”는 의견을 밝혔다. 또한 그는 “사진상 축적은 비정상적이며, 선박이 너무 크게 명시되어 시각적으로 조밀하게 느끼게 한다”고 반박했다.

상하이 국제해운연구센터 해운정보연구소소장은 “상하이를 중심으로 한 장강삼각주 해역은 전 세계에서 선박 밀도가 가장 많은 지역이며, 교통이 가장 바쁜 지역이다. 장강삼각주 연안의 선박위치 신호수는 일년 내내 1만 5,000개를 초과한다”고 강조하며 “인터넷에 올라온 사진은 정체된 것처럼 보이지만 사실상 상하이 주변 해역에서 흔히 볼 수 있는 일”이라고 논란을 일축했다.

상하이해사대 상선연수원의 교수는 “인터넷에 널리 유포된 AIS사진은 비율이 분명히 비정상적이며, 특별히 정체되어 보인다”고 강조하며 “상하이항은 조수가 있기 때문에 입항하려는 선박들이 흘수, 연료 절약, 에너지 절약 등을 고려하여 장강 수역에 정박해 입항을 기다리거나 외국 항만으로 출항하라는 지시를 기다리는 관습이 있다”고 설명했다.

해운분야 미디어인 ‘신더마리타임’도 인터넷상의 상하이항 혼잡사진에 대해 “상하이 근해에 정박하고 있는 선박은 대부분 건화물선과 유조선이며, 컨테이너선의 수도 계속 감소하고 있다”며 “상하이항의 업무는 대부분 컨테이너 사업을 위주로 하고 있는 만큼 상하이항 부근에서 대기하고 있는 건화물선, 유조선들의 목적지는 상하이 상류지역의 항만”이라고 설명했다.

중국 선박위치조회사이트인 Fleet의 최근 자료에 따르면, 상하이 폐쇄 이후 양쯔강하구 항만에 정박하는 선박의 수와 정박 시작이 어느 정도 증가했지만, 아직은 컨트롤 가능한 상황이다”라고 밝혔다. 또한 물류정보관리플랫폼 GoComet의 데이터에 따르면, 현재 상하이항 입항지연시간(중앙값)은 약 4일 이내로 정체 경보치에 해당되지 않으며, 중국 내 항만 중 정상 수준이다. 이에 반해 미국 뉴욕항, 롱비치항, 로스앤젤레스항 등 대형항만의 지연시간(중앙값)은 각각 14일, 8일, 6일이다.

중국 해사부에 따르면, 현재 양쯔강하구에서 양산심해항(Yangshan Deep-water Port)까지 정체 상황은 발견되지 않고 있다. 우쑹해사국(Woosung Maritime)의 데이터에 따르면, 3월 28일 이후 양쯔강하구에서 하루 평균 339척의 선박이 입출항하는 것으로 나타났으며, 이는 평소와 같은 통행량이다. 또한 양산해사국은 “양산심수항에 입항하는 국제항행 컨테이너선의 평균수는 1일 약 24척으로 정상 수준에 속한다. 심지어 지난 3개월의 평균보다 높은 수치”라고 강조하며 “양산항에 입항하는 유조선, LNG운반선 등은 정상적으로 입출항하고 있다”고 밝혔다. 양산 항만해사국 선박교통관리센터 자료에 따르면, 양산항은 푸동 폐쇄기간 동안 국제항해 컨테이너선 총 95척, 일평균 약 24척, 중국 내 항행 컨테이너 선박 164척, 일평균 약 41척이 안전하게 입출항했다.

