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지상중계/ 2021 부산 트라이포트 전략 세미나

기사승인 [581호] 2022.01.28  11:33:18

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- “제로카본시대 중고 S&P 비율 감소 전망”

구랍 20일 유튜브 통해 글로벌 공급사슬망 변화 따른 물류 산업 전망 논의
“부산항 환적 요율 개편 및 싱가포르항 전략 벤치마킹해야”

 

   
 

2023년 이후부터 2030년까지 약 75% 이상의 선박이 친환경 선박으로 대체될 것으로 전망되는 가운데 “이 기간에 화석 연료 추진 선박은 10% 미만으로 떨어져야 하며, 무탄소 선박도 약 40% 이상 증가해야 IMO 2050년 제로 카본 탄소 배출 정책에 부합할 수 있다. 특히 상대적으로 중고 S&P는 비율은 감소될 것”이라는 전망이 나왔다.

부산시가 구랍 20일 유튜브를 통해 온라인으로 개최한 ‘2021 부산 트라이포트 전략 세미나’에서 첫 번째 연사로 참여한 최재성 클락슨 코리아 대표가 이같이 밝혔다. 이번 세미나는 부산광역시, 동명대학교, 해양수산부, 부산항만공사 등 6개 기관이 공동으로 주최했으며, 부산신항 확장과 가덕신공항 개발로 혁신과 성장의 기회를 맞이한 부산의 미래 물류 정책을 토론하고 개발하기 위해 마련됐다.

이번 세미나는 ‘부·울·경 메가포트와 스마트 물류’를 대주제로, 제4차 산업혁명 시대, 포스트 코로나 시대의 도래와 함께 전 세계적으로 변화와 혁신을 거듭하며 글로벌 공급사슬망의 변화를 주도하고 있는 물류 산업에 대한 열띤 논의를 펼쳤다.

전호환 동명대 총장의 개회사를 시작으로 해운·항만·공항 등 3개 세션으로 구분해 세션별 발표 및 산·학·연·정 대표들의 토론 순으로 진행되며, 각 분야의 산업 트렌드와 주요 이슈를 분석하고 맞춤형 정책을 제시하는 방식으로 진행됐다. 제1세션에서는 최재성 클락슨 코리아 대표이사의 ‘글로벌 해운시장 주요 트랜드와 이슈’ 및 이호춘 한국해양수산개발원 해운빅데이터연구센터장의 ‘컨테이너 시장의 주요 트랜드와 이슈’ 주제발표가 진행됐다. 제2세션에서는 최형림 동아대학교 교수의 ‘스마트항만 기술 동향과 미래 물류’ 김근섭 KMI 항만정책연구실장의 ‘항만·물류산업의 혁신과 부산항의 미래’ 주제발표가 이어졌다. 마지막 세션인 제3세션에서는 허윤수 BDI 선임연구원의 ‘가덕도 신공항 개발과 부산의 혁신’ 주제발표가 진행됐으며, 모든 세션별 주제발표가 종료된 후 우종균 동명대 교수가 좌장을 맡아 산·학·연·정 대표들과의 토크쇼가 이어졌다.

전호환 동명대학교 총장은 개회사를 통해 “부산항 신항 확장, 가덕 신공항 개발, 2030 부산 월드 엑스포 개최는 부산이 새로운 혁신과 성장을 할 수 있는 다시 없을 좋은 기회이다”며 “부산은 대규모 인프라 개발과 함께 효과적인 스마트 기술의 접목과 함께 물류 비즈니스 산업의 생태계 개선 물류 스타트업 기업 육성, 미래형 물류 비즈니스 전문 인력 육성 등의 전략 개발도 시급한 과제이다”라고 말했다.

최재성 “2030년까지 친환경 선박 75% 차지, 선박 금융 친환경 선박 우선 여신”
최재성 클락슨 코리아 대표는 국제해사기구(IMO)의 탈탄소 정책에 부합하는 친환경 연료시장을 전망하면서, 선박 금융기관도 친환경 선박에 대한 여신으로의 전환으로 S&P 중고선 매입, 매각 비율은 줄어들 것으로 내다봤다.
 

