지상중계/ 해양수산연수원, ‘제1차 해사정책 토론회’

‘미래선박의 출현과 대응 친환경 선박’ 토론
“탄소세 상한노선없어 탈탄소 오히려 늦춘다”
 

해운업계의 ESG경영을 위해 우리나라 금융권도 ‘포세이돈 원칙’을 적용하여 금융기관이 해운업계에 대출을 결정할 때 기후변화 변수를 고려해야한다는 의견이 나왔다. 특히 “해외에서는 이미 국제기업들이 ESG 경영의 일환으로 이니셔티브를 결성해 친환경 경영을 펼치고 있어 우리나라 해운업계도 ESG경영 전략을 고려해야한다”는 의견이 제시됐다. 또한 배출권 거래제에 대해 “배출권 거래제는 행정적으로 복잡해 선주들이 불편하다. GHG펀드가 행정적으로 간편하고 펀드 조성금을 가지고 에너지 효율개발, 탈탄소 정책 등 더 효율적으로 사용할 수 있다”는 지적도 나왔다.

ESG경영과 탄소 배출권 거래제에 대한 이 같은 의견이 4월 28일 한국해양수산연수원이 2021년부터 새로운 사업의 일환으로 개최한 ‘제1차 해사정책 토론회’에서 개진됐다. 이번 해사정책 토론회는 관련분야의 전문가들과 국내외 해사 전반에 걸친 주요 이슈 및 정책 등에 대해 토론과 논의하는 자리로 국민을 대상으로 해사정책에 대해 널리 알리기 위해 마련됐다.

해양수산연수원은 올해 해사정책 토론회를 해사정책 현안사항 공유 및 정책·제도개선을 목적으로 총 4차례에 걸쳐 기획하고 있으며, △미래선박(친환경선박, 자율운항선박) △선원정책문제 △중대재해처벌법문제 등 해사분야의 주요이슈를 다룬다.

이번 제1차 토론회는 ‘미래선박의 출현과 대응’이라는 대주제 아래 제1부 친환경선박, 제2부 자율운항선박을 소주제로 나눠 한국해양수산연수원, 한국해운협회, SK에너지, 삼성중공업이 참석하여 미래선박의 국내·외 동향 및 기술, 정책 등을 논의했다.
 

이번 ‘제1부 친환경선박’ 토론회는 진호현 한국해양수산연수원 교수가 좌장을 맡았고 전문패널로 이철중 한국해운협회 이사, 원민석 SK에너지 친환경팀 PM, 유형수 한국해양수산연수원 교수가 참여하여 △탄소배출 규제 △바이오 연료 △해사산업 ESG경영 △배출권 거래제(ETS) △친환경 전문인력 양성에 대한 열띤 토론을 진행했다.

이동재 해양수산연수원장은 “해사정책 토론회를 통해 해사정책의 국민적 관심을 높이고, 국민 참여를 통한 정책 발굴과 개선으로 해양수산 산업 발전에 이바지하겠다”고 말했다.

제1차 해사정책토론회의 제2부 주제인 ‘자율운항 선박’에 대해서는 다음호에서 다룰 예정이다.

탄소배출 규제
“미국 친환경 정책기조 따라, IMO 2050년 탄소 감축목표 상향해야”
“친환경 에너지 기술 제조단계에서 전략적 접근해야”
해양에서 선박으로 인해 발생하는 이산화탄소(CO2)는 2012년 기준 연간 약 7억 9,000만톤으로 전 세계 CO2 배출량의 2.2%에 달하는 수치이다. 이에 IMO는 파리기후협약을 이행하기 위한 방안으로 2018년 4월 감축 초기 전략을 채택하여 2008년 대비 50% 수준까지 줄이고 탄소집약도는 2030년까지 40%, 2050까지 70%를 감소하고 가능한 이번세기에 탈탄소화를 이루겠다는 전략을 내놓았다.
 

이철중 한국해운협회 이사는 “이번 21세기 내로 탈탄소화를 이루겠다는 목표는 IMO가 정부 관계자들 회의이다 보니 목표치만 잡은 것”이라며 “현실화하고 적용되기까지 다른 문제가 있을 수 있다. 막연하다고 생각할 수 있지만, 우리나라도 현재 넷 제로화를 2050년까지 이루겠다고 하는 데 비현실적이라고만 생각할 수 없고 하나의 목표를 잡고 시행해야 하는 추구점이다”고 강조했다.

