- -2021년 해운시장 변화와 2022년 해운시황 전망-
“우리해운 팬데믹 이후 위기 대비해야- 탈탄소화, 디지털화, 사업 다각화”
“2022년 정기선 고운임 지속, 건화물선 다소 둔화, 불확실성 커 변동성 주시”
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해운업이 역대급 수익을 올리고 있는 현시점에서 ‘우리해운이 불황에 어떻게 대비할 것인가?’를 고민하고 대응해야 한다는 지적의 목소리가 커지고 있다. 해운전문가들은 코로나팬데믹 이후 다가올 위기상황에 우리 해운업계가 탈탄소화, 디지털화, 사업다각화, 화주와 상생 등을 통해 적극 대처해야 한다고 제언하고 있다.
한국해양수산개발원(KMI)이 ‘2021년 해운시장 변화와-2022년 해운시황 전망’을 주제로 제40회 세계해운전망 세미나를 12월 2일 부산 벡스코에서 온·오프라인으로 개최했다. 이번 KMI 세미나는 ‘위드코로나’를 시도하던 중 변이바이러스 오미크론의 급확산세로 인해 전 세계가 긴장하고 있는 가운데 포스트 코로나 시기에 펼쳐질 세계 해운·물류시장을 예측하고 향후 대응전략을 강구하는 자리로 마련됐다.
김종덕 “지금이 선화주 상생 필요한 시기”
김종덕 KMI 원장 직무대행은 개회사를 통해 “최근 오미크론 변이 등장으로 일상회복이 쉽지 않다는 것을 실감하고 있다”라며 “해운기업들이 예상을 뛰어넘는 영업실적을 달성했고 2022년에도 높은 수준의 운임이 전망되고 있다. 그러나 고운임은 수출입 화주에게는 큰 부담인 만큼 지금이야말로 선화주 상생이 필요한 시기”라고 지적했다. 아울러 그는 “2022년은 정기선의 경우 고운임이 지속되고 건화물선은 올해보다는 다소 낮은 수준이 예상된다”라며 “불확실성이 그 어느 해보다 높을 것으로 예상된다. 이 세미나가 정부의 해운정책과 기업의 해운전략 수립에 유용한 자리가 되기를 바라며 KMI는 새로운 해운시장에 대비하는 노력을 게을리하지 않겠다”라고 밝혔다.
김영무 “해운은 팬데믹 이후, 위기를 대비해야”
김영무 해운협회 상근 부회장도 환영사에서 “해운산업은 항상 불확실성이 있는 것 같다”라며 코로나19 팬데믹 상황에서 해운시장의 변화 상황에 대해 설명하고 “해운업이 포스트코로나시대를 대비해야 한다. 지금의 상황을 낙관하기보다 위기에 대비해야 한다”라며 “팬데믹 이후를 대비해야 한다”고 강조했다. 그는 “최근 예측불허의 여러 변수가 나타나고 있는 세계 해운시장에서의 불확실성 속에서 무탄소시대, DT, ESG 경영 등 큰 변화의 줄기를 파악하고 대비책을 강구해야 한다. 세미나에서 관련 방향성이 제시되기를 바란다”라며 “KMI가 산업발전에 직접 도움이 되는 연구원이 되기를 바란다”는 말로 KMI 세계해운시황 전망 세미나의 40회를 축하하며 덕담을 건넸다.
2021년 해운이슈
이호춘 KMI 해운빅데이터연구센터장
“2050 탄소중립 해운업 관심 갖고 대비해야”
이호춘 KMI 해운빅데이터연구센터장은 2021년 월별 해운이슈 진단을 통해 비용과 공급망에 미친 영향을 회고했다. 주요이슈로 수에즈운하 좌초사고(3월), 중국선전시 옌텐항 폐쇄와 공정위 해운사 가격담합 조사결과 선사에 발송(5월), 장금상선, 흥아해운 인수합병(6월), EU Fit For 55 탄소규제정책 패키지 발표(7월), 중국 절강성 닝보저우산항 메이샨터미널 폐쇄(8월), 코로나19 변이바이러스 오미크론 우려변이 지정(11월) 등을 설명했다.
