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10월 8일 국정감사-해수부, 해경

기사승인 [0호] 2020.10.08  11:35:18

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맹성규 의원, 기후변화 대비해 항만·어항 설계기준 강화 필요
해안 시설물, 과거 심해설계파 기준 설계파고 넘어선 파도 견디지 못해
심해설계파 추정의 정례화와 설계빈도 기준의 강화 필요해

더불어민주당 맹성규 국회의원이 해양수산부로부터 받은 자료에 따라 올해 여름 동해안 태풍 피해의 원인이 기후변화 속도를 따라가지 못한 항만 및 어항 설계기준에 있는 것으로 주장했다.

제9호 태풍 마이삭과 제10호 태풍 하이선의 영향으로 전국적인 피해가 속출한 가운데, 동해안에 소재한 울릉 사동항과 경주 감포 해양공원의 피해가 막심했다. 울릉 사동항은 태풍 피해로 동방파제가 220m 유실되고, 남방파제는 50m 파손 및 변위가 발생했으며, 접안시설 상치콘크리트에는 이격이 생기는 피해가 발생했다. 또한 경주 감포항 친수호안인 해맞이 공원은 블록포장, 조형물, 화장실 등 시설피해뿐만 아니라 배후지역에 이재민 26세대와 9명의 인명피해가 발생하였고, 주택 및 상가 37가구, 주차차량 다수 침수 등 주민 피해가 뒤를 이었다.

 

   
 

동해안 태풍 피해 원인은 설계파고와 유입파고간 현저한 차이에 있었다. 시설이 재해에 견딜 수 있는 파고인 설계파고는 울릉이 최대 10.3m, 경주는 최대 6.6m였다. 하지만 이번 태풍 때 울릉 사동항은 최대 15.7m, 감포항은 최대 13.3m의 파도가 발생했다.

설계파고와 유입파고간 차이가 사동과 감포 각각 10.7m, 8.3m까지 발생해 설치물이 버틸 수 있는 정도를 넘어선 파도와 바람으로 월파가 생겨 시설물 파손 및 배후지역 침수가 일어난 것이다.

이 같은 차이가 발생한 데에는 기후가 변화하는 속도를 따라가지 못하는 정부의 대비 속도에 있었다.

울릉 사동항 남방파제는 2005년, 동방파제는 2018년에 준공됐고, 북방파제는 2020년에 준공 예정이다. 그런데 설계 근거가 되는 심해설계파 추정치는 각각 1988년, 2005년에 머물러있어 남방파제는 17년, 동·북방파제는 13년에서 15년 전 파도 기준으로 공사가 이뤄졌다. 또한 실시설계 준공 후 실제 공사 준공까지 긴 시간 동안 단 한 번의 계획 수정이 없이 공사가 끝났다.

항만·해안시설물 설계의 가장 기초가 되는 ‘먼바다 기준 설계 높이’인 심해설계파 추정도 정기적으로 실시되지 않고 있었다. 전국 심해설계파 추정은 1998년 처음 산출돼 2005년, 2019년에 개정됐다. 개정 간격은 각각 17년, 14년으로 매우 길고 부정기적이다.

한편 현행 항만 및 어항 설계기준상 사동항, 감포항을 포함한 모든 해안시설의 설계빈도(재현빈도)는 50년인데, 설계빈도는 50년 만에 올 수 있는 파고에 견딜 수 있는 수준을 뜻한다. 다양한 전문가들은 기후변화로 인해 100년 만에 나올 대규모 자연재해가 1~10년 빈도로 찾아올 수 있다며 설계빈도 강화 필요성을 제기해 왔다.

맹성규 의원은 “최근 대형 태풍의 발생 빈도와 외력이 강화되고, 파괴적인 고파랑이 증가함에 따라 정기적으로 심해설계파 추정이 개정될 필요가 있다”라며 “기후변화의 속도, 시설 안전을 고려할 때 최소 5년, 10년 단위로 추정치를 개선하는 노력이 있어야 할 것으로 보인다”고 지적했다.

이어 맹 의원은 “기존 50년의 재현빈도 또한 강화할 필요가 있다고 보인다”며 “정부는 기후변화에 대비해 항만 및 어항 설계기준을 강화하여 바다에 사는 어촌 주민과 바다를 찾는 시민들의 안전을 지켜내야 한다”라고 말했다. 

맹성규 의원, 중부해역 대형헬기 부족…예산 확보, 안전 대책 마련 시급
백령도에서 발생한 산모, 교통사고 당시 기상악화로 응급헬기 출동 어려워
기상불량 중 사고건수 중부해역이 남해·제주해역보다 많아

더불어민주당 맹성규 국회의원이 해양경찰청으로 제출받은 자료에 따라 대형헬기 배치가 무산된 중부해역의 해상사고 및 기상불량 중 사고건수가 올해 대형헬기 예산이 반영된 제주해역에 비해 각각 57%와 27% 많다고 주장했다.

최근 3년간 인천·경기 지역이 포함된 중부해역에서 발생한 해난조난사고 발생건수는 2,139건이었으며, 강풍과 저운고 등 기상불량 중 사고 발생 건수와 6명 이상 다수인원 해양사고 건수는 각각 183건과 374건이었다.

또한 최근 3년간 중부해역에서의 해상조난사고가 동해해역이나 제주해역보다 연간 약 200회 이상 더 많이 발생하였고, 기상불량 중 사고건수 역시 남해해역이나 제주해역에 비해 연간 약 10회 이상 발생하였음에도 타 해역에 비해 중부해역에는 대형헬기 도입계획 없이 중형헬기 2대만 배치되어 있다.

중형헬기는 대형헬기에 비해 탑승인원이 적고, 풍속제한에 영향을 많이 받기 때문에 악천후 원거리 해난사고 시 현재 중부해역에서는 남해청 도는 서해청의 지원을 받는 과정에서 골든타임 확보가 어려운 상황이다.
 