IMO는 대표적인 단기조치인 데이터 콜렉션 시스템(DCS)을 2019년부터 시행하여 연료사용량 등을 기국에 보고하고 기국은 IMO에 다시 보고하는 체계를 구축했다. GHG배출문제와 관련해서도 EEDI 강화와 EEXI, CII 규제강화로 선박의 선속 감소, 에너지 감축, 최적화된 시장기반 조치 등을 IMO에서 논의 중이다.

원민석 SK에너지 친환경팀 PM은 마이크를 넘겨받아 “4월 22일 지구의 날 기후정상회담에서 미국은 2030년 온실가스 감축 목표를 발표했는데 지난 오바마 정부가 세운 목표보다 많이 상향됐다. 이에 IMO도 지금 목표기준치보다 더 상향하려고 할 것”라고 전망했다. 이어 그는 “미국 바이든 대통령이 대선 때 공약으로 2025년부터 탄소 국경 조정세를 도입한다고 했다. 이에 EU도 2023년부터 탄소 국경 조정세를 도입하겠다고 발표하면서 온실가스 감축하려는 움직임들이 빨라지고 있다”며 “이런 추세들로 비춰봤을 때 IMO도 2008년 대비 2050년에 탄소집약도 70% 감축목표를 좀 더 상향해야 한다”고 강조했다.

이에 이 이사는 “해운산업에서는 친환경 에너지 사용과 관련된 안정성과 보편성이 가장 필요하다. 검증된 친환경 에너지 관련 기술을 도입하는 것이 추세였고 이를 제조단계에서 동시에 할 수 있는 있어야 한다”며 “일본, 중국 등 조선업과 관련된 경쟁에서 우리나라도 공격적으로 차별화된 전략이 필요하기 때문에 운항단계보다는 제조단계에서 전략적으로 접근해야 한다”고 제언했다.

친환경 바이오 연료
“바이오연료 국제규제 없어, EU의 바이오 연료 사용으로 기존 연료가격 높아져”
“바이오연료 상용화되기 아직 일러 환경문제 일으킬 수도”
친환경 에너지 관련해서 원 PM에 따르면, 선박에 주입해서 바로 사용할 수 있는 바이오연료가 각광받고 있다. 바이오연료는 폐식용유 등 동물성 유지에서 나오는 기름을 모아 연료에 혼합해서 상용하는 탄소 중립연료이다. 하지만 단순히 탱크 투 프로펠러 관점에서 선박 연료를 연소해서 나오는 CO2배출을 잡는 것도 중요하지만, 전 세계적으로 연료가 생산되는 시점부터 CO2배출을 관리하는 ‘라이프사이클 어세스먼트(LCA)’의 관점에서 전 주기적으로 연료의 탄소 발자국을 체크한다는 추세가 보편화되고 있다.
 

원 PM은 “2023년부터 도입되는 탄소 국경세 등 탄소 배출규제는 약한 국가가 강한 국가로 제품을 수출할 때 적용되는 일종의 무역관세로, 모든 제품을 탄소발자국으로 본다는 것”이라며 “수소, 암모니아 등 무탄소 연료를 만들기 위해 기존 증유, 경유보다 더 많은 탄소 발자국을 만들어 내고 이를 통해 제품을 만들어 낸다면 친환경 연료라고 할 수 있는지 의문이다”고 지적했다.

EU에서는 폐식용유, 팜오일 등 재생 가능한 식물성 원료로 생산하는 친환경 바이오 제품에 대해 지속가능성을 평가하는 ‘ISCC 인증 프로그램’을 도입하고 있다. 동 인증 프로그램을 통해 탄소중립 연료가 생산되는 시점부터 전 주기적인 평가를 하여 바이오연료를 사용하고 있다.

원 PM은 “아직 국제적으로 바이오연료에 대한 규제가 없는 상황에서 유럽은 EU안에서 항해하는 컨테이너선, 피더선 선주들이 바이오연료를 20% 정도 섞어서 운항하고 있다. 이처럼 ‘ISCC 인증 프로그램’에서 인증받은 연료를 선주들은 자발적으로 사용하고 화주들도 요구하고 있다”며 “특히 DHL, 유니레버, 마이크로소프트, 아마존 등 화주들은 운송과정에서 선주들에게 탄소중립운행을 입찰조건으로 제안하고 있다”고 설명했다.

하지만 원 PM은 이러한 EU의 행보가 IMO에도 영향을 끼쳐 연료가격이 올라갈 수 있다고 우려했다. 원 PM은 “지금 저유황유(LSFO)의 가격은 톤당 500불도 안 되는데 이미 폐식용유 ISCC인증된 원료의 가격이 톤당 1,100불을 하고 있다”며 “해운쪽에 큰 장애가 될 수 있다”고 강조했다.