   
 

최 대표가 제시한 클락슨 자료에 따르면, 글로벌 컨테이너선 오더북에서 LNG 케이퍼블(LNG Capable), LNG Ready 선대의 비율이 증가하고 있다. 이는 최근 발주한 선박들의 대부분은 LNG 추진선, 암모니아·수소·메탄올 등 친환경 연료 기반의 선박들이며, 향후 지속적으로 증가할 전망이다. IMO의 온실가스 감축 정책이 2000년 이후 계속 강화되면서 2010년에 선사들은 에코선박을 발주하기 시작했다. 운송거리가 긴 VLCC 선형은 2010~2012년까지 집중적으로 발주됐으며, 이 시기에 오일 케리어와 더불어 케이프선형 선박도 많이 건조되기 시작했다. 이에 최 대표는 “이 시기에 건조된 선박들은 결국 2023년 이후부터 친환경 선박들로 대체해야 한다. 선주와 화주는 당연히 친환경 기술적 변화에 능동적으로 움직일 수밖에 없고 큰 고민을 해야 하는 시기가 다가온 것이다”고 강조했다. 이어 그는 “2023년 이후부터 2030년까지 약 75% 이상의 선박들이 친환경 선박으로 대체될 것이다”며 “이 기간에 화석 연료 추진 선박은 10% 미만으로 떨어져야 하며, 무탄소 선박도 약 40% 이상 증가해야 IMO 2050년 제로 카본 탄소 배출 정책에 부합할 수 있다. 특히 상대적으로 중고 S&P는 비율은 감소 될 것”이라고 전망했다.

선박 금융기관도 IMO 정책에 능동적으로 대응하고 있다. 이미 미국과 유럽은 글로벌해사포럼, 록키마운틴인스티튜트, UCL에너지연구소 등의 전문적인 연구·지원을 기초로 ‘포세이돈 원칙(Poseodon Princilies)’을 수립했다. 이를 통해 평가 원칙에 따라 은행들은 탄소집약도 측정을 기반으로 매년 해운업 포트폴리오의 기후 연계성 정도를 평가해야 하고, IMO에 의해 인증받은 데이터, 소스 및 서비스만을 사용함으로써 신뢰성 원칙도 준수하고 있다. 신규로 발주되는 친환경 선박에도 우선적으로 여신을 해주고 있다. 최 대표는 “그동안 여신을 주로 했었던 유럽과 미국의 금융기관들이 친환경 선박의 위주 여신으로 바꾸면서 2021년 선박 시장이 좋았음에도 불구하고 S&P 중고선 매입, 매각에 액티비티가 줄어들었다”며 “2021년 4/4분기 기준으로 친환경 선박 여신 비율은 35%이며 이러한 흐름은 2022년에도 지속할 것”이라고 전망했다.

이호춘 “2022년 2,800~3,500p ‘컨’ 운임지수 예상, 주요 이벤트따라 운임 방향성 결정”
이호춘 한국해양수산개발원 해운빅데이터연구센터장은 현재의 글로벌 해운 시장 트렌드를 변화를 예측하고 이에 따른 2022년 ‘컨’ 운임지수를 전망했다.
 

   
 

이 센터장이 제시한 2019~2021년 컨테이너 해운 시장의 글로벌 운임 그래프에 따르면, 2020년 하반기부터 운임이 급등했다. 코로나19와 글로벌 물류 대란이 맞물려 상하이 컨테이너 운임지수(SCFI)가 최근 4,800p를 초과하고 있다. 미국 동안으로 가는 화물의 운임은 1만 2,000불 이상이며 유럽항로는 8,000불에 육박하고 있는 수준이다. 이러한 고운임 상황에서 포스트코로나 대응, 디지털 전환, 친환경 선박 도입 확대 3가지가 글로벌 해운시장의 트렌드로 자리 잡았다. 3가지 트렌드는 선원, 화물, 선박에 영향을 미치고 있으며, 특히 선원 인권침해와 선박의 디지털 및 친환경 탈탄소 전략을 추진하기 위하는 기술 개발 장비 도입 등이 중요한 요소로 자리잡고 있다고 이 센터장은 강조했다. 이 센터장은 “포스트 코로나 시대에 대응하기 위해 선사의 입장에서 지금이 수익 측면에서 좋은 시기 맞고 있지만, 운임이 급락하는 시기가 분명히 올 것”이라며 “운임급락에 대한 대비와 최소한의 피해로 지속적인 이윤을 남길 수 있는 구조개편에 투자해야 한다”고 제언했다. 이와 관련 글로벌 해운선사인 머스크는 장기적 관점에서 향후 운임급락이 올 것을 대비하여 대규모 투자를 감행하고 있다.