   
   
 

실제 대형헬기 부재는 서북 도서지역의 희생자를 낳고 있다. 지난 5월 15일 백령도에서 1톤 화물차가 20대 산모를 치는 사고가 발생하였으나 대형헬기가 없어 사고발생 16시간 만에 피해자가 사망하는 사건이 발생한 바 있다. 당시 백령도에 풍속 9.2m/s의 강풍이 불어 중형 헬기 이륙이 어려웠고, 여객선 통제가 겹쳐 길병원 의료진이 사고발생 10시간 만에 해경청 경비정을 타고 백령도에서 응급수술을 하였으나 골든타임을 놓쳐 환자의 생명을 구할 수 없었던 것이다.

이에 지난해 예산결산특별위원회 위원이었던 맹성규 의원은 중부해역의 대형헬기가 필요하다는 취지로 대형헬기 도입 예산 31억 5,700만원 증액을 제기하였으나, 예산 증액의 부담을 표하며 예산당국이 거부한 바 있다.

맹성규 의원은 “동해해역 및 제주해역이 각각 2019년과 2020년 대형헬기 도입 예산이 반영된 것과 달리 중형헬기 2대만 배치된 중부해역의 상황이 지속되는 것은 심각한 안전 사각지대를 방치하는 것”이라며 “예산당국을 설득하여 대형헬기 도입을 위한 예산을 조속히 확보하거나 다른 안전 대책이 마련될 수 있도록 방안 마련이 시급하다”고 말했다.

어기구 의원, "노후여객선의 81.5%가 수입여객선"
국내여객선 161척 중 선령 20년 이상 된 노후여객선은 27척... 22척 수입여객선
국가별 여객선 수입, 싱가포르 8척, 노르웨이·일본 6척, 중국 3척

국회 농림축산식품해양수산위원회(농해수위) 더불어민주당 충남 당진 어기구 의원이 해양수산부로부터 받은 ‘국내 여객선 현황’에 따르면, 2020년 9월 기준 국내여객선은 161척이며 이중 기준선령 20년 이상인 노후 여객선은 27척이라고 밝혔다.

특히 수입여객선은 39척으로 이 중 20년 이상의 노후여객선은 22척으로 전체 노후여객선의 81.5%를 차지했으며 선령 10년 미만은 단 4척에 불과했다.

 

   
 

국가별 여객선 수입현황을 살펴보면 싱가포르 8척, 노르웨이와 일본 6척, 중국 3척, 그리스, 네덜란드 이탈리아, 필리핀, 스페인 각 2척, 포르투갈, 영국, 에스토니아, 홍콩, 터키, 오스트레일리아 등지에서 각 1척 등이다.

 

   
 

어기구 의원은 “수백 명을 수용하는 노후여객선이 사고가 날 경우 대형 인명사고로 이어질 우려가 있다”라며 “특히 노후화된 수입여객선에 대한 보다 철저한 관리가 필요하다”고 강조했다.

 

어기구 의원, “최근 5년간 해양사고 12,632건 인명피해 2,331명 발생”
어선사고 전체 해양사고 건수 68.7%, 인명피해 72.8% 차지
연근해어선 부원선원 ‘선원명부 공인면제’로 승하선 사실조차 확인 안 돼 실종자 수색 시 난항

더불어민주당 충남 당진 어기구 의원이 해양수산부로부터 받은 ‘연도별 해양사고 현황’에 따르면, 2015년에서 2019년까지 발생한 해양사고는 총 1만 2,632건(1만 4,035척)이었으며 인명피해는 2,331명인 것으로 밝혀졌다.
 

   
 

이 중 어선사고가 전체사고 건수의 68.7%, 인명피해의 72.8%를 차지했다. 구체적인 인명피해 현황을 살펴보면 최근 5년간 해양사고로 379명이 목숨을 잃었으며 실종자는 184명에 달했다. 이중 어선사고는 사망 307명 실종 145명으로 이는 비어선 사고 수치인 사망 72명, 실종 39명의 4배를 넘는다.

 

   
 

한편 어선사고가 빈번하게 발생하는 반면, 연근해어선에 승선하는 부원선원들에 대한 현황파악이 제대로 이루어지지 않고 있어 이에 대한 제도개선이 필요한 상황이다.

현행 ‘선원법’ 제44조에 의하면 선박소유자는 선원의 승하선 교대가 있을 때 선원명부를 작성하여 해양항만관청의 공인을 받도록 하고 있으나, 동법 시행령 제6조에서는 연근해어선에 승선하는 선원 중 부원에 대해서는 선원명부의 공인을 면제하고 있다.

어기구 의원은 “해양사고의 상당 부분이 어선으로 인한 사고이고, 실종자가 다수 발생하는 만큼 혹시 모를 사고에 대비하여 연근해어선에 승선하는 선원들에 대해서도 철저한 현황 파악이 필요하다”라며 “현재 연근해어선 승선명부의 공인을 면제해주는 선원법 시행령 규정을 손볼 필요가 있다”고 강조했다.

주철현 의원, 육상배출 폐기물 여전…해양환경보호·자원 재순환 대책 마련 필요
폐수‧분뇨‧오니 등 런던협약 가입 후 ′16년부터 해양배출 無
수산가공 잔재물‧패각류 등 계속 배출…′19년 5.9만㎥ 배출

더불어민주당 주철현 국회의원이 국내 육상에서 해양으로 버려지는 해양 쓰레기가 감소하지 않아 폐기물의 해양배출을 전면 금지하는 국제협약 가입을 무색게 하고 있다고 주장했다.

우리나라는 지난 1993년 ‘폐기물 및 기타물질의 투기에 의한 해양오염방지에 관한 협약’(이하. ‘런던협약’)에 가입했다. 이후 2016년 관련법 개정을 통해 육상폐기물의 해양배출을 전면금지하고 있다.