이 센터장은 상기 이슈별 시사점을 설명하며, 특히 EU의 탄소규제정책인 Fit For 55의 여파에 주목했다. 2050 탄소중립이 해운에 미칠 영향에 관심을 갖고 대비할 필요가 있다는 견해이다. 그는 “IMO의 2050 50% 감축안이 나왔을 때도 놀랐는데 지금은 탄소중립 규제로 IMO의 목표가 약한 상황이 됐다”라며 세계적인 탄소중립 목표와 IMO의 규제가 충돌할 우려를 제기하고 “정부의 지원과 선사의 대비가 필요하다”고 제언했다.
오미크론의 우려변이 지정과 확산세에 대해서는 “다행이 인류의 대처능력이 뛰어났다. 어떠한 경우도 대응할 수 있는 대처력을 키워 대비해야 한다”고 언급했다.
2022년 세계경제전망
안성배 대외경제정책연구원 실장
“세계경제 성장률 4.6%, 미국 3.8% 유로 4.6%
중국 5.5% 인도 7.9% 경제성장률 전망”
안성배 대외경제정책연구원 실장은 11월 중순 대외경제정책연구원이 발간한 전망보고서를 중심으로 발표했다. 안 실장의 발표자료에 따르면, 2022년 세계경제는 4.6%의 성장률이 전망된다. 2022년 각국의 경제성장률 예상치는 미국 3.8%, 유로지역 4.6%, 일본 3.3%, 중국 5.5%, 인도 7.9%, 아세안 5.2%, 러시아 2.9%, 브라질 1.5% 등이다. 일본과 아세안의 성장률 전망치가 높은데 이 두 지역은 2021년 경제성장률이 낮았기 때문에 상대적으로 높은 성장률이 전망됐다. 그에 반해 러시아와 브라질은 상대적으로 낮은 경제성장률이 전망됐다.
안 실장은 “코로나 팬데믹이 쉽게 끝나지 않을 것으로 보인다”라며 새 변이바이러스 오미크론의 영향에 주목했다. 또한 그는 “2021년 경제회복의 중요한 대목이 정책이었다”라며 단기적으로는 재난지원금 등 정책지원과 장기적으로 투자를 위한 예산 확보(그린뉴딜, 디지털뉴딜 등) 등 좀 더 가시화될 것이라고 예상했다.
안 실장은 세계경제 성장의 키워드와 리스크 요인으로 글로벌 대전환을 위한 정부의 필요예산 제약, 적용지연과 병목, 불확실한 국제공조를 꼽았다. 특히 미중 갈등현상이 국제공조를 파괴하는 요인으로 작용할 수 있다는 점을 우려했다. 그는 특히 “세계교역은 코로나19 이후 반등 후 회복세를 지속하고 있으며, 수출입가격 및 운임상승은 세계교역에 부정적인 영향을 미쳐 글로벌 공급망이 깨지기 쉽다는 것을 확인시켜주었다”고 설명했다.
국제금융 및 상품시장에 대해서는 “통화정책의 기조 변화로 주요국의 국채금리가 상승할 것으로 전망되며 미국 통화정책 차별화에 대한 기대로 달러화 강세가 전망된다”라며 “원유 수요의 견고한 회복세 속에서 타이트한 수급여건이 계속되고 탄소중립 이행계획 등 영향으로 에너지 가격의 상승세가 전망된다. 그린 전환과 관련 펀드상황은 좋지 않다”고 전망했다.
글로벌 컨해운시장의 메가 트랜드와 대응전략
한철환 동서대학 교수
“지금의 막대한 이윤을 어디에 쓸 것인가-
글로벌선사 철도, 터미널 등 투자 종합물류 준비”
한철환 동서대학 교수는 글로벌 해운산업에 영향을 미칠 주요 요인을 사회경제적, 환경적, 기술적, 지정학적 요인으로 나눠 설명했다.