이는 DHL, 유니레버 등 세계적인 기업들이 자발적으로 온실가스 감축을 위해 바이오연료를 사용하고 있고 이 같은 파장이 우리나라 해운업계에서는 바이오연료에 대한 대책이 미비하여 바이오연료를 생산하는 데 큰 부담으로 다가온다는 것이다.

이에 이 이사는 바이오연료가 탄소중립 연료로써 자원을 재사용하는 점은 친환경적이지만, 현재 상용화되기에는 아직 호환성 측면에서 떨어진다고 주장했다. 이 이사는 “현재 선박은 저속운항과 배기가스장치를 달아 기존화석연료를 쓰면서 IMO환경규제에 만족하고 있고 선박기자재, 기반시설과도 높은 호환성을 가지고 있다”며 “바이오 연료는 생산량이 적고 가격도 비싸기 때문에 해운업계에서 상용화하는 것은 아직 이르다”고 설명했다. 이어 “바이오 연료는 식량문제와 산림파괴 등의 환경적 문제도 야기할 수 있다”고 지적했다.

우리나라의 경우 바이오 연료가 상용화 단계는 아니지만 혼성연료를 테스트를 하고 있다. LNG를 비롯한 암모니아, 메탄올 등에 대해 엔진제조사와 조선소, 정유사가 협업하여 R&D를 하고 있다.

유형수 한국해양수산연수원 교수는 수소연료에 대해 증발하는 가스와 수소 생산단계에 대한 관련 기술개발이 시급하다고 주장했다. 유 교수는 “수소를 제대로 선박에 탑재해서 연료 전지와 결합해서 사용하면 친환경적인 연료로 손색이 없다”며 “하지만 수소같이 액체를 가스화시켜서 운송하는 방식을 사용하는 다양한 액화가스의 경우 탱크에서 자연적으로 기화하는 가스(BOG)가 발생할 수밖에 없어 기화하는 가스를 제대로 처리할 수 있는 기술개발이 더 시급하다”고 강조했다. 또한 수소 생산에 있어서 친환경적으로 생산할 수 있는 방안에 대해 고민해봐야 한다고 주장했다.

ESG 경영
“포세이돈 원칙 적용하여 우리나라 금융업계 ESG전략 세워야”
“맹목적 ESG트렌드 따라가지 말고 우리만의 해석으로 능동적으로 가야”
ESG는 환경적인 가치, 사회적인 편익, 건전한 지배구조를 담고 있다. 대표적으로 해운업계에는 글로벌 선박 금융의 30%를 차지하는 은행들이 해운사들에게 대출을 결정할 때 기후변화 요소를 고려하도록 요구하는 국제원칙인 ‘포세이돈 원칙’을 들 수 있다.

원 PM은 “ESG라는 트렌드는 단순히 유행으로 그치지 않을 것이다. 아직 한국에서는 포세이돈 원칙을 적용하는 금융권이 없지만, 향후 우리나라 금융업계도 ESG측면에서 전략을 세워야 한다”며 “해외에서는 이미 화주, 원자재기업, 에너지기업들이 해운산업의 탄소배출량을 감축하기 위한 이니셔티브를 결성하고 있다”고 설명했다.

해외에서는 ‘SEA CARGO CHARTERER’ 이니셔티브를 결성하여 쉘(Shell), 에이디엠(ADM), 토탈카겔, 앵글로아메리카 등 17개의 국제기업이 ESG의 일환으로 친환경 경영을 펼치고 있다.

이 이사는 “맹목적인 ESG 트렌드만 따라가지 말고 우리 해사기업만의 기준을 세워야 한다”고 주장했다. 이 이사는 “선진국들의 ESG 제도는 평가하는 부분이 가지각색이고 기준도 다르다. 일반적으로 해운업계는 B2C영업보다 B2B영업을 하고 있어서 고객들의 니즈에 부합해야 한다”며 “우리만의 해석이나 능동적으로 가야지 무조건 선진국이 하는 ESG경영을 따라가서는 어려움이 있을 것”이라고 강조했다.

배출권 거래제
“ETS보다 GHG 펀드로 에너지 효율개발, 탈탄소 정책에 효율적 사용 가능”
“탄소세 상한노선이 없어 탈탄소 늦춰”
이 이사는 배출권 거래제(ETS)를 온실가스를 저감하기 위한 시장기반 조치(MBM) 중 하나의 방안으로 유럽이 주도권을 잡고 시행하고 있다고 설명하고, 배출권 거래제보다 GHG펀드가 우리나라에는 행정적 편익면에서 유리하다고 강조했다.