해양수산부 국정감사 자료에 따르면, 분뇨‧폐수‧오니 등 런던협약 지정 대상 폐기물은 지난 2016년부터 전면 해양으로 배출되지 않고 있다.

정부도 2018년 1월부터 자원순환기본법에 맞춰 제1차 자원순환기본계획(′18년~′27년)에 전 산업 폐기물 발생량 95.5톤에서 76.4톤으로 20% 감소, 순환이용률 70.3%-> 82%로 증가를 목표로 폐기물 재활용 극대화를 추진하고 있다. 하지만 협약 미지정 폐기물인 원료동식물폐기물과 수산가공잔재물, 패각류는 여전히 육상에서 해상으로 버려지고 있다.

2019년에는 원료동식물폐기물 2만 1,600㎥, 수산가공잔재물 1만 60㎥, 패각류 2만 7,000㎥만큼 해양으로 버려지는 것으로 집계됐다. 폐기되는 수산물 상당량이 어유·바이오산업 원료 등으로 재활용할 수 있지만 대부분 버려져, 환경오염과 수산자원 낭비 및 폐기 비용 증가로 어업인들 부담만 키우고 있다.

주철현 의원은 이와관련한 문제에 대한 대책을 마련하기 위해 21대 국회 등원 후인 지난 6월 30일 수산부산물 재활용 촉진에 관한 법률을 대표 발의했다.

법률안은 △수산부산물 재활용 절차 규정 △수산부산물 수집‧운반업과 중간처리업 신설 및 처리 절차 간소화 △해양수산부장관 수산부산물 재활용 촉진을 위해 기본계획 수립 △수산부산물 재활용센터 설치‧운영 등을 주요 내용으로 담고 있다.

주철현 의원은 “축산부산물은 단일한 배출원에서 콜드 체인을 통해 유통되지만 수산부산물은 대부분 실온에 방치돼 쉽게 부패하기 때문에 냉장 운반 등 인프라 구축이 시급하다”고 지적했다.

이어 주 의원은 “수산부산물 폐기량 저감을 위한 종합적인 계획을 수립하고 수산부산물의 체계적 통계관리 및 연구·개발 추진 등을 통해 해양 환경보호와 자원 재순환을 위한 더 적극적인 대책 마련과 노력이 필요하다”고 제안했다.

최인호 의원, 외국인선원 항만 무단이탈·도주 3년간 23명, 올해만 12명
2019년 1명에서 2020년 12명으로 급증. 부산 감천항 9명(66%) 발생
올해 감천항서 코로나 확진자 63명 발생 등 코로나 확산 우려

더불어민주당 최인호 국회의원이 코로나19 확산 우려에도 외국인 선원들이 방역의 최전선인 항만을 무단이탈하거나 해상도주하는 사례가 최근 증가하고 있다고 지적했다.

해양수산부로부터 받은 자료에 따르면, 최근 3년간 무역항 보안사고 인원은 23명(16건)인데, 2018년 10명(8건)에서 2019년 1명(1건)으로 줄고 이후 2020년에 다시 12명(7건)으로 증가했다.
 

   
 

사고 유형별로 보면 해상도주가 11명(6건)으로 가장 많고, 무단이탈 9명(8건), 행방불명 3명(2건)이다. 행방불명된 선원은 아직까지 못 찾고 있다.

최 의원은 코로나19 확산이 지속되는 가운데 올해 들어 부산 감천항에서만 63명의 코로나 확진자가 발생해 항만이 국가 방역의 최전선이 된 상황임에도 올해 12명의 외국인선원 무단이탈·도주자가 나와 항만 보안시스템의 허점이 드러났다고 설명했다.

올해 보안사고를 지역별으로 보면 부산 감천항이 9명(5건)으로 가장 많고, 광양항 2명(1건), 동해묵항 1명(1건)이다. 국가별로는 베트남 7명, 러시아 3명, 미얀마 1명, 인도네시아 1명이다.

최인호 의원은 “부산 감천항은 민간기업(수리조선소)이 사설 경비원을 채용해 운영하고 있는데 사설 경비원 중 고령자가 많아 외국인선원이 도주해도 이를 붙잡기 어렵고 보안인력 또한 부족한 현실”이라고 말했다.

이어 최 의원은 “만약 코로나에 걸린 외국인 선원이 무단이탈하거나 도주할 경우 국가 방역시스템에 심각한 위협이 될 수 있다”고 지적하며 “민간부두 시설에 대해 보안인력 확충과 사고발생시 패널티 부여 등 보안대책 마련이 시급해 보인다”고 말했다.

최인호 의원, 침몰선박 잔존유 4천톤 부산 최다
부산 960톤(24%), 목포 532톤(13%), 마산 509톤(13%), 여수 429톤(11%) 순
지난 7월 모리셔스 일본 선박 기름 유출사고 4배

더불어민주당 최인호 국회의원이 해양수산부로부터 받은 자료에 따르면, 국내 연안 침몰선박의 잔존유가 모리셔스 기름유출 사고량의 4배에 달할 정도로 많이 남아 있다고 지적했다.

2020년 10월 현재 해수부가 집중 관리하는 고위험 침몰선박은 68척이며 잔존유는 3,994톤이다. 화물선이 3,625톤(58척)으로 전체 잔존유의 91%를 차지한다.
 

   
 

지난 7월 아프리카 모리셔스 앞바다에 좌초된 일본 선박에서 기름 1000톤이 유출돼 해안이 초토화된 사고가 있었는데 4천톤이면 그 4배에 해당하는 양이다.

지역별로 보면 부산 인근 해상이 16척 960톤(24%)으로 가장 많고, 목포 10척 532톤(13%), 마산 7척 509톤(13%), 여수 3척 429톤(11%), 인천 5척 322톤(8%), 대산 4척 278톤(7%), 울산 4척 219톤(5%) 순이다.

