- “부산항 신항 중심의 ONE Port 전략 회복돼야”
“정부차원에서 K.GTO 육성 절대적으로 필요해”
“TAX lease, 한국을 글로벌 국제금융센터, 해양금융중심지로 육성할 유용한 제도”
부산항의 경쟁력을 확보하기 위한 중장기적인 발전방향으로 ONE Port 전략이 회복되어야 한다고 ‘제14회 세계해양포럼’의 ‘물류’ 세션에서 BCT 이상식 부사장이 제언했다. 또한 이 부사장은 “부산항은 부산신항 중심으로 항만의 경쟁력뿐만 아니라 물류허브기능까지 보완하는 항만으로 거듭나야 하며, 정부차원에서 K.GTO 육성이 절대적으로 필요하다”고 강조했다.
로지스틱스 4.0 저자,
“새로운 물류비즈니스 구축해야 코로나19 극복업체로 살아남을 것”
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‘로지스틱스 4.0’ 저자이자 롤랜드버거 오노즈카 마사시 일본지부장이 ‘물류 4.0-물류의 혁신’이라는 주제로 발표를 진행했다.
오노즈카 일본지부장은 로지스틱스 4.0의 키포인트로 ‘Manpower saving’과 ‘표준화’를 선정했다. 그는 Manpower saving에 대해서 “결과적으로 사람이 개입하지 않고도 물건을 운반할 수 있고, 물건을 적재할 수 있는 시대가 도래할 것이다”라며 “10년이나 20년 뒤 오랜 시간에 걸쳐 Manpower saving이 추진돼 언젠가는 이러한 물류의 시대가 실현될 것”이라고 강조했다. 이어 그는 Manpower saving이 진행되며 비즈니스가 노동집약적에서 시설 투자로 바뀔 수 있다고 예측했다.
또한 표준화에 대해서는 “서플라이 체인의 상류에서 하류까지 모든 것이 연결돼있는 것이다. 경쟁사와도 정보나 창고를 같이 공유하는 등 업계의 장벽을 뛰어넘어 물류를 운반할 수 있으며, 물류 이외의 기상등 물류 운반에 대한 정보 또한 모두 연결된다”라고 말했다. 또한 그는 “연결되지 않는 한, 결국 물류는 이루어질 수 없다”라고 강조하며 “연결된다는 것은 앞으로 조금씩 모든 것들이 표준화된다는 것을 의미하지만 기업에 있어서 차별화를 해나갈 수 없다는 것이기도 하다. 앞으로 물류는 싸우는 방법이 달라질 것”이라고 제언했다.
마사시 일본지부장은 이러한 엄청난 변화 속에서 물류회사는 네트워크와의 연계가 중요하다며, △특정 업계와의 플랫폼 구축 △디지털 매칭 등 특정 프로세스 통한 플랫폼화 △‘물류+알파’ 가치관 형성 △물류현장 내 새로운 기술 개발·도입이라는 4가지 생존법을 제시하였다.
그는 “첫 번째와 두 번째 생존법의 경우에는 플랫폼화로 정리할 수 있다. 세 번째 생존법은 화물을 배송하는 것에서 더 나아가 조달 대행, 수요 예측 등이 앞으로 필수적으로 추가될 것”이라고 전망했다. 특히 4번째 생존법에 대해서 “물류회사가 시스템을 스스로 만들어내고, 창출하고, 이를 판매해나가는 세상이 올 것”이라며 “화주가 가지고 있는 물류기반으로 새로운 수익을 창출할 것”이라고 예측했다. 이에 관련한 예시로 ‘아마존’을 언급하며, “앞으로 아마존은 자신들의 사이트에서 팔고 있는 상품을 넘어서 택배회사로써 그들이 팔지 않는 상품도 운반할 가능성도 충분히 등장할 수 있다. 그것이 바로 화주에 있어서 새로운 비즈니스의 전개다”라고 강조했다. 또한 트럭업체나 지게차업체, 크레인 회사에 대해서는 “트럭업체의 경우 자율주행이 가능한 차량을 이용해 렌탈서비스를 제공하는 등 다른 형태의 기타 서비스가 도래할 것이다”라며 “이와 같이 업체들은 물류이외의 영역에서 새로운 사업을 창출해 수익을 높여야 한다”고 새로운 물류 4.0 시대의 무한한 가능성을 시사했다.