이 이사는 “배출권 거래제는 상당한 고도의 행정력이 필요하기 때문에 선주입장에서는 선호하지 않는 방식이다. 지금 시장기반 조치의 컨셉은 선박이 과거에 배출했던 온실가스의 평균을 근거로 감축 목표치를 정하고 사업별로 배출권에 대한 배출 허용량과 배출권에 대한 할당하는 방식이다”며 “할당받은 탄소 배출량을 적게 배출했으면 거래를 할 수 있다는 것이 컨셉이다”고 설명했다.

반면 GHG 펀드에 대해서는 “GHG펀드는 선박이 급유할 때 연료 1톤당 적정 금액을 징수하면 소비량만큼 금액을 부과해 펀드에 기부하는 형태이다”며 “행정적으로 가장 간편하고 펀드 조성금을 가지고 에너지 효율개발, 탈탄소 정책 등 더 효율적으로 사용할 수 있다”고 강조했다. 또한 배출권 거래제에 대해 “이미 EU를 중심으로 선진국들이 탄소 배출권 거래시장(ETS)을 장악하고 있어 우리나라는 밀려날 수밖에 없다”며 “관리, 운영측면에서 선진국들이 ETS 거래시장에서 이니셔티브를 가지고 있어 규모의 경제, 에너지 효율, 탈탄소 정책을 많이 가져가는 대형기업만이 살아남을 수 있다”고 설명하고 “규모가 작은 회사는 도태될 수 밖에 없는 구조”라고 우려했다.

원 PM은 배출권 거래제와 탄소세를 비교하면서 “탄소세는 규제 상한선이 없다”며 탄소가격이 2017년에는 평균가격이 7불이었지만, 현재는 매주 최고가를 찍으면서 55불까지 올라서 탄소 배출 기업에 부담으로 다가오고 있다고 지적했다. 원 PM은 “EU ETS는 배출권 상향선이 있어 해가 지날 때마다 탄소 배출을 줄여나가는 것이 목적이다”며 “반면 탄소세는 상한노선이 없어 탈탄소를 오히려 어렵게 만들고 있다”고 말했다.

결과적으로 EU는 탄소 배출을 저감하는 목적에 의해 상한선을 정해두고 그 상한선을 매년 어떤 시점에 계속 감축할 것을 목표로 운영하는 반면, 탄소세를 적용해서 탄소를 마음대로 쓸 수 있는 이런 제도는 오히려 많은 자본을 가진 국가나 기업이라면 국가나 산업 때문에 탄소를 배출할 수 있다는 것이다.

친환경 전문인력 양성
“LNG 관련 교육, 대체연료 교육 통해 친환경 전문인력 양성해야”
친환경 선박은 결국 사람이 운영하기 때문에 선원, 관리자, 검사원 등 해양에 종사하는 인력은 새로운 추세와 기술력에 발맞춰 역량을 갖춰야 한다. 유 교수는 “정부는 친환경 선박과 관련된 법을 제정하고 인력육성도 함께 연계해야 한다”며 한국해양수산연수원이 진행하는 인력육성 사업에 대해 “향후 LNG선박이 대세를 이룰 것이기 때문에 LNG 관련 교육, LNG 벙커링 교육, LNG 개인 보호장구 교육을 올해 진행할 것”이라며 “대체연료 인력 양성도 필요하다”고 강조했다.
 

특히 대체연료 교육에 대해 암모니아가 1, 2년내로 상용화될 것으로 판단하고 선원들의 안전, 암모니아 특성, 암모니아 위험성 평가 등을 교육내용에 반영하여 준비 중이라고 유 교수는 밝혔다.

해양수산연수원은 온라인 교육을 병행한 콘텐츠 제작도 준비하고 있다. 유 교수는 “비대면 수업을 교육생들의 집중력을 높일 수 있는 양질의 콘텐츠와 편하게 질의응답 할 수 있는 플랫폼이 구축이 병행돼야 교육의 효율성을 높일 수 있다”며 “비대면 수업과 관련해 다양한 투자를 고민할 것”이라고 밝혔다.

이에 이 이사도 동의하면서 “젊은 인력들을 끌어올 수 있는 고부가가치, 미래가치에 중점을 두어 인력양성을 해야 한다”며 “코로나19 팬데믹도 감안해 온라인 콘텐츠 개발에 집중하고 고품질 영상을 제작해 대면교육 및 집체교육을 최소화할 수 있는 방향으로 가야 한다”고 제안했다.