평균 침몰기간은 21년인데 20년이상 30년미만이 38척으로 가장 많고, 10년이상 20년미만 17척, 10년미만 8척, 30년이상 5척 순이다.

위험도 점수로 보면 50점이상 고위험 선박은 21척인데, 60점을 넘는 초고위험 선박도 1척 있다. 2007년 인천 앞바다에 침몰한 화물선으로 무게 3,998톤, 잔존유량 166톤이며 위험도 점수 64점으로 가장 높다.

최 의원은 “침몰선박이 몰려있는 곳들은 양식업과 어업활동이 잦은 곳으로 유출시 큰 피해가 우려되는 지역인데 현재까지 잔존유를 제거한 선박은 1척에 불과하다”고 지적하며 “정부는 관련 예산을 확충해 잔존유 제거작업을 서둘러야 한다”고 말했다.

최인호 의원, 인천북항 운영손실금 3,094억 세금으로 메꿔. 투자금의 1.6배
2008년부터 매년 238억원 지급. 2023년까지 952억원 세금 추가 지출 불가피
2003년 실시협약시 투자비(1,896억)의 10배 수익(1.9조)을 정부가 보장했기 때문

더불어민주당 최인호 국회의원이 해양수산부로부터 받은 자료에 따르면, 정부가 민자부두 실시협약 체결시 과도한 운영수입을 승인해줘 매년 404억원의 세금으로 민간사업자의 운영손실금을 메꿔주고 있다고 주장했다.

2019년말 누계 4개 민자부두 사업에 대한 정부 지출 보전금은 5,381억원으로 총사업비 6,212억원의 87%에 달한다.

부두별로 살펴보면 인천북항(2-1단계)이 3,094억원으로 가장 많았고, 울산신항(1-1) 1,127억원, 목포신항(1-1, 1-2) 981억원, 평택당진항 179억원 순이다.

특히 2008년부터 최소운영수입보장(MRG)을 지급한 인천북항(2-1) 사업은 2019년말 누계 3,094억원으로 총사업비 1,896억원의 1.6배에 달한다. 민간사업자 자체운영수입 1,666억원을 합하면 총수입이 4,760억원으로 늘어나 투자금의 2.5배에 달하며, MRG지급의무가 종료되는 2023년까지 952억원의 세금이 추가로 지출될 예정이다.
 

   
 

민자부두 개발사업은 정부가 재정부담을 줄이기 위해 민간사업자로 하여금 부두를 건설토록 하고 민간사업자에게 30~50년간 사용수익권을 부여해 투자비를 충당토록 하는 사업이다.

정부는 매년 민간사업자의 실 운영수입이 예상수입의 일정비율(80~90%)에 미치지 못할 경우 이를 예산으로 보전해 주는 MRG제도를 도입한 바 있다.

문제는 정부가 민간사업자와 실시협약을 체결하면서 민간사업자가 제출한 사업계획을 꼼꼼히 살펴보지 않았다는 것이다. 사업자의 과도한 수입 추정은 손실금액 과다 산정으로 이어지고 이로 인해 정부의 손실금 보전 금액은 증가하는 구조이다.

인천북항2-1 경우 2003년 실시협약 체결 당시 민간사업자가 투입비 1,896억원의 10배에 달하는 1조 8,738억원의 과도한 수입을 계상했음에도 정부가 이를 그대로 승인해줬다.

최 의원은 “재정부담을 줄이기 위해 시작한 민자부두 사업에서 투자 사업비보다 많은 세금을 지출하는 것은 배보다 배꼽이 큰 안타까운 상황”이라고 지적하며 “매년 404억원에 달하는 혈세가 낭비되고 있고 2024년까지 추가 지출이 예상되는 만큼 정부는 대책마련에 적극 나서야 한다”고 말했다.

정운천 의원, “독도함에 이착륙 못 하는 해양경찰청 헬기조종사들”
해경, 독도함 건조 15년 후인 2020년 자격 취득 8명 전체 중 10%
해경...독도 소방헬기추락사고 시 독도함 지원요청 배제

국회 농림축산식품해양수산위원회 정운천 의원이 해양경찰청으로부터 받은 자료에 따르면, 해경 헬기조종사 중 독도함에 이착륙할 수 있는 조종사는 전체의 10%에 불과한 것으로 밝혀졌다.

지난해(2019년) 10월 31일 독도에서 어선 작업 도중 손가락 절단상을 입은 응급환자를 병원에 이송하기 위해 중앙119구조본부 소속 EC225헬기가 독도에서 이륙한 직후 인근 해상에서 추락한 사건이 벌어졌다.

사건 발생 4일 후, 현장수습 지원단은 독도함으로 기자단 등의 인원이송이 가능한지 해경에 요청했지만, 해경 헬기조종사들이 독도함 이착함 자격인 DLQ(Deck Landing Qualification)을 갖추고 있지 못해 해경 헬기들이 지원을 가지 못했던 것으로 드러났다.

독도 소방구조헬기 추락 사건 당시 문재인 대통령도 “아직 찾지 못한 3명의 실종자에 대해서도 조속히 구조될 수 있도록 가용한 모든 수단을 투입해서 수색활동을 강화하라”라고 지시했지만, 해경은 현장수습 지원단을 독도함으로 이송하지 못하고 해군 헬기 UH-60 블랙호크가 출동한 바 있다.

이에 해경은 독도함 건조 15년이 지난 올해에 와서야 독도함 이착륙 자격증을 취득하기 시작했다. 지난 8월에 4명의 해경 헬기조종사들이 자격을 취득했으며, 9월에 4명의 헬기조종사들이 이착함 자격취득 훈련을 받았다. 해경 헬기조종사 81명 중 단 8명만이 독도함에 이착륙이 가능한 것이다.