코로나19 관련 이 센터장은 “오미크론보다 더 강한 변이바이러스가 출현할 경우 항만과 터미널에 큰 영향을 미칠 것이다. 특히 2022년에 베이징 올림픽에서 확진자가 발생하면 중국항만들이 폐쇄되어 물류대란 등으로 이어져 선사 입장에서 다시 부담으로 다가올 수 밖에 없다”며 “수급측면에서 코로나19는 물류망을 혼잡을 다시 야기할 수 있고 공급측면에서는 정상운항하는 선박의 회전율을 예의 주시해야 한다”고 우려했다.

탈탄소 관련해서는 EEXI, CII 도입과 더불어 IMO와 EU의 탈탄소 로드맵의 시기에 대한 차이를 설명했다. 이 센터장은 “IMO는 2050년에 2008년 대비 50% 감축을 목표로 내세우고 있지만, EU는 2021년 7월 14일에 발표한 ‘Fit for 55’를 통해 2050년까지 제로 카본 달성을 목표로 법안과 규제를 시행하고 있다”며 “탄소거래제, 국경탄소세 등은 해운에 직접적으로 영향을 미치고 있고 선사입장에서는 부담스러운 과제로 다가오고 있다”고 우려했다.

이 센터장은 2022년 주요 이벤트의 방향에 따라 ‘컨’ 운임의 방향성이 결정될 것이라고 예측했다. 이 센터장에 따르면, △2월 중국의 동계올림픽과 춘절 기간 △3월 한국 대통령 선거 △6월 국제항만창고노통조합(ILWU)과 태평양해사협회 협약 기한만기에 따른 협상 △11월 미국 중간선거 △11월 EEXI 발효로 ‘컨’ 운임지수에 영향을 미칠 것이다. 중국은 올림픽을 대비해 항만도시에 코로나19를 원천 차단하는 조치를 취할 것이며, 특히 ILWU와 태평양해사협회 협약기간 만기에 따라 협상이 진행되면서 사측과 항만노동자 간의 갈등이 예상된다. 이로 인해 2022년 분기에 ‘컨’ 운임은 하향 안정화 추세로 꺾여 내려가다가 하반기에 운임이 상승할 가능성이 있다. 미국은 중간선거를 통해 자국 내수진작과 항만 물류 대란을 위한 조치들이 법안에 채택될 것으로 항만산업에 큰 타격이 예상된다고 전망했다.

이 센터장은 “‘컨’운임 지수는 2022년에 2,800~3,500p로 예상되면서 아시아-유럽항로는 4,000~5,000p, 서부 기준 북미는 4,000~4,500으로 예상된다”며 “다만 2022년 주요 이벤트들에서 예상치 못한 방향으로 흘러갈 경우 새로운 국면을 맞을 수 있다”고 우려했다.

김근섭 “진해 신항의 조기 건설, 하역요율 체계 개편 등 시설부족 및 환적화물 경쟁력 제고”
김근섭 KMI 항만정책연구실장은 부산항의 경쟁력 감소 요인으로 환적 네트워크 부족으로 인한 환적 비효율을 지적하면서 하역요율 체계 개편과 전략에 기반한 부산항 정책을 제시했다.
 

   
 

김 실장은 먼저 코로나19 팬데믹과 수에즈 운하 좌초 사고, 미국의 항만적체 등으로 글로벌 공급망의 취약점이 드러났다고 밝혔다. 김 실장은 “공급망 문제 발생 원인은 폭발적으로 수요가 급증하면서 항만에서 예상치 못한 수요를 감당하지 못했다. 통상 글로벌 공급망이 수요 가능한 변동성은 30~40%이지만, 펜대믹으로 변동성이 85%까지 치솟으면서 병목현상이 발생한 것”이라며 “이에 해사산업계는 글로벌 공급망 불안정은 세계 경제에 지속적인 위험 요소로 인식하고 조달처의 다변화 시도 등 다각적 논의를 가속하여 글로벌 공급망 재편을 시도하고 있다”고 설명했다. 김 실장에 따르면, 전 세계가 글로벌 공급망이 휘청이자 항만산업에 중요성을 깨달으면서 G20 정상회의, 다보스 포럼 등 세계 정상들의 만나 회의하는 자리에서 항만관련 대담이 이어진 것으로 알려졌다. 특히 G20 정상회의에서는 공급망 회의를 따로 열어 미국 대통령이 ‘항만 체선 해소를 위한 노력’에 대한 용어를 의장 성명을 통해 발표하는 등 항만산업에 대한 관심도가 높아졌다고 밝혔다.