사회경제적으로는 △위드 코로나시대 글로벌 공급망 붕괴 △신흥시장 등장 △양성평등에 따른 여성인력 활용 △도시화 진전이, 환경적 요인으로는 △기후변화와 에너지 전환 △그린쉬핑 중요성 증대 △탈탄소화 규제와 순환경제 △신재생에너지 수요증가가, 기술적 요인으로는 △4차산업혁명에 따른 디지털 전환 △코로나19로 디지털 전환 가속화 △해운서비스의 효율성과 신뢰성 △가시성 제고 △해사안전 및 사이버보안이, 지정학적 요인으로는 △지정학적 분쟁-미중분쟁 격화 △보호무역주의 대두 △일대일로전략 △해상 Chokepoint(수에즈, 파나마, 호르무즈, 말래카) △북극항로 등이 글로벌 해운산업에 영향을 미칠 것으로 지적됐다.
한 교수는 코로나19 팬데믹이 해운산업에 미친 영향을 수요와 공급측면에서 분석한 뒤, 글로벌 ‘컨’선사들의 2021-22년사이 세전이익이 3,000억달러에 달할 것이라는 드류리의 전망을 인용해 Earning Surprise 상황과 해상운임 급등의 부작용을 설명하며 “지금 팬데믹 상황을 선화주 상생의 기회로 활용해야 한다”고 제언했다. 그는 “운임인상을 자제하고 화주와 장기계약을 유도해야 한다”라면서 CMA CGM와 Hapag-Lloyd 등 유럽선사들의 사례를 들었다. 실제 Maersk는 전체 계약에서 중장기 계약의 비율이 60%나 된다.
한 교수는 새해(2022년) 컨테이너 해운시황에 대해 도이치뱅크가 “‘슈퍼 사이클’에 도입할 것이라고 전망했다”라면서 “항만혼잡과 코로나19의 지속을 그 주요원인으로 지목했다”라고 전하며 “2023년에 해운시황의 정상화가 예상된다”고 전망했다. 아울러 그는 컨선사들이 지금의 막대한 이윤을 어디에 쓸 것인지 고민해야 할 때라고 지적하고 “국내선사가 채무상환과 주주배당금 높이기에 급급한데 비해 글로벌 선사들은 항공기 신조 등 미래 먹거리를 위해 철도와 터미널사업을 수직 통합화하는데 투자하는 등 종합물류기업으로 변신 중”이라며 “앞으로 2-3년뒤 닥칠 수 있는 한파에 대비하고 있는지 점검해야 한다”고 지적했다. 현재 대부분의 국내외 선사들은 팬데믹 상황에서 얻은 이윤을 신조선 발주와 장비투자, 디지털화(스마트선박)에 투자하고 있다.
한 교수는 탈탄소화를 위한 IMO의 규제가 갈수록 강화되는 가운데 우리선사들의 대응방향에 대해서도 언급했다. 탈탄소화를 위해 친환경선박으로 선대를 교체하는 것이 중요하지만 선박의 대체연료로 무엇을 사용할 것인지가 선사의 핵심전략이 될 것이라며 최근 부각되고 있는 대체연료인 LNG, 전기배터리, 바이오연료, 수소, 암모니아, 메탄올을 장단점을 거론하며 “암모니아가 가격과 여러 면에서 주목받고 있다”고 말했다. 그는 11월 19일 야라의 세계 최초 탄소배출 제로 무인선박이 노르웨이 연안운송에 투입됐는데 이 무인선박의 투입으로 “연간 4만대 규모의 트럭킹을 대체하는 효과가 기대된다”라며 탈탄소화와 디지털화의 세계적인 행보를 소개했다.
팬데믹 상황에서 더욱 촉발된 디지털화와 관련, 한 교수는 “해운의 보수성을 감안해도 디지털화에 국내 해운업계의 대응이 취약하다”라며 “디지털 전환은 비용절감과 운용효율 측면에서 필요하며 디지털화에 대한 기업의 최고경영자 마인드가 중요하다. 더 이상 지체하면 안된다”라고 그 중요성과 시급성을 강조했다. 그는 또한 대형선사는 자체적으로 디지털화를 준비하고 있지만 중소선사는 그렇지 못한 상황을 지적하며 “정부와 관련기관의 지원이 필요하다”고 제언했다.