中 화물물류회사, “상하이항만 막히지 않았지만, 화물 운송하기는 어려워”
화물업계 관계자, “최근 상하이향 화물운임 크게 상승...가격 인상은 정상적인 현상”

상하이 도시 전체가 봉쇄되며, 상하이의 컨테이너 화물 운송이 직접적인 영향을 받았다. 머스크는 “상하이 푸동과 푸시지역이 4월 5일까지 완전히 폐쇄됨에 따라 상하이의 컨테이너트럭 운송서비스가 30% 저감될 것”이라며 “봉쇄로 인해 운송 시간이 연장되며, 우회와 고속도로 이용료 등으로 교통비가 늘어날 수 있다”고 전망했다. 중국의 업계 관계자는 “이번 봉쇄가 상하이항과 물류에 미치는 영향은 주로 육상 화물관리·운송이며, 특히 트럭운송에 집중되어 있다”고 지적하며 “현재 선박이 상하이항에 정박하지 않고, 주변 항만으로 목적지를 변경하고 있으며 그중 도로운송 봉쇄의 영향이 가장 크다”고 강조했다. 또한 “봉쇄로 항만은 폐쇄되지는 않았지만, 화물운송 효율성은 여전히 ​​큰 영향을 받았다”고 지적하며 코로나19로 인해 항만노동자와 트럭운전사의 접근이 예전만큼 원활하지 않아 화물운송시간이 지연되고 있다”고 밝혔다.

Fibs Logistics 중화 지역 책임자는 “양산(Yangshan)항, 와이까오차오(外高桥) 컨테이너 항에서는 주요 창고지역으로 화물이송이 어려우므로, 통제기간 동안 동사 고객사에게 닝보 등 기타 항만을 선택하기를 제안하고 있다”고 밝혔다. 실제 다수의 운송사, 기업들이 상하이항 통제로 인근 지역 타 항만으로 목적지를 전환하고 있다. 그러나 현재 오미크론 확산세가 이어지고, 중국 타 지역에서의 방역통제 강화로 인한 또 다른 봉쇄조치가 나올 수 있어 목적지 전환에 따른 비용과 시간도 상당하다.

상하이의 화물운반직원은 “상하이항에서 컨테이너 정렬은 몇 시간이 소요되며, 정렬이 완료된 후 공장에서 컨테이너를 싣고 설치하는 데에도 몇 시간이 걸린다. 일련의 프로세스는 최소 반나절이 걸린다”고 컨테이너 적체가 심각한 상황을 알리며 “만약 컨테이너를 실었더라도 도로운송과정 중 많은 검문소에서 PCR검사를 수행해야 한다. PCR검사는 모든 운전자 1인당 10분 이상 소요돼 트럭 정체현상 또한 야기되고 있다”고 밝혔다. 또한 그는 “작업자가 공장에 들어가 하역하면, 화물·상품의 공급원과 트럭운전자 모두 PCR검사를 받아야 해 육상화물운송의 효율성이 크게 떨어졌다”고 우려했다.

특히 3월 28일부터 장쑤(Jiangsu), 절강(Zhejiang), 안후이(Anhui)성 많은 지역에서 상하이(Shanghai)에서 온 차량의 통제조치가 업그레이드했다. 퉁링(Tongling), 주지(Zhuji), 전장(Zhenjiang), 단양(Danyang) 등 지역에서는 ‘췐판(劝返)’을 요구하고 있으며, 셴쥐(Xianju)현에서는 상하이의 트럭 운전사가 하차할 시 바로 격리하도록 조치하고 있다. 한편, 중국의 ‘췐판(劝返)정책’은 오미크론 확산을 방지하고자 지역 간 이동을 자제하도록 권유하는 지침이다.

Pinpoint Asset Management의 수석 이코노미스트는 “여러 지역에서 코로나19 방역 정책이 강화됨에 따라 컨테이너운송에 소요되는 시간과 비용이 점점 더 높아지고 있다”라며 “기존의 컨테이너운송은 상하이에서 난징(Nanjing), 절강 등으로 공 컨테이너를 운반하고, 다시 화물을 운송하기 위해 우시(Wuxi), 쑤저우(Suzhou), 창저우(Cangzhou) 등 중간지역을 거쳐야 했지만, 각지마다 다른 코로나19 상황으로 인해 화물 차량이 차단되고 있다”고 지적했다.

중국 현지 화물물류사 관계자는 “상하이의 봉쇄 기간에 컨테이너 트럭화물은 기본적으로 ‘반마비 상태’였고, 차량이 상하이에 진입하기 어려웠다. 진입하더라도 다시 나가기조차 어려웠다”고 밝혔으며, 대형 국제해운회사의 한 직원은 “컨테이너를 인도하고 보관하는 컨테이너 야적장에 트럭운전자들이 묶이며 공 컨테이너를 운송할 차량이 부족해져 컨테이너의 기본 서비스만 가능했다”고 설명했다.

