2020년 제14회 세계해양포럼

“미래선박, 자율운항·친환경선박과 떨어질 수 없어” 
  김인현, “자율운항선박내 선원 없어 계약서상 선원 관련항목 없어져”

“미래의 선박은 자율운항·친환경선박과 떼려야 뗄 수 없는 구조로 갈 것이고, 5G기반 초연결상태의 무인선박이 나옴과 동시에 초전도, 풍력, 태양광 등 새로운 신기술들이 적용될 것으로 보인다”라는 예측이 제14회 세계해양포럼 ‘조선’세션에서 제시됐다. 이어 KSOE 주원호 원장은 “자율운항선박으로 선원 수가 줄어들고 무인화가 진행돼 앞으로 새로운 형태의 선박들이 나올 것”이라고 예측했다.

 마란탱커스社 사장
 “선박, 대형화·저속화될 것... 면밀히 모니터링 해야”

‘IMO의 환경규제 및 스마트선박 기술전략의 미래’라는 주제로 해양컨설턴트이자 그리스 마란탱커스 스타브로스 하치그리고리스 사장이 발표를 진행했다. 우선, 그는 IMO가 제시한 총 37가지의 단기적인 과제들을 △EEDI 프레임워크에서 기존 조선의 에너지 효율성 향상 △새로운 선박 위한 EEDI 프레임워크 개발 △SEEMP 프레임워크 기반으로 하는 기존 선박의 에너지 효율성 향상 △적절한 운영 에너지 효율 지표 식별 △속도 최적화 및 감소 매커니즘 개발 △메탄선 감소 위한 규제조치 개발 △휘발성유기화합물(VOC)의 배출을 줄이기 위한 규제조치 개발 △국가행동계획(NAPs) 개발 장려 △항만개발 및 활동장려 통해 해운 온실가스(GHG) 배출 감소 촉진 △연구개발 활동 시작 및 지원 △선발주자에 대한 인센티브 계획 장려 △모든 유형의 GHG/탄소집약도 수명주기 지침 개발이라는 12가지의 접근방식으로 분류하여 설명하였다.

이에 “가장 중요한 이슈는 기온상승이다. 우리는 계속해서 온실가스를 줄여 기온상승 속도를 통제해야 한다”고 강조했다. 또한 “선주가 탄소세, 배출거래제 등 부담을 혼자 떠맡을 수 없으며, 모든 당사자가 비용을 분담해야 한다. 신기술 선박 건조·유지는 기존 선박보다 수익 창출이 어려워 선주들을 동 시장에서 떠나게 하는 요인이 될 수 있다”고 우려했다. 또한 스타브로스 사장은 수소와 암모니아, 바이오와 같은 새로운 형태의 연료 사용 및 공급 인프라가 여전히 초기 단계에 불과하며, 연안 국가들의 일반적인 조치만으로 온실가스 문제를 해결할 수 없다고 단언하며,   “오히려 상황을 악화시키고 지역시장을 왜곡할 것이다”라고 지적했다. 이와 함께 그는 “타당할 이유가 없다면 정부 정책을 2년마다 바꾸어서도 안 된다. 정책은 건전한 기술적 연구에 바탕두어야 하고, 인기투표에 의지해서는 안된다”라고 제언했다. 끝으로 그리스 마린탱커스 사장은 “화주와 선주, 용선사는 온실가스배출 감축노력에 동참해야 한다”고 강조하며 “선박은 대형화, 저속화될 것이다. 특히 현재 선박설계의 수소 역학적 성능은 개선의 여지가 있지만 제한돼있어 면밀히 모니터링해야 한다. 그중 스마트선박이 큰 도움이 될 수 있다”고 주장했다.