한 교수는 ‘컨’선사의 대응전략으로 △맑은 날에 우산 준비 △차이나 디커플링에 대응-아시아역내시장 중요. 중소형선박 수요증가에 대비 △리스크 관리능력 제고-미래 불확실성 예측능력과 대응력 제고 △디지털전환 가속화 △기후변화 에너지 전환에 적극 대응을 제시했다.
남영수 “글로벌 리딩선사들 신규 화주 확보 위해
항공, 트럭 등 사업 다각화
국내선사 그렇지 못해..미래 대응 필요하다”
오용식 한국해양대학교 교수를 좌장으로 한 토론에서 남영수 밸류링크유 대표는 해운시황 전망 자리에 해운과 조선분야에서만 참여하고 화주와 물류분야에서 참여하지 않는 상황에 아쉬움을 표했다. 남 대표는 “코로나 팬데믹이 화주에는 위기이나 해운에는 기회였다”라며 2022년 시황 전망에 주시할 변수로 베이징 동계올림픽을 지목하며 “중국발 물동량이 줄어들 것으로 예상돼 선사들이 블랭크 세일링을 고민할 것으로 보인다”고 예측했다. 아울러 그는 유럽과 미주항로의 공급이 해소되고 운임도 하향 안정화로 연착륙할 것이라는 전망을 내놓았다.
남 대표는 “디지털물류 분야에서 트레이딩 플랫폼을 준비하는 기업도 있는데, 이는 디지털 전환과는 연관이 없다”라며 “글로벌 리딩선사 그룹은 물류사업으로 영역을 확대하는 한편, 신규 화주를 확보할 수 있는 항공과 트럭 등 분야로 사업을 다각화하고 있다”라고 새로운 화주에 전체적 비지빌리티를 보여주기 위해 글로벌 리딩선사들이 물류관련 신규사업을 확대하고 있는 추세를 전했다. 그는 국내 선사들은 그렇지 못한 상황을 지적하며 “미래에 대한 대응이 필요하다”는 의견을 개진했다.
황진회 “선종 및 사업 다각화로 불황기 대비,
화주와 장기운송계약 체결 고민할 때”
이어서 황진회 KMI 부연구위원은 우리나라 해운업계의 메가트렌드 대응과 관련 “소형선사들의 대응력이 미흡하다”라고 지적하고 “정부의 관련지원이 필요하다”고 주장했다. 황 위원도 초호황 뒤에 올 불황기 대책에 대해 언급했다. 그 역시 국내선사들이 선종 다각화와 통관과 항공물류 등 운송사업부문으로 확대하는 등 사업 다각화를 추진해야 한다고 제언했다.
아울러 그는 “팬데믹 상황에서 선원의 교대문제에 더욱 관심을 가져야 한다”고 지적하고 “앞으로 해상운임이 내려갈 것을 대비해야 하지만 탈탄소화 대응으로 인한 비용도 운임에 반영될 것이라는 전망도 나오는 만큼 화주와 장기운송계약 체결을 고민해야 한다”는 견해를 밝혔다.
컨테이너선 시장동향과 전망
최건우 KMI 전문연구원
2022년 ‘컨’물동량 4.5% 증가, 북미 3.9%,
유럽 4.5%, 인트라아시아 4.5% 증가 전망
21년보다는 둔화되겠으나 증가 모멘텀은 지속 전망
‘컨’선대 4% 내외 증가, 유럽 2% 증가 북미 및
인트라아시아 ‘유동적’
최건우 KMI 전문연구원이 ‘컨테이너선 시장동향과 전망’ 발제를 통해 2022년 컨테이너 물동량이 4.5% 증가할 것으로 전망했다. 이는 클락슨의 예상치인 3.9%보다 다소 높고, 드류리 전망치 5.9%보다는 낮은 수준이며 IHS의 2.7% 예상치보다는 높은 전망치다.