정운천 의원은 “국가재난인 선박사고, 해양에서의 헬기사고가 발생하면 가용가능한 모든 수단이 구난구조에 투입되어야 한다”고 강조하며 “해군에는 독도함, 마라도함 등 같은 DLQ가 필요한 함정들이 계속해서 늘어날 계획이라며, 해군과의 협의를 통해 하루빨리 모든 해양경찰 헬기조종사들이 이착함 자격을 갖춰 국가적 재난에 대비해야 한다”고 말했다.

정운천 의원, “해상 음주 측정 거부 원천 차단해야”
‘바다 위 윤창호법’ 시행되었지만 여전한 선박 음주 운항

국회 농림축산식품해양수산위원회 정운천 의원이 해양경찰청으로부터 받은 자료에 따르면, 최근 5년 동안 선박 음주 운항 단속 건수는 총 641건으로 나타났다.

올해 5월부터 ‘바다 위 윤창호법’이라고 불리는 선박직원법이 시행되어 음주 운항으로 적발되는 경우 혈중알코올농도 0.03% 이상 0.08% 미만은 1차 위반시 업무정지 6개월, 2차 위반시 면허취소, 0.08% 이상은 면허 취소처분을 내리도록 하고 있다.

 

   
 

그러나 법이 강화되었음에도 불구하고, 올해 8월까지 음주 운항 단속 건수는 74건으로 전혀 줄어들지 않고 있는 것으로 나타났다.

‘바다 위 윤창호법’에도 허점이 있다. 주취자가 혈중알코올농도가 0.08% 이상이 나올 정도로 술을 마신 경우, 정상적으로 음주측정이 이루어지면 면허취소 처분이 내려져야 하지만 음주측정을 거부하면 업무정지 6개월의 행청처분을 받을 뿐이다. 올해 8월에 이미 2019년도 총 거부 건수와 같은 2건의 측정 거부가 발생했으며, 앞으로 동 법률이 보완되지 않는다면 측정 거부가 늘어날 개연성이 크다. 아울러 법의 사각지대로 인해 해양경찰은 선박 음주단속에 어려움을 겪고 불필요한 행정비용을 발생시킬 수 있다.

한편 현행 도로교통법에서는 주취자가 음주측정에 불응하는 경우 면허취소 처분을 내리고 있어 선박직원법과 같은 문제들을 원천차단하고 있다.

정운천 의원은 “해양수산부는 소관 법안인 선박직원법이 도로교통법, 철도안전법 등과는 다르게 허술하게 되어 있는 것을 인지하지 못해 사각지대를 만들고 있다”며 “‘바다 위 윤창호법’을 보완할 선박 음주운전 측정 거부 원천차단법을 발의할 예정”이라고 밝혔다.

정운천 의원, “헬기는 늘어나는데 조종사는 없는 해경”
해경 조종사 정원의 70% 불과... 선발 정원의 55%밖에 채우지 못해
2025년부터는 헬기조종사 퇴직자 숫자도 급격하게 증가

국회 농림축산식품해양수산위원회 정운천 의원이 해양경찰청으로부터 받은 자료에 따르면, 현재 해경의 헬기조종사 정원은 116명이지만 현재 근무하고 있는 헬기조종사는 기장 57명, 부기장 24명 총 81명에 불과했다.

 

   
 

현재 해경에서는 대형헬기 2대, 중형헬기 12대, 탑재용 헬기 5대 등 총 19대를 운행하고 있다. 헬기조종사는 3교대 근무를 하고 있으며, 헬기에 2명씩 탑승한다는 점을 고려하면 해경에서 모든 헬기를 한 번에 운용하기 위해서는 최소 114명의 조종사가 필요하다.

해경도 특채를 통해 헬기조종사를 매년 확충하려고 노력했지만 2019년부터 현재까지 선발계획의 55%에 해당하는 22명밖에 선발하지 못했다.

대부분의 해경 헬기조종사들은 함정 이착함, 야간해상 비행 등 위험한 업무를 수행해야 하기 때문에 상대적으로 안전한 경찰·산림·소방청에서의 근무를 더 선호해 지원율이 낮은 것으로 파악되고 있다.

 

   
 

또한 해양경찰청 헬기조종사 지원자의 대부분은 육군헬기조종사 출신인데, 육군은 전력강화수당을 지급하는 등의 이직 방지대책을 활발히 펼쳐 육군 출신 헬기조종사 전역자 수가 급감했기 때문에 해양경찰청의 헬기조종사 확충에 비상이 걸렸다. 아울러 2021년부터 2030년까지 헬기조종사의 퇴직 예정자는 41명에 달한다. 특히 5년 후인 2025년부터 헬기조종사 퇴직자가 급격하게 증가한다. 2025년에는 3명, 2026년에는 6명, 2027년에는 3명, 2028년에는 11명, 2029년에는 10명이 퇴직할 예정이다.

그러나 해경은 앞으로 2021년에 들어오는 중형헬기, 2022년, 2023년 1대씩 들어오는 대형헬기를 시작으로 매년 2∼3대가량의 헬기를 도입해 총 15대를 추가 도입할 계획이다.

정운천 의원은 “매년 막대한 예산을 들여 해양경찰청의 헬기를 도입하고 있지만 헬기조종사 숫자는 계속해서 줄어들 것으로 예상된다”며 “국가에서 매년 헬기를 도입해 주어도 해양경찰이 이 자원을 제대로 활용할 수 있을지는 미지수”라고 지적했다.

이어 정 의원은 “해양경찰청 헬기조종사들이 경찰이나 소방, 산림청 조종사들보다 상대적으로 위험한 업무를 하고 있기 때문에 위험수당을 추가로 지급하는 등의 합당한 대우를 해주어야 한다”고 강조하며 “해양경찰청이 헬기조종사 부족에서 벗어나기 위해서는 자체적으로 헬기조종사를 양성하는 방법과 국내 대학교 헬기운항학과와 업무 협약을 통해 매년 졸업생 일부를 해양경찰청 조종사에 응시하게 하는 방안도 적극적으로 검토해 보아야 한다”고 말했다.