중국 경제매체인 차이신(Caixin)에 따르면, 화물업계의 한 관계자는 “최근 다른 곳에서 상하이로 보내는 화물운임이 최근 크게 상승하여 거의 50-100%까지 상승했다”며 “운임비가 예전에 비해 많이 올랐으며, 가격 인상은 정상적인 현상”이라고 강조했다. 지난해 COSCO의 재무보고서에 따르면, 코로나19 이후 컨테이너 트럭화물운송의 운임이 높은 수준에 이르렀다. 지난 3월 30일 COSCO가 발표한 2021년 연간 보고서에 따르면, 동사의 전체 영업실적, 컨테이너 해운사업 매출, 화물물동량이 모두 지난해 사상 최고치를 경신했다. 동사는 이자비용 및 법인세 차감전 순이익으로 1,315억위안을 달성했으며 그중 컨테이너 운송사업의 이자비용 및 법인세 차감전 순이익은 1,277억위안에 달했다. 해운 업계 전문가는 “막대한 이윤으로 해운시장이 얼마나 활발했는지를 알 수 있다”며 “많은 이유가 있지만, 주로 전체 물류공급망이 원활하지 않기 때문이다”고 분석했다. 그는 “사실 전체 컨테이너트럭 운송비용의 고점은 점차 낮아지고 있지만 과거 비용에 비하면 여전히 높은 수준”이라며 “이번 봉쇄로 운임이 소폭 인상될 수 있지만 큰 폭의 인상은 없을 것”이라고 전망했다.

한편 SIPG는 ‘상하이항 방역통행증’ 신 버전을 발표했다. 발표한 공지에 따르면, 4월 2일부터 컨테이너트럭 운전사 등 상하이를 떠나는 사람은 48시간 내의 PCR 음성증명서와 24시간 이내 항원검사증명서를 시스템에 등록해야 한다. 상하이항으로 입출항하는 컨테이너 운송사들의 업무에 애로가 예상됨에 따라, 중국 해운네트워크는 상하이에서 수출화물의 경우 인근 닝보항 혹은 장강 연선 상의 타이창(Taicang), 난징, 장자강(Zhangjiagang), 창수이(Cangshui), 우시 등의 바지선 환적방식을 이용할 것을 권장하고 있다. 상하이 인근 지역인 장쑤성, 저장성, 안후이성도 계속해서 엄격한 교통 통제 정책을 유지하고 있어 컨테이너 물류운송에 미치는 영향이 상당할 것으로 예상된다. 해당지 역에서 화물을 선적하는 기업은 출발 전 반드시 지역, 도로별 통행가능 조건과 상하이 번호판 차량 진입가능 여부를 사전에 확인해야 한다.

4월 5일 푸시(浦西)지역이 봉쇄 해제되었지만, 일부 분석가들은 “한꺼번에 모두 열릴 가능성은 희박하며, 각 지역의 코로나19 확진자 수에 따라 차츰 봉쇄를 해제할 것”이라며 “사회면에서 상황이 초기화된 이후 완만한 봉쇄 해제 프로세스가 여전히 필요하며 개별 영역에서 산발적인 반등이 있을 수 있다”고 예측했다.

KOTRA, “중국의 공급망 위기, 타 지역으로 연쇄적인 영향...글로벌 공급망 위기요인”
SIPG, 상하이항 육상운송 해결 위해 ‘육상-수상’ ‘육상-철도’ 서비스 적극 도입

KOTRA는 보고서를 통해 “상하이의 방역통제 강화는 이미 도시 전역의 공급망과 물류 운영에 상당한 압력으로 작용하고 있다. 중국 최대 해상물류기지인 상하이항은 여전히 운영 중이라 발표하고 있지만, 실제 실무를 담당하는 물류기업은 차량운행을 위한 ‘통행증’ 발급도 쉬지 않는다는 의견을 표하고 있다”며 “상당수의 글로벌 물류 회사들은 고객사에게 발송하는 성명을 통해 ‘트럭운송에 상당한 지장이 있으며, 화물의 상당 부분이 항만으로 운송 불가한 상태’라 전하고 있다”고 밝혔다.