끝으로 그는 “아직 꿈같은 이야기일지도 모르지만 향후 20년 내에 면허를 가지고 있지 않은 사람이 트럭운전수가 될 수 있는 시대가 도래할 것”이라며 “새로운 물류 비즈니스를 구축해야 20년 이후 이 사태를 극복한 업체로써 살아남을 수 있을 것”이라고 제언했다.
중앙대 우수한 교수,
“물류서비스 격차 이겨내려면 다른 형태의 협력 필요”
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중앙대 국제물류학과 우수한 교수는 ‘위기와 리스크, 한국 해운의 미래 아젠다’라는 주제로 발표를 진행하며, “위기는 ‘불안한 상황이나 문제되는 상황에서 발생할 수 있는 사건’ 자체를 말하고, 리스크는 ‘손실이 발생할 수 있는 가능성’을 의미한다. 위기에 대한 대응책은 후속적이고 교정적인데 반해, 리스크에 대해서는 예방적이고 전략적”이라고 위기와 리스크에 대한 정의를 정립하였다.
이어 그는 2008-09년 금융위기 당시 전반적인 EU 케이스를 살펴보며 “수요와 교역이 줄어들고, 금융에 대한 접근이 떨어져 장기적인 경쟁력보다는 단기적인 생존을 위한 조치를 취할 수 밖에 없었다. 결국 혁신적인 투자, 혁신적인 사고, 혁신적인 아젠다는 축소되었다”고 밝혔다. 또한 한국에서도 해운위기가 있었을 때 실질적으로 화물과 화물운송이 줄었고, 해운지수가 악화되는 등 해운업계에는 큰 위험이 있었다고 밝혔다. 또한 2005년부터 2015년까지 물류업체와 글로벌 선사들의 재무제표를 분석해본 결과, 2010년, 11년, 12년 해운업체들의 신용위험이 굉장히 커졌다고 분석했다. 이에 우수한 교수는 “지금 해운시장은 탑 4-5개 기업들의 마켓쉐어가 60%를 넘어섰다. 경제학적으로 얘기하면 타이트한 과점으로, 탑 5가 시장을 좌지우지하는 상황이다”라고 지적했다.
또한 우 교수는 코로나19로 인한 화물운송의 변화로 “전반적으로 수급상황이 좋아지고 있으며, 최근 BDI나 INDEX의 경우에도 호전되는 상황이 전개되고 있다”라며 “머스크는 최근 분석에서 코로나19 상황 속 물량의 변화, 수급의 변화, 운임지수의 변화로 봤을 때 금융위기와는 상황이 달라지고 있다는 예측이 나오고 있다”고 밝혔다. 이에 대해 코로나19 상황을 위기로 볼 것인지, 리스크로 볼 것인지를 판단할 때 “이는 ‘변동이 얼마나 강하게 나타나느냐’ ‘그 변동으로 인해서 발생하는 손해와 편익이 어디로 흩어지느냐’의 문제이다. 이를 전략적으로 어떻게 분배하고 어떻게 헤쳐나갈 것이냐에 대해서 ‘창의적이고 리액티브하게 반응할 것인가’ ‘전략적이고 예방적으로 갈 것이냐’의 문제를 고민해봐야 한다”고 제언했다. 이어 우 교수는 현재 해운의 아젠다는 재건 중심이고, 미래 아젠다 역시 많지 않다며, “해당 조치들도 정부 중심의 지원에 대해 초점이 맞춰져 있고, 혁신적이거나 자발적인 논의는 많지 않은 상황”이라고 지적했다.