정운천 의원, “세계 최초 한국형 e-Navigation, 막대한 예산 투입하고도 용두사미로 그쳐”
국민 혈세 1,118억 들인 e-Navigation, 3톤 미만 어선에는 부착 불가
정부, 전체 선박의 20%에만 단말기 구입비 지원

국민의힘 정운천 의원이 세계 최초 LTE 기반의 지능형 해상교통서비스인 한국형 e-Navigation(이하 e-Nav)을 개발에 막대한 예산을 들여 우리나라가 직접 개발했지만 정작 우리 국민들이 혜택을 받지 못하고 있다고 지적했다.

정부가 지난 2016년부터 올해까지 국비 약 1,118억 원을 들여 세계 최초 LTE 기반의 지능형 해상교통서비스인 한국형 e-Nav를 개발했으며, 지난해부터 국비 약 170억 원을 들여 e-Nav 단말기의 보급을 지원(단말기 가격의 50% 정액 지원)하는 사업을 진행하고 있다.

정 의원이 분석한 자료에 따르면, e-Nav 단말기 보급 지원 사업이 당초 계획 대비 지연되었으며, 지원 대상도 전체 등록 선박 75,796척 중 15,500척(20%)에 불과하다. 특히 3톤 미만의 어선의 경우 e-Nav 단말기를 부착할 수 없고, 단말기 보급 지원 대상에서도 제외된 것으로 드러났다.

당초 해양수산부는 2017년부터 세계 최초 해상에 LTE 기술을 적용하여, 연안 100km까지 디지털 통신이 가능하도록 하기 위해 행정안전부, 국토교통부와 함께 LTE-M 망 구축 협의를 진행해왔다. 협의를 통해 망 구축을 완료한 뒤 2019년부터 보급 지원 대상 선박 1,940척에 대한 보급 지원 사업을 진행하기로 계획했다.

그러나 행안부와 국토부의 의견 차이로 인해 망 구축 협의가 지연되면서 당초 계획했던 2019년 보급 지원 사업을 진행하지 못하는 등 사업이 지체되었다. 이에 따라 해수부가 당초 확보했던 2019년도 보급 지원 예산 37억 원이 이월되었으며, 해수부는 당초 계획했던 1,940척과 올해 계획된 2,005척 총 3,945척에 대한 보급 지원을 올해 안에 완료하겠다는 계획이다.

e-Nav 구축사업은 2014년 예비타당성 조사를 통과하면서 시작되었다. 당시 예비타당성 조사 보고서에는 국내 등록된 선박 약 8만 척에 단말기 부착이 필요하다는 의견이 제시되어 있었으나 실제 보급 지원 대상 선박은 15,500척(전체 등록 선박 75,796척의 20%)에 불과하다.

이에 대해 해수부는 예산 협의 과정에서 예산 부족을 이유로 기재부와 해수부가 여객선·유조선·예선·3톤 이상 어선으로 대상을 한정하면서 지원 대상 수가 감소했다고 밝혔다.

가장 큰 문제는 대부분의 3톤 미만 어선의 경우 단말기의 안테나를 설치할 수 있는 공간(지붕 등)이 없어 단말기 부착이 불가능하다는 것이다. 이로 인해 당연히 보급 지원 대상에서도 제외되었으며, 해수부는 이들의 경우 각자의 휴대폰 앱을 통해 서비스를 지원받을 수 있게 한다는 입장이다. 향후에도 3톤 미만 어선에 대한 보급 지원 계획은 없는 실정이다.

정운천 의원은 “3톤 미만의 어선의 경우 대부분이 영세 어민이며, 고령자임을 감안할 때 이들이 과연 휴대폰 앱을 제대로 이용할 수 있을지 의문이다”라며 “여객선, 유조선과 같이 대형 기업에서 운영하는 선박에는 지원해 주면서, 영세 어민들에게는 지원하지 않겠다는 것은 매우 불합리한 정책이다”고 지적했다.

내년 1월 30일부터 e-Nav의 근거법인 ‘지능형 해상교통정보서비스의 제공 및 이용 활성화에 관한 법률’이 시행된다. 이에 따라 e-Nav 단말기 설치가 내년 1월 30일부터 의무화될 예정이다. 이에 따라 해수부는 현재 이 법의 하위법령인 시행령과 시행규칙을 수립하고 있다. 이 과정에서 해수부는 3톤 미만의 어선에서도 사고가 계속 발생함에 따라 단말기 의무설치 대상을 3톤 이상이 아닌 2톤 이상으로 규정하도록 하는 시행령과 시행규칙을 입법예고했다.

그러나 기재부가 예산 부족 등을 이유로 반대하면서, 2톤이 아닌 3톤 이상으로 규정하는 시행령과 시행규칙이 공포될 예정이다.

3톤 미만의 어선의 수는 약 4만 2,000척으로 국내 등록 선박의 약 56%를 차지하고 있다. 또한 3톤 미만 어선의 사고는 매년 증가하고 있으며, 전체 어선 사고의 22%를 차지하고 있다.

정 의원은 “막대한 국민 혈세를 들여 뛰어난 기술을 개발해 놓고도 정작 우리 국민이 혜택을 받지 못한다는 것은 말이 안 된다”며 “대한민국의 우수한 기술이 공염불이 되지 않도록 향후 국회 예산심의 과정에서 예산을 늘려 지원 대상 선종과 척수를 확대하는 등의 노력이 필요하다”고 강조했다.