또한 현재 글로벌 운송사들은 공급망 혼란 방지를 위해 상하이 인근의 닝보, 칭다오항 등으로 전환 배치하고 있지만, 해당 지역에서의 코로나19 방역통제 또한 심화되거나 선박이 집중되면 정체현상이 연쇄적으로 발생해 전 세계로 이어지는 공급망 여파는 여전히 지속될 것으로 우려된다. 뱅크오브아메리카(Bank of America) 애널리스트는 “만약 지역별 통제, 봉쇄가 단기적으로만 이루어지고 전국적으로 확산되지 않는다면 제조업에 대한 영향은 관리 가능할 수 있지만, 중국의 서비스, 소비 분야에는 더 큰 영향을 줄 것”며 “이후 사태가 진정된 이후에도 몇 개월 동안은 소비자의 신뢰도에 압력을 가할 것”이라 우려했다. 이와 함께 그는 “중국은 제로 코로나 정책을 단기간 내에 중단하지 않을 것”이라 전망했다. 세계은행 또한 2021년 12월 발표한 보고서에서 “중국의 제로코로나 정책은 2022년에도 오랜기간 지속될 것”이라 전망했다.

이코노미스트는 중국 지역 봉쇄의 범위, 심각성 및 기간에 대한 불확실성이 커짐에 따라 “2분기 성장이 위축될 수 있다”고 분석했고, 골드만삭스는 “중국 GDP의 약 30%를 차지하는 지역이 코로나19 발병의 영향하에 있다”고 언급했다. 또한 Natixis SA는 “제로코로나 통제정책으로 인해 중국의 1분기 성장률이 1.8% 감소한 것”으로 추정했다. Pinpoint Asset Management의 수석 이코노미스트는 “상하이 봉쇄가 3월 말에 발생하기 때문에 4월 중 경제활동은 더욱 위축될 것”이라 평가하며 “중국 정부는 정책적 우선순위를 오미크론 발병 억제로 분명히 제시하고 있고, 이는 필요한 경우 단기적으로 성장을 희생할 의지가 있음을 나타낸다”고 분석했다.

KOTRA는 “중국 지역의 물류 적체, 생산소비 감소 등 공급망 위기는 타지역으로 연쇄적인 영향을 일으켜 글로벌 공급망 위기요인으로 자리할 수 있다”며 “2020년 초 발발한 코로나19의 대유행은 전체 글로벌 산업과 공급망을 중단시키거나 효율성을 크게 감소시켰다. 다수의 글로벌 해상운송 컨설팅사는 이번 상하이의 방역 통제 조치로 글로벌 해상운송 적체현상이 심화될지 여부는 현재까지 미지수지만, 글로벌 공급망에 미칠 연쇄 효과에 대해 미리 계획하고 준비해야 한다”고 조언했다.

한편 코로나19의 영향으로 상하이항의 육상운송 자원이 부족해지자 SIPG는 컨테이너 ‘육상-수상’ ‘육상-철도’ 서비스를 도입했다. 특히 SIPG는 철도운송으로 주로 루차오항(芦潮港)인 상하이항의 컨테이너 야드에 도달한 다음 SIPG 자체 트럭으로 화물을 운송하는 서비스를 진행 중이며, COSCO, Maersk, CMA CGM, MSC 등의 선사와 함께 고객에게 다양한 충분한 컨테이너 운송방식을 적극적으로 홍보하고 있다. 이에 SIPG는 “수로와 철로를 사용하여 컨테이너를 들여오는 고객 수가 증가하고 있으며, 고객의 문의도 증가하고 있다”고 긍정적인 입장을 밝혔다. 중국 해운산업분석가는 현재 도로 트럭운송이 상대적으로 어렵기 때문에 SIPG가 추진하는 ‘육상-수상’ 및 ‘육상-철도’ 화물운송방식이 화물운송에 대한 압력을 완화할 수 있다고 전망했다.