이에 그는 미래 아젠다에서 다루어 할 3가지로 △안정성 △디지털 전환 △얼라이언스 이외에 다른 형태의 협력을 제시하였다. 먼저 ‘안정성’에 대해 ‘현재의 모습을 유지하면서 혁신하고, 코로나19와 같은 외부적인 충격에 회복력을 가질 수 있는 것’이라고 설명했다, 또한 ‘디지털 전환’에 대해서는 ‘터미널이나 업체에서 물류프라이버시를 제공하도록 서비스를 확대해나가는 것’이라며, “과거 선사들이 화주를 만나는 접점은 직접 만나는 것이었지만 현재는 포워더를 통해서 거래가 이루어지고 있다. 그 사이에 대기업 물류자회사들이 끼어 들어가고, 디지털 포워더들이 등장해 선사들이 실화주를 만날 수 있는 기회는 점점 멀어지고 있다” “반면 전자상거래 업체들은 과거 순수한 소매업체에서 최근 육상 물류와 해상물류까지 시작했다”라며 선사들이 화주를 직접 만나려고 하는 움직임과 e-비즈니스업체들이 육상과 해상물류까지 취급하게 되는 상황이 부딪히고 있다고 설명했다. 이에 대해 그는 “마케팅에서 이기기 위해서는 협력이 필요하다. 지리적인 격차, 물류서비스의 격차를 이겨내려면 큰 선사들이 만들어지는 얼라이언스 이외에 다른 형태의 협력이 필요하다”라고 강조하며 “또한 회복력을 확보하기 위해서는 공유경제개념을 도입해 같이 공동 대응하는 아젠다가 필요하다”고 제언했다.
KOBC 성낙주 본부장,
“국내 TAX lease 도입...해운산업·선박금융시장발전에 시사점 줄 것”
이어 한국해양진흥공사(KOBC) 성낙주 투자보증본부장이 ‘일본식 TAX lease와 선박금융에의 시사점’이라는 주제로 일본의 TAX lease를 설명하며 앞으로 한국이 나아가야 할 방향에 대해 제언했다. 그는 “최근 부산의 경제성, 비전 및 발전방향과 관련하여 글로벌 해양수도, 해양금융중심지라는 키워드를 중심으로 다양한 논의가 진행되고 있다. 많은 분들이 현재 부산은 해양수도로 발전하기 위해서 항만 물적인프라 등 하드웨어는 훌륭한 편이나, 인력, 시스템, 금융인프라 등 소프트웨어는 아직도 부족한 측면이 많다”고 지적하며 “부산을 해양금융특구로 지정하여 각종 규제를 대폭 완화하고, 다양한 외국금융기관을 유치하기 위하여 각종 인센티브를 도입하여야 한다.
이러한 관점에서 일본 TAX lease 제도는 부산을 해양금융심지로 육성하는 데에 여러 가지 시사점을 줄 것”이라고 제언했다. 한편, TAX lease는 일반적으로 특정 국가에서 인정되는 독특한 조세혜택에 기반을 둔 특수한 금융기법을 지칭한다. 일본 TAX lease의 기본구조인 ‘Tokumei Kumiai 방식’에서는 주식투자자들이 전체 자산 가액 중 일부 20-30%만을 투자해 자산의 소유자로서 일본의 특수목적회사(SPC)에 투자한다. 이때 주로 항공기, 선박 등 통상 고가의 자본투자가 수반되는 자산을 보유함에 따라 일본에서 인정되는 가속감가상각비용을 계상함으로써 리스기간 초반에는 손실을, 후반에는 이익을 발생시킨다. 이후 주식투자자들은 해당이익을 각자의 출자 지분별로 배분받아 본연의 사업에서 창출하는 당기순이익과 상쇄하여 납부하여야 할 법인세를 절감하게 된다. TAX lease를 통한 주식투자자들의 조세절감 효과는 임차인인 해운사와 세제해택을 일부 공유함으로써 임차인의 전체적인 선박 조달 비용을 절감할 수 있는 특수한 금융기법이라 할 수 있다.
성낙주 본부장은 “전 세계 여러 나라에서 TAX lease제도를 도입하여 시행하는 목적은 자국의 선박 및 조선산업을 지원하여 경쟁력을 제고하고, 금융, 컨설팅, 법률, 보험 등 관련 산업을 발전시키는 한편, 해양서비스를 포함하여 글로벌 금융중심지로 육성하는데 그 목적이 있다”고 강조했다. 또한 그는 “TAX lease제도를 도입한 국가로는 대표적으로 일본, 프랑스, 영국, 스페인 등이 있지만 국가들마다 감가상각제도에 대한 세제혜택을 임차인인 해운사, 항공사와 공유하여 자금조달 비용을 절감할 수 있다는 측면에서는 매커니즘이 유사하다”라며 “특히 일본 TAX lease는 오랜 역사를 가지고 있어서 이미 시장에서 입증된 구조로 인정받고 있다”고 덧붙였다.