공급망 붕괴상황 속에서 부산항은 동북아 환적허브로써 글로벌 공급망에 안정성을 제공하고 있으며, 세계 주요 항만 중 가장 낯은 D&D(Demurrage&Detention)을 유지하면서 원활한 항만 운영을 하고 있다. 이에 중국과 일본 항만은 부산항을 경쟁항만으로 삼고 직접적인 견제가 심화되고 있다. 김 실장은 “중국은 부산항 환적화물을 겨냥해 상하이 양산항을 중심으로 ‘카보타지 완화’를 추진하고 있다”며 “일본은 2010년 국제전략항만을 수립하여 한신항, 케이힌항, 동경항, 오사카항, 요코하마항 등을 대형항만으로 통합하고 수출입 연안운송을 지원하는 등 부산항 환적화물 탈환을 통해 동아시 환적항만의 기능을 회복하려는 움직임을 보이고 있다”고 우려했다. 이는 환적화물 처리는 단순 물동량 증가에 그치지 않고 다양하고 많은 파급효과를 불러올 수 있다는 반증이라고 김 실장은 강조했다.

다만 부산항은 장치능력, 피더네트워크, 타부두 환적 리스크로 비효율 또한 배제할 수 없는 상황이다. 이 실장은 “부산항은 장치장 점유율이 한계에 다다르고 있으며 부산항 신항은 임시장치장을 만들어 일부 물량을 외부로 뺐지만 여전히 부족한 상황이다”며 “피더선사도 기항공간이 부족하여 환적네트워크가 약화될 우려가 지속되고 있고 시설부족에 따른 신항과 북항 이원화 운영은 부산항 환적 비효율의 주된 원인이다”고 지적했다. 이와 함께 타부두 환적 비율이 13.4%로 발렌시아항과 브레멘항은 각각 2.2%, 3.9%에 비해 매우 높은 수준으로 결국 선사에게 부담이 전가될 수밖에 없다고 김 실장은 우려했다.

김 실장은 부산항의 환적 비효율을 해소하기 위해 진해 신항의 조기 건설 통한 메카포트로 육성, 환적경쟁력 강화 위한 하역요율 체계 개편을 제시했다. 부산항의 시설확충을 위해서는 수요 기반이 아닌 전략 기반으로의 전환이 필요하고 싱가포르항의 장기 전략에 기반한 TUAS 신항 개발전략과 이와 반대인 홍콩항을 밴치마킹해야 한다고 김 실장은 강조했다. 김 실장은 “싱가포르의 대형항만은 수요 기반이 아니라 전략 기반으로 만들었기에 초대형 메가포트로 거듭날 수 있었다. 반면 홍콩항은 시설 부족으로 경쟁력이 약화되는 상황을 인지하고 부산항에도 적용시켜야 한다”고 제언했다. 기존 환적 비효율을 해소하기 위해서는 타부두 환적을 줄이기 위한 환적 요율을 대외 경쟁을 고려하여 조정해야 한다고 김 실장은 강조했다.

특히 김 실장은 완전자동화터미널을 넘어선 스마트 항만으로 가기 위해 자동화장비 개발 및 운영을 넘어 운영 효율 최적화를 강조했다. 김 실장은 “‘스마트화’라는 과정은 장기간 인내가 필요한 사업이다. ‘Trial and Error’가 발생하지만, 소위 무한 삽질의 가치를 인정하고 오히려 반복적인 실패가 스마트화를 위한 발판을 마련할 것이다”라고 제언했다. 이외에도 △우리 장비산업의 재성장 기반 제공 △선박수리, 선용품, 벙커링 등 연관산업 성장과 연계한 항만서비스 산업 경쟁력 제고 △부산항 환적허브와 가덕도신항공 연계 전략 구상 착수로 부산항 항만정책을 통한 항만생태계를 전반으로 확대해야 한다고 김 실장은 제시했다.

류지훈 ryujihoon93@naver.com

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