항로별로는 북미지역의 ‘컨’물동량은 3.9% 증가할 것으로 KMI는 예상했다. 이는 클락슨의 2.2%와 드류리의 5.3% 전망치와 차이가 나는데, KMI는 미국의 인플레이션 압력으로 양적완화 축소가 조기에 실시되면 ‘컨’물동량에 부정적인 영향을 미칠 것으로 예측했다. 유럽항로의 새해 ‘컨’물동량은 4.5% 증가가 예상됐다. 클락슨은 3.5% 드류리는 6.3%의 증가율을 전망했으나 KMI는 선진국의 위드코로나 정책으로 인해 투자가 활성화되면서 유럽항로의 컨테이너 수요에 긍정적인 영향을 미칠 것으로 보았다. 인트라아시아항로의 경우 ‘컨’물동량이 4.5% 증가할 것을 예상했다. 클락슨은 4.9%, IHS는 0.6%의 ‘컨’물동량 증가를 예상했다. 최 연구원은 “컨테이너물동량은 전반적으로 2021년보다 둔화되겠지만 2022년에도 증가 모멘텀이 지속될 것”이라며 단, 위드코로나 영향과 변이바이러스의 확산 추이를 주시할 필요성을 언급했다.
한편 2022년 컨테이너 선대증가는 4% 내외로 전망했다. 신조 컨테이너 인도량은 110만TEU(170척), 해체량은 10-15만TEU 내외로 예상했다. 특히 22년에는 3,000TEU 미만급 ‘컨’선과 1만TEU급 이상 ‘컨’선으로 신조 인도선박의 선형 양극화가 두드러질 것으로 예상했다.
2022년 신조컨테이너 계약량은 80만TEU 이상으로 전망됐다. 온실가스 규제 대응을 위해 교체될 친환경 선대는 총 선대의 3% 이상 교체수요를 발생시킬 것으로 전망했다. 최 연구원은 온실가스 대응의 일환인 선속감속 등 출력제한은 단기적 조치로 활용될 수 있다고 언급했다. 항로별로는 유럽항로의 경우 2% 내외의 ‘컨’선대 증가가 예상되지만 북미항로와 인트라아시아는 투입선대가 ‘유동적’으로 전망됐다.
컨테이너운임은 2021년에 비해 22년에는 하락할 것으로 전망됐다. 항로별로는 유럽항로 평균운임 4,000-4,800달러/TEU, 북미항로 서안 4,000-5,000달러/TEU, 인트라아시아항로 400-600달러/TEU를 전망했다. 인트라아시아항로의 경우 2022년말 현존선에 대한 탄소배출규제(EEXI) 실시로 공급이 조정될 경우 운임이 반등할 가능성도 지적됐다. 결론적으로 “2022년 컨테이너물동량은 금리인상과 재정지출 축소로 21년에 비해서는 증가세가 둔화될 것으로 예상되며 ‘컨’선대는 4% 내외의 증가가 전망되고 운임은 하향 안정화될 것”으로 전망됐다.
건화물선 시장동향과 전망-케이프
윤석홍 팬오션 실장
“22년 물동량 1.5% 증가, 선대 0.9% 증가
시황은 소폭 둔화 예상
신조 인도량은 40% 감소, 폐선량 63% 감소 전망”
팬오션의 윤석홍 영업지원실 리서치센터 실장이 건화물선 중 케이프사이즈 시장동향과 전망을 발표했다. 윤 실장은 2022년 케이프사이즈 물동량 증가율(1.5% 증가)이 선대 증가율(0.9% 증가)을 넘어설 것으로 예상되지만 선대의 비효율성이 감소할 것으로 예측돼 “시황은 소폭으로 둔화될 것”이라고 전망했다.