이만희 의원, “해경 방독면 맹독성 발암물질 노출 위험”
6가크롬 검출된 K1 방독면, 충격이나 노후로 인체 침투 시 치명적
해경, 내구연한 지난 노후 K1 방독면 7,723개 보유해 교체 시급

국회 농해수위 소속 국민의힘 경북 영천시·청도군 이만희 국회의원에 따르면, 해양경찰청이 보유하고 있는 1만 4,552개의 방독면 중 89%에 달하는 1만 3,001개의 구형 K1 방독면이 지난 2008년 맹독성 발암물질인 6가크롬이 검출되면서 큰 논란이 있었던 방독면인 것으로 밝혀졌다.

당시 방독면에는 유독가스들과 결합해 화학적 반응을 통해 분해시키는 활성탄에서 6가크롬이 검출되었는데, 그 독성이 매우 치명적으로 알려졌고 문제가 해결되지 않은 채 지금은 생산이 중단된 상태이다.

2009년 국방과학연구소(ADD) 보고서를 통해 기준치 이상의 크롬 성분을 흡입할 가능성은 없는 것으로 확인되었으나, 정화통 외벽에 있는 6가크롬이 오래되거나 외부의 충격을 받으면 떨어져 나올 수 있고 호흡기를 통해 흡수될 경우 극소량으로도 인체에 치명적이라는 전문가들의 지적이 이어졌다.

이러한 위험성을 인정해 미군의 경우 1994년 보급된 M40 계열의 방독면부터는 크롬 성분이 없는 활성탄을 사용하고 있고, 우리나라에서도 2016년부터 신형 K5 방독면이 개발·보급되어 사용되고 있다. 그러나 해경이 노후 방독면 교체를 위해 신형으로 보급한 시기는 지난 2018년부터이며, 2018년 120개, 2019년 1,431개로 단 1,551개만을 신형으로 보유하고 있다.

 

   
 

이에 이만희 의원은 해경의 내구연한이 지난 방독면이 전체 K1 방독면의 59%인 7,723개에 달한다는 점을 가장 큰 문제로 지적하며, 2001년에 생산·보급되어 내구연한이 10년이나 경과한 방독면도 897개나 될 정도로 노후가 심각하다고 지적했다.

 

   
 

이 의원은 “구형 K1 방독면은 훈련 또는 실전 중에 정화통이 찌그러지거나 파손되지 않도록 항상 신경써야 하고, 노후 되었을 경우 별문제가 없는 방독면이기를 빌면서 운에 맡겨야 하는 것”이라며 “해경이 신형 방독면 보급에 늑장을 부리면서 일선 해경 직원들의 건강과 안전이 심각하게 위협받고 있다. 노후 방독면들에 대한 면밀한 검사와 함께 신형 방독면의 신속한 보급이 추진될 수 있도록 예산 확보 등에 각별히 신경써야 한다”고 촉구했다.

이양수 의원, “EMS 유지보수에 구멍 뚫려..호흡곤란 환자 응급처치 이송에만 40분 걸려”

국회 농림축산식품해양수산위원회에서 국민의힘 속초·인제·고성·양양 이양수 국회의원이 해양경찰청에서 해상 응급환자 발생 시 응급처치를 위해 운영하는 해상원격응급의료시스템(EMS) 유지보수에 구멍이 뚫려 우리 국민의 안전이 위협받고 있다고 지적했다.

해경에서는 매년 2번에 걸쳐 EMS를 점검하고 있지만 2019년 EMS 시스템 고장 발생 건수를 분석한 결과, 총 고정 56건 중 유지보수를 진행한 직후에도 고장이 발생한 건수는 34건으로 허술한 유지보수가 진행되고 있다는 점이 밝혀졌다.

문제는 해경이 지정한 유지보수 업체는 해경에서 용역을 맡기기 전 제안한 제안요청서대로 유지보수, 고장수리가 이행되지 않고 있다는 점이다.

해경에서 제시한 2019년도 제안요청서 상에는 최초 장애발생 통보 후 6시간 이내에 전문기술인력이 도착해야 하고, 24시간 이내에 시스템을 수리해야 된다고 되어있다. 그러나 2017년 이후 장애발생접수 170건 중 하루 걸려 기술인력이 현장에 도착한 건수는 73건이었고, 하루 이상이 걸려 기술인력이 도착한 건수는 36건이었다.

 

   
 

더욱이 긴급조난 구조 신고가 들어왔지만 EMS 시스템에 장애가 발생하여 해당 선박이 출동하지 못한 경우는 37건이었으며, 그중 대신 출동한 선박에 EMS가 설치되지 않은 건수는 17건이었다. 해당 사례 중 호흡곤란으로 조난접수된 환자는 별다른 응급처치 없이 이송까지 39분이 걸렸으며, 의식장애 환자는 촌각을 다투는 상황에 42분이 걸려 이송이 완료되었다.

이양수 의원은 EMS 시스템의 유지보수 현황을 지적하며 “국민의 목숨이 왔다갔다 하는 상황에서 EMS 시스템이 중요한 역할을 해야 하지만, 잦은 고장으로 인해 그러지 못하고 있다”라며 “국민의 치안과 안전을 담당해야 할 해경의 무관심 속에 국민의 목숨이 위태롭다”고 지적했다.

이양수 의원, “직원 취미생활로 전락한 해경 드론 조종...자격증 없이 조종해 사고 발생”

국회 농해수위 국민의힘 속초·인제·고성·양양 이양수 국회의원이 해양경찰청이 지침을 위반하여 드론을 조종해 사고가 발생하는 상황을 지적하며, 해경 드론 운용이 직원들 취미생활로 전락했다고 해경 드론 운용의 허술함을 지적했다.

‘해양경찰 무인비행장치 운용 및 관리에 관한 규칙’에 따르면, 자체중량 12kg을 초과하는 무인비행장치를 조종할 경우에는 조종 자격증이 있어야 하지만, 이런 지침에도 불구하고 무자격증자가 12kg이 넘는 드론을 운용한 사례가 발견되었고, 사고가 발생했다.