그에 따르면, TAX lease의 장점은 △성과의 100%까지 financing 가능 △자국뿐만 아니라 외국 해운사, 항공사들도 이용이 가능한 Outbound cross-border 리스 △20년 이상의 역사를 갖고 있는 검증된 구조라는 것이다. 이어 그는 일본의 금융기법방식인 ‘JLL’ ‘JOL’ ‘JOLCO’을 설명하며, “JOL방식은 순수운영방식이고, JOLCO방식은 콜옵션이 붙어있어 운영리스이지만 금융리스와 유사한 구조화된 금융기법”이라고 말했다. 이어 일본 SPC 설립과 관련해 “TK(Tokumei Kumiai)방식과 NK(Nin-i Kumiai)방식이 있는데 TK 방식은 일본의 상법상에 근거해서 익명조합방식으로, NK는 민법상 조합에 따라서 일반 조합형태로 설립된다. TK 방식도 많이 이용되는데, 출자자들이 익명성을 원하기 때문에 출자하는 투자자들은 자금만 출자하고 나머지는 리스회사가 전담하는 구조로 이루어진다”고 설명했다.
또한 성 본부장은 “리스기간의 전체적인 경제적 효과는 NPV 이익으로 측정된다. 일반적으로 시장에 따라 NPV 이익은 경기가 호황일수록, 법인세율이 높을수록 가속감가상각비일수록, 리스기간이 짧을수록, 시장조달금리가 낮을수록 상대적으로 커지고, 투자요인도 같이 증가한다”라며 “경기가 호황일 때 투자요인이 증가하는 경우는 당기순이익이 증가해 투자하려는 기관투자가 많아지는 경우이다. 또한 법인세율이 일본은 31%, 한국은 25% 정도인데 일반적으로 법인세율이 높을수록 과세상의 투자요인도 늘어난다”고 덧붙였다.
끝으로 성낙주 KOBC 본부장은 선박금융의 시사점으로 “만약 국내에도 일본과 같은 제도가 도입된다면, 국내 해운산업과 선박금융시장의 발전측면에서 많은 시사점을 줄 것”이라며 “우선 해운사에 추가적인 유동성을 공급하고 선박에 조달비용을 경감함으로써 국내 해운산업의 발전 및 경쟁력을 제고하고 합법적인 절세상품과 조세혜택을 제공하여 국내중소기업기반 등을 육성해야 한다”고 강조했다. 또한 “이미 세계적으로 상위레벨에 경쟁력을 보유하고 있는 국내 조선산업의 신조발주를 촉진하여 조선산업을 더욱 강화시킬 수 있는 기반을 마련해야 한다. 아울러 외국 금융기관들을 국내에 유치하고 관련자금조달을 해외가 아닌 국내에서 조성하는 TAX lease제도를 통해 부산 등 한국을 글로벌 국제금융센터, 해양금융중심지로 육성할 수 있는 유용한 제도가 될 수 있지 않을까”라고 의견을 피력하며 발표를 마무리했다.
BCT 이상식 부사장,
“부산항은 항만기능 외 인프라 약해, 부가가치서비스 요소 제한적”
부산컨테이너터미널(BCT) 이상식 부사장은 ‘글로벌 항만의 새로운 전략의 가속화’를 주제로 발표를 이어갔다.
이상식 본부장은 최근 선사간 얼라이언스간 협력이 견고해지고 확대되고 있다며, “대부분의 얼라이언스 계약은 10년이지만, 얼라이언스 계약종료 시점은 매년 모두 다르다” “얼라이언스의 멤버에 특별한 하자가 없는 한, 동서항로의 경우 지속해서 얼라이언스 협력이 이루어질 것”이라고 예상했다. 또한 오션얼라이언스(OA)에 가입된 에버그린이 77척, CMA-CGM34척, 양밍해운 24척, HMM 20척 등 글로벌 선사들의 신조발주가 공격적이라고 평가하며, “글로벌 선사의 경우 얼라이언스 협력이 공고해지기 때문에 동서항로의 경우에는 초대형선을 투입해서 단가 경쟁력을 확보하고, 휴항지를 줄이면서 허브 앤 스폿전략을 구상할 것이다. 지선항로에 대해서는 작은 선박들을 통해 피더링 역할을 많이 하므로 싱가포르와 부산의 환적항 역할이 중요해질 것”이라고 판단했다.