윤 실장의 발표에 따르면, 중국의 철강생산은 2022년 1분기까지 베이징 동계올림픽 개최에 따른 생산량 둔화가 예상되고 2분기부터 중국의 경제활동성 증가와 인프라 및 건설투자 활동 증가로 조강 생산량은 21년 대비 소폭의 감소를 예상됐다. 22년 철광석의 물동량은 중국의 수입수요 감소가 예상되지만 21년 수준인 1,526MIL/MT을 예상했다. 철광석 가격은 중국의 수입수요 감소와 각국의 인플레 대응이 강화될 경우 가격이 안정화될 것으로 예상됐다. 철광석의 수출국인 호주와 브라질의 수출량 전망은 호주의 경우 22년에 21년과 유사한 878MIL/MT이 예상됐으며 브라질은 21년에 비해 5% 증가한 376.9MIL/MT이 전망됐다. 윤 실장은 “브라질의 철광석 수출량은 전 세계 물동량의 24%에 불과하나 톤마일이 길어 시황에 미치는 영향은 절대적”이라고 설명했다. 원료탄과 보크사이트 물동량은 원료탄의 경우 인디아 등 아시아지역 수요증가로 인해 22년에는 4% 증가한 276MIL/MT이 전망됐다. 호주의 석탄수출량은 21년 대비 4% 증가한 150.6MIL/MT가 예상됐으며, 기니의 보크사이트는 중국자본 등 투자가 지속됨으로써 생산량이 24년까지 186.5MIL/MT선으로 증대할 목표여서 케이프사이즈 수요를 지지할 것으로 전망된다.
케이프사이즈 선대는 22년에 신조인도량이 전년 대비 40% 감소한 10.7m.dwt로 추정됐다. 21년 발주량이 시황 호조세에 힘입어 17.7m.dwt(89척)으로 전년 대비 약 260% 증가가 예상되며 이로 인해 23년 이후 신조 인도량이 증가할 것으로 전망됐다.
케이프사이즈 벌크선박의 폐선량은 21년에 3.6m.dwt로 전년 대비 67% 정도 감소할 전망이며 EEXI와 CII의 본격적인 시행을 앞두고 비경제선과 노후선박의 폐선이 증가할 것으로 예상돼 22년 폐선량은 21년에 비해 약 63% 증가한 5.8m.dwt가 전망됐다. 한편 케이프사이즈 선대는 21년에 전년 대비 3.9% 증가가 예상되며 22년은 21년대비 증가가 예상됐다.
파나막스 및 수프라막스
황수진 KMI 전문연구원
“수요가 공급 밑돌 것, 연료탄 물동량 증가율
0.7%로 둔화, 곡물은 2.7% 감소”
파나막스 및 수프라막스 벌크선박시장의 현황과 전망은 황수진 KMI 전문연구원이 발표했다. 발표자료에 따르면, 2021년 파나막스운임은 수요 증가와 공급망 위기로 20년대비 3배 상승했다. 중국과 인도의 전력난에 의해 연료탄 수요가 증가했고 코로나19 확산방지를 위한 항만검역 강화와 기상이변으로 선박의 회전율이 저하되면서 10월에는 하루 3만 5,147달러를 기록했다. 이에따른 파나막스 선박의 용선료와 중고선가도 급등했다. 수프라막스급 벌크선박은 21년에 배터리 원료와 시멘트 등 수요증가로 20년 대비 2.26% 운임상승을 시현했으며 관련 단기 용선료와 중고선가가 급등했다.
황수진 연구원은 2022년 연료탄 해상물동량 증가율은 전년 대비 0.7%로 둔화되고, 곡물 해상물동량도 전년 대비 2.7% 감소할 것으로 전망했다. 연료탄은 중국정부의 집중단속과 석탄 생산 증산 독려에 따른 결과로, 곡물은 브라질과 미국 등 주요 수출국의 생산량 감소가 영향을 미칠 것으로 예상했다. 이에 따라 인플레이션 우려가 커지고 식량안보의 중요성은 여전한 것으로 예측됐다. 2022년 파나막스급 벌크선박의 선복량은 21년 대비 2.3% 감소하는 반면 수프라막스급 선복량은 2%대의 증가가 전망됐다. 2022년 파나막스와 수프라막스 벌크선박의 운임은 공히 수요가 공급을 밑돌 것으로 전망됐다.