 AVL 리스트 이강기 부사장,
 “탄소연료의 대안과 전환기술, IMO 2050 온실가스 감축목표 달성 위해 필요”

오스트리아AVL 리스트 이강기 부사장은 ‘Voyage To Green House Gas 2050-GHG 2030과 첨단기술개발을 통한 한국조선산업의 대응전략(탈탄소 정책과 기회)’라는 주제에서 ‘순제로’ 탄소연료 개발을 강조했다.
이 부사장은 IMO의 단기·중기·장기전략을 장기적으로 봤을 때 2030년 이후에는 ‘순제로’ 탄소연료가 개발되어야 하며, 혁신적인 배출감축 매커니즘이 필요하다고 제언했다. 이에 그는 “IMO 목표를 달성하기 위해서 제로탄소선박이 굉장히 중요하며, 첫 제로탄소선박이 2030년에는 운행을 시작해야 한다. 굉장히 시급한 문제이다”라고 강조했다. 또한 이강기 부사장은 디지털화를 언급하며, “해운은 환경적인 여정을 지속해나갈 것이며, ICT기술과 디지털화, 전기화, 하이브리드화가 주요 동원이 될 것이다. 현재 탄소연료의 대안소재와 전환기술은 IMO 2050 온실가스 감축목표를 달성하기 위해서 굉장히 필요하다”고 말했다. 특히 이 부사장은 “한국은 조선의 리더로서 다양한 기술들을 개발하고 있으며, 학계도 발전되어 있다. 이러한 노력에 함께 동참해달라”고 요청했다.

 KSOE 주원호 미래기술연구원장,
“스마트항만 통해 글로벌 모빌리티 혁명 밀려와... 그 중심엔 자율운항선박”
한국조선해양(KSOE) 주원호 미래기술연구원장은 ‘친환경 자율운항선박 미래기술 대응전략’을 주제로 발표하며, “글로벌 모빌리티의 혁명은 자율주행차, 드론 등 AI기반의 자율주행기술에서 가속화되고 있다. 육상물류의 대변혁은 스마트항만을 통해서 해운업계로 밀려오고 있고, 그 중심에는 자율운항선박이 있다”고 강조했다. 이와 함께 자율운항선박을 상용화하기 위해서는 법규준비가 중요하다고 말하며, “한국은 올해 말까지 자율운항수준에 따라서 로드맵을 준비하고 있고, IMO에서도 내년 말까지 법규 검토작업을 마무리해 활용할 방침”이라고 설명했다.

이어 주 원장은 현대중공업에서 2011년도 스마트선박 1세대에 자율운항과 모니터링하는 시스템을 적용했고, 2017년도에는 경제운항과 안전운항 솔루션이 대폭 강화된 인큐베이터 스마트쉽 솔루션을 개발해 적용했다고 설명했다. 특히 올해 초에는 첨단항해지원시스템인 Hi-NAS와 이·접안지원시스템 Hi-BAS을 개발해 실제 터보보트에 실측하여 원격으로 모니터링 관제하는 시스템도 마무리되었다고 밝혔다. 동 스마트 자율운항시스템들은 올해 7월 수주되었으며, 2022년 9월경 ICT 융합 전기추진선박으로 미포조선에서 제작을 완료한 후, 울산시에 인도될 예정이다. 그는 동사에서 추진하고 있는 ICT 융합 전기추진 스마트선박에 대해 ‘가변 가스엔진과 ESS시스템이 장착된 복합동력을 갖는 DC 전기추진시스템의 선박’이라고 설명했다. 또한 “통합제어시스템이 장착되었을 뿐만 아니라 첨단항해시스템, 최적항로, 에너지최적화시스템, 원격제어, 원격 유지보수 등 새로운 솔루션들이 적용돼 한국 최초로 커머셜 기술의 완전 자율운항선박이 건조될 예정이다.