이어 이 본부장은 IMO 2020 환경규제에 따라 대부분의 선사들이 스크러버를 설치한다던가 일부 선사에서는 LNG 옵션을 통한 LNG 연료를 사용하고 있는 것으로 파악된다고 밝혔다. 특히 하파그로이드는 기존 선박을 개조해 LNG 옵션을 장착하는 계약을 체결한 바 있으며, 최근 신조발주의 트렌드는 LNG 연료라고 강조했다. 특히 지난해(2019년) 9월부터 2024년 9월까지 평형수처리시스템(BWST)이 설치되어야 하고, LA 롱비치, 오클랜드에 적용되던 AMP가 궁극적으로 환경문제를 야기시키기 때문에 글로벌 항만에도 동일하게 적용될 것으로 보인다고 전망했다.
이어 이상식 부사장은 대표적인 글로벌 터미널 오퍼레이터(GTO)인 DP World와 PSA의 전략을 설명했다. 그에 따르면, DP World는 최근 3년 이내에 물류회사, 해운회사, 동남아 중심으로 한 피더회사, 유럽의 Unifeeder 등을 인수하며 컨테이너터미널 영역 이외에 사업을 확장하고 있다. 또한 두바이의 경우 항만, 철도, 항공을 아우르는 트라이포트를 조기정착을 시켜 안정적인 수익모델을 가질 것으로 파악된다. 또한 싱가포르항만공사(PSA)는 전체 PSA에서 처리하는 물동량의 50%이상이 싱가포르에서 처리되는 만큼 글로벌 선사와 전략적인 제휴를 통해서 물동량 이탈을 절대적으로 막고 있다. 이에 그는 “이러한 전략을 부산항에서도 필요하지 않을까 생각한다”고 의견을 제언했다.
이와 관련해 부산항 발전방향에 있어서 “현실적으로 터미널 자동화 부분이 상당히 뒤떨어져 있다. 노테르담, 상해, 청도, 롱비치도 터미널 자동화가 완성도를 높이고 있는데, 부산항의 경우 2022년 5월에 개장 예정인 2-4, 2023년도에 완성되는 2-5가 자동화터미널로 운영될 계획이다. 여기서 더 나아가 기존 터미널도 업그레이드 돼야 한다”라고 제시했다. 또한 “부산항은 항만 기능 외에는 인프라가 굉장히 약하다. 부가가치서비스를 창출할 수 있는 요소가 제한적이다. 항만과 항공, 항만과 철도를 연결하는 Intermodal 서비스라던가, 외국 화주를 요청할 수 있는 Forward HUB가 필요할 것”이라고 제안했다. 특히 그는 “2만 3,000teu에도 LNG연료를 사용하는데, 부산항의 경우 LNG 벙커 스테이션이 준비조차 되지 않은 부분은 현재 경쟁력이 약화되는 부분이다”라고 강조했다.
또한 이상식 부사장은 중장기적인 발전방향으로 “부산항이 더욱더 경쟁력을 확보하기 위해서는 ONE Port 전략이 회복되어야 한다”고 강조했다. 그는 “부산항은 부산신항 중심으로 항만의 경쟁력뿐만 아니라 물류허브기능까지 보완하는 항만으로 거듭나야 한다”고 주장하며 “신항 북항의 이원화부분에 있어서도 중장기적으로는 속도가 굉장히 중요하기 때문에 경쟁항만에서 우위를 갖기 위해서는 북항 기능을 신항으로 가능한 빨리 이동하는 게 부산의 경쟁력을 높이는 데 중요할 것”이라고 강조했다.
끝으로 그는 “정부차원에서 K-GTO 육성이 절대적으로 필요하다”고도 주장했다. 그는 “국내뿐만 아니라 국내 해운선사, 국내 물류업체들은 동남아시아에 많이 투자하고, 서비스를 확대하고 있다. 아울러 동남아시아 시장의 경우 잠재력이 크기 때문에 정부차원에서 GTO 육성이 절대적으로 필요하다”라며 “지금까지 여러 조직에서 검토는 많이 했지만 구체화된 전략은 미미하다. 이에 K-GTO 육성을 활성화시켜 글로벌 GTO인 두바이의 DPW, 싱가포르의 PSA, 홍콩의 허치슨과의 경쟁해서 한국 항만의 경쟁력 확보뿐만 아니라 국가 경쟁력을 확보하는 노력도 필요하다”고 강조했다.
김우정 yuting4030@gmail.com