탱커선 시장동향과 전망
류화영 KMI 연구원
“유조선 물동량은 원유 6.4%, 석유제품 5.2% 증가,
선대 증가율 3% 내외, 운임은 상승 전망”
탱커선박 시장동향과 전망은 류화영 KMI 연구원이 발표했다. 2021년 VLCC 운임의 약세가 지속됐다. 최근 3년내 최저운임을 기록할 정도로 큰 폭의 하락세를 보였다. 그로 인해 21년 VLCC의 하루 평균 수익은 3,146달러로 20년의 5만 3,145달러에 비해 94.1%가 낮았다. 이와관련 유조선의 단기용선료도 큰 폭으로 떨어졌다. 21년 유조선의 단기용선료는 2만 1,210달러로 20년의 3만 9,788달러에 비해 46.7% 감소했으며 중장기용선료도 전년 동기에 비해 3년은 18.5%, 5년은 13.1% 감소했다.
선박연료유 가격은 21년에 상승했다. 유가 상승으로 고유황유 등 선박연료유 가격이 전반적으로 올랐다. 선박연료유가의 상승은 노후 유조선의 폐선을 유도해 선복량을 조절하는 유인책이 됐다. 2022년 유조선 물동량은 원유의 경우 6.4% 석유제품은 5.2%의 증가가 전망됐다. 코로나19 완화 시 세계 원유가 약 19억 6,595만톤, 석유제품 약 10억 2,258만톤이 전망됐다. 그러나 오미크론의 확산세가 심상치 않아 향후 추이는 주시해봐야 할 것으로 보인다. 미국의 원유생산량은 2022년에 1일 1,852만배럴을 기록하며 5.4% 증가할 것으로 전망됐으며, 세계적인 원유생산량은 4.5% 증가가 전망됐다.
22년 원유수요는 1일 1억 59만배럴로 예상돼 4.3% 증가가 전망됐다. 22년 글로벌 원유수요는 21년에 비해 1일 100만배럴이 높은 2,870만배럴을 기록할 것으로 예상되며 수요가 공급을 초과할 것으로 전망됐다,
2022년 세계 유조선의 공급은 톤수기준으로 2.8%(약 61척, 1,200만톤) 증가할 것으로 전망됐으며 석유제품선은2.1%(약 68척, 370만톤) 늘어날 것으로 예측됐다. 세계 유조선 계약량은 톤수기준으로 60.8%(약 73척, 1,218만톤) 감소하고 석유제품선은 45.5%(약 50척, 131만톤) 감소할 것으로 전망됐다. 2022년 세계 VLCC선복량은 2.3%(약 863척, 2억 6,610만톤) 증가할 것으로 전망됐으며, 스크랩은 톤수 기준으로 1,290만톤이 예상됐다. 특히 VLCC 해체량은 21년에 비해 9.1% 감소될 것으로 전망됐다.
2022년 유조선의 운임은 21년에 비해서는 상승할 것으로 전망됐다. 글로벌 경기 부양정책과 코로나19 백신 접종 확대로 인해 인적, 물적 이동제한이 완화될 경우 원유 수요와 석유 소비가 증가할 것으로 전망된 것이다. OECD 국가의 원유재고 감소와 OPEC+ 추가증산 전망으로 인한 유조선시장의 물동량 증가가 전망되는 가운데 환경규제로 인한 노후선박의 해체량 증가에 따른 유조선 시장 수급균형이 기대됐다.