2022년 6월 울산 시운전센터에서 시운전을 시행하고, 법규 문제가 해결되면 완전 자율운항선박으로 운행할 계획”이라고 밝혔다. 한편, ‘첨단항해지원시스템(Hi-NAS. Hyundai Intelligent Navigation Assistant System)’는 현대중공업이 카이스트(KAIST)와 공동 개발한 시스템으로, 인공지능(AI)이 선박 카메라 분석을 통해 주변 선박을 자동으로 인식해 충돌위험을 판단하고, 이를 증강현실(AR) 기반으로 항해자에게 알리는 시스템이다. 특히 야간이나 해무(海霧)로 시야가 확보되지 않는 상황에서도 적외선 카메라를 활용해 장애물의 위치나 속도 등의 정보를 종합적으로 분석한 후 제공할 수 있다. ‘이·접안지원시스템(Hi-BAS. Hyundai Intelligence Berthing Assistance System)’은 선박의 부두 이·접안시 주변을 한눈에 볼 수 있게 해주는 시스템이다.
이어 주원호 원장은 자율운항선박기술로 △자율운항솔루션 △기관실자동화 △전기추진 △고장 및 진단예지기술 △초연결기술 △사이버 보안 △AI Captain을 꼽으며, “앞으로의 미래선박은 자율운항선박과 친환경선박을 떼려야 뗄 수 없는 구조로 갈 것이다. 5G 기반의 초연결상태의 무인선박이 나옴과 동시에 초전도, 풍력, 태양광 등 새로운 신기술들이 적용될 것으로 보인다. 특히 자율운항선박으로 선원 수가 줄어들고 무인화가 진행돼 앞으로 새로운 형태의 선박들이 나올 것으로 보인다”고 예측했다.

 고려대 김인현 교수,
“해안에서 새로운 컨트롤러 등장, 선박관리회사의 새로운 역할 제시...
 조선소가 선박관리社의 자회사 운영할 수도 있어”
고려대 법학전문대학원 김인현 교수가 ‘자율운항선박의 도래와 법적쟁점’을 주제로 발표하며, “자율운항(MASS)선박은 선원이 없어 계약서상 선원관리 항목이 사라지고, 해안선에서의 컨트롤러, 컨트롤링시스템을 관리하는 형태로 변할 수 있다”고 예측했다
김인현 교수는 MASS선박과 관련한 법적규제에 있어서 선박건조법에서 변화가 없을 것으로 예측되지만, 제조책임이 상세하게 논의될 수는 있다고 밝혔다. 또한 “MASS선박이 시범운항을 하게 된다면 마스터가 승선해 조선소의 역할을 보조할 수도 있다. 또한 MASS선박에서 컨트롤러와 AI 역시 조선소의 업무를 대행하는 자로 여겨질 수 있다”고 말했다. 이어 김 교수는 선박금융에서의 변화는 없을 것으로 예측되지만, MASS선박은 일부의 선박금융법에 영향을 미칠 것이라고 예상했다.

또한 해상 위의 선박 내 근로자인 선원은 선원법에 따라 일반적인 권리를 지니지만, MASS선박에서 해양컨트롤러나 AI는 해상에서 근무하지 않아 선원으로 간주되지 않을 수 있다고 밝혔다. 선주의 대리인 역할을 하는 선장 또한 AI와 컨트롤러가 대신할 수 있어 이 부분에 있어서 책임제도의 변화는 없다고 덧붙였다. 특히 선박 관리에 있어서 MASS선박에는 선원이 없기 때문에 계약서상의 선원이 사라지고, 해안선에서의 컨트롤러, 컨트롤링시스템을 관리하는 것으로 변할 수 있다고 예측했다.
이어 김인현 교수는 조선소가 선박관리회사의 역할을 하게 될 것이라고도 전망하며, “MASS선박에서는 빅데이터와 AI가 선박운영의 핵심이 되고, 조선소는 건조를 통해 동 분야에 접근해 효과적인 선박관리의 주체가 될 것”이라 예측했다.
끝으로 그는 “3단계 MASS선박은 10년 이내에 현실화될 것”이라 예측하며 “현재 3, 4단계는 현재 법제하에서는 항해가 불가능해 이를 수용할 수 있는 법이 필요하다”고 제언했다. 또한 “해안에서의 새로운 컨트롤러가 등장하고, 선박관리회사의 새로운 역할이 제시되며, 조선소가 선박관리사의 자회사를 운영하게 될 수도 있다”고 주장했다.