서성완 “22년 미주항로 美 중간선거 결과,
항만노조 파업여부 주시해야”
김태일 KMI 해운물류본부장을 좌장으로 한 토론에서 HMM의 서성완 부장은 역대급 시황을 만들어낸 최근 미주항로의 수요급증 현상에 대한 이해 돕기 위한 설명에서 “팬데믹 초기 여러 시나리오가 있었지만 그 전망이 맞지 않았다”라며 “미국 경제가 역대급으로 위축되는 상황에서도 개인의 소득이 높아짐에 따라 상품의 소비가 급증했고 개인의 상품 소비 영향이 미주항로에 직접적으로 미쳤다. 재택에 따른 가구 수요가 많았다”라고 밝혔다. 그는 “미주항로의 수요가 팬데믹 이전인 2019년에 주당 35만teu였는데 팬데믹 이후에는 주당 38만teu가 지속됐다”라면서 선복을 수요증가에 맞게 공급해도 이러한 상황이 지속되자 공급망상 인프라와 장비, 인력의 부족 등에 따라 수급 불균형 현상이 발생했다고 회고했다.
그는 그로 인해 물동량이 늘자 선사가 선복량을 늘렸는데, 머스크와 MSC의 선복량이 가장 많이 증대했다고 언급하고 “선사들이 최대한 노력해도 현재의 공급망 시스템으로는 미주항로 물류상황의 해소는 한계가 있다”라며 “코로나19 팬데믹 상황에서도 개인소비는 지속돼야 하기 때문에 일정한 수요가 지속될 것”이라고 예측했다. 그는 또한 “2022년에 실시되는 미국의 중간선거와 미국항만 노조의 동향을 주시해야 한다”고 말했다. 현재 미주항로의 공급망 문제와 ‘컨’시황이 산업차원의 수급문제를 넘어 정치적 이슈로 부각돼있기 때문이라는 지적이다. 미국항만 노조가 협상이 만료되는 7월 1일을 기점으로 태업이나 파업시 그 영향은 상당하다. 특히 미 서안항만 노조의 협상이슈가 물류에도 크게 영향을 미칠 것으로 예측했다.
조윤신 “단기로는 오미크론, 하반기에는
EEXI 영향에 의한 변동성 주시해야”
조윤신 SK해운 팀장은 유조선분야의 코로나 영향이 막대했음을 확인시키며 오미크론 변이바이러스에 따른 변수에 주목했다. 21년 각국의 록다운이 경유, 디젤 휘발유 등 원유도입과 정제처리물동량에 악영향을 미친 경험상 오미크론의 영향이 클 경우 부정적 결과가 예상돼 주시해야 한다는 지적이다. 조 팀장은 “원유업계의 큰 손인 중국의 동향을 주시할 필요가 있다”라며 “선대공급 오더북이 유례없이 낮다. 이러한 공급제약 상황은 좋은 여건이지만 단기적으로 오미크론의 영향을, 22년 하반기에는 EEXI 영향으로 시장의 변동성이 확대될 것”이라고 전망했다.
이석주 “벌크선시장도 공급망 차질 영향 받아,
중국 정책트렌드 변화 따른 변동성 주시해야”
이석주 한국해양진흥공사 팀장은 “벌크선 시황에도 ‘컨’선 시장과 마찬가지로 공급망 차질이 영향을 미쳤다”라며 펀더멘털은 좋지 않은 상황이었는 선박의 운항효율이 낮아지면서 시황이 상승하는 현상이 나타났다고 회고했다. 시장의 변수로 영향을 준 사건인 수에즈 에버기븐호 좌초, 옌텐항 봉쇄, 닝보항 폐쇄, 태풍과 방역강화에 의한 중국항만 터미널의 폐쇄가 벌크선 시장에서도 비정상적 시황을 유발했다는 것이다.
그는 “작은 수요의 변화에도 시장의 변화는 컸다. 새해에도 마찬가지일 것”이라고 예측했다. 그는 이에 따라 2022년 벌크선박 시황은 체선현상 등 수요공급만으로 예측할 수 있는 시장상황이 아니라고 지적하고 “중국의 정책적 엇박자도 불확실성 요인”이라고 지목했다. 환경정책의 중요성이 부각되고 있는 중국에서 환경과 외교, 산업부문의 정책 엇박자가 발생하고 있어 중국의 정책 트렌드 변화에 따른 변동성을 주목해야 한다고 지적했다.
이인애 komares@chol.com