 

   
 

해경 드론 운용 인력 167명 중 교육이수자는 61%인 102명이며, 이 중 자격증을 소지한 사람은 36.5%인 61명밖에 되지 않았다. 이에 이양수 의원은 “이렇게 교육도 제대로 이수를 하지 않고 자격증도 소지하지 않은 인원이 드론을 운용하다 보니 2019년 이후 드론운용으로 인한 사고가 23건이 발생한 것이다”라고 지적했다.

해당 사고 중 드론 운용인력이 아닌 직원이 드론을 운용하여 발생한 사고는 4건, 교육이수도 받지 않은 직원이 운용하여 발생한 사건은 3건 등 부적절한 인력이 드론을 운용하여 발생한 사고가 전체 사고의 95% 이상이다. 관련 사례로는 ‘드론 착륙시 전방동체 좌우아래 부분 3개소 파손’ ‘기체 착륙지 이탈로 파손 및 사고 발생’ ‘통신상태 불량으로 기체 불시착’ ‘청사 외벽 충돌 후 렌딩기어 및 프로펠라 파손’ 등이 있었다.

이양수 의원은 “해경청장은 운용인력이 교육을 받고, 자격을 이수할 수 있도록 노력해야 되는데, 이를 게을리했다”라며 “해경 드론 운용은 국민들처럼 취미생활로 하는 것이 아니다”고 꼬집었다.

아울러 이 의원은 “앞으로 해상 치안 유지를 위해 드론의 역할이 중요해질 것”이라며 “이를 대비해서라도 운용인력들이 전문성을 갖출 수 있도록 노력해야 한다”고 말했다.

이양수 의원, “월북 증거라던 표류예측, 실제 일치도는 50%에 못 미쳐”

국회 농해수위 소속 국민의힘 이양수 의원이 해경으로부터 받은 자료에 따르면, 표류예측시스템을 적용하여 표류 위치를 예측하고 수색한 결과 그 일치도는 47.3%로 절반에 미치지 못한 것으로 밝혀졌다.

 

   
 

실제 발생한 실종사건에 대해서 국립해양조사원 모델을 사용하고 있는 해경으로부터 2018년과 2019년 표류예측시스템을 적용한 수색 결과의 일치 여부를 분석한 결과, 최근 2년간(2018년~2019년) 표류예측시스템을 적용한 실종사건은 총 55건이였는데, 예측 지점과 발견 지점이 같은 일치는 24건으로 43.6%, 여러 명 중 일부만 같은 일부 일치는 2건으로 3.6%로 나타났다.

반면에 예측 지점과 전혀 엉뚱한 곳에서 발견된 불일치는 8건으로 14.5%, 실종자가 발견되지 않은 비교불가는 10건에 18.2%, 예측시스템의 가동 제한 조건으로 예측이 불가능한 모의불가는 11건에 20%를 차지했다.

이양수 의원은 “해경이 월북의 증거라고 주장하고 있는 표류예측시스템의 50%에도 미치지 못함에도 불구하고 표류예측을 월북 판단의 근거로 삼는 것은 매우 부적절하다”며 “월북이라는 결과를 미리 내놓고 이를 정당화하기 위해 표류예측분석을 한 것으로, 동 사건에 대한 표류예측분석결과에 대해 재검증하고 분석하는 것이 마땅할 것”이라고 밝혔다.

이양수 의원, “불법 조달 물품 구분 못 하는 까막눈 해수부”
해수부 드론 23기 조달한 업체, 법령 어기고 중국산 제품 납품...해수부, 아무런 제제 없어

국회 농해수위 국민의힘 속초·인제·고성·양양 이양수 국회의원이 해수부가 지난해(2019년) 불법조업단속 용으로 구매한 드론이 불법으로 조달된 점을 지적했다.

드론은 ‘중소기업제한경쟁제품’으로 공공기관이 조달받을 경우, ‘직접생산’된 드론을 납품받아야 하지만, 해수부에서 납품받은 23기의 드론은 중국 DJI사(社)의 제품인 것으로 밝혀졌다.

‘판로지원법’ 제11조에 따르면 다른 회사 완제품 구매 납품 등 직접 생산하지 아니한 제품을 납품할 경우 직접생산 확인이 취소되며, 과징금과 1년 이하의 징역 또는 1,000만원의 이하의 벌금에 처하게 된다.

이에 이양수 의원은 “이렇게 불법으로 이루어진 조달이 행해졌고, 시중 가격보다 2배 이상의 가격으로 드론을 납품받았으면서도 해수부는 조달 후 10개월이 넘은 현재까지도 별다른 조치를 취하고 있지 않다”고 지적하며 “해수부는 법에 위배된 납품행위를 한 업체를 중기부에 조사 요청하여 사실관계를 확인해야 했지만, 관행이라는 이유로 업체 감싸기에 급급하다”고 주장했다.

이어 이 이의원은 “해수부는 드론을 납품받을 때도 ‘직접생산확인’조건은 신경도 쓰지 않았다. 이는 해수부의 조달‧구매 업무가 엉망으로 관리되고 있다는 것을 방증한다”며 “문제가 있으면 중기부에 조사요청을 해서 잘못된 점을 바로 잡아야 하는데도 해수부에서는 관행이라는 이유로 업체 감싸기에 급급한 상황”이라고 비판했다.

김승남 의원, “해양 침적쓰레기 수거 필수장비, 현실에 맞게 개선해야”
육상쓰레기에 뻘(갯벌) 묻혀 육상쓰레기로 둔갑한 사례, 환수조치에 5년 소요
침적쓰레기 수거 시 즉시 이물질 걸러내는 장비 필수적으로 갖춰야
해양쓰레기 종합처리 시설의 권역별 설치도 해수부가 적극 주도해야

더불어민주당 김승남 국회의원이 10월 8일 열린 해양수산부 국정감사에서 바닷속에 있는 침적쓰레기 수거 방식에 문제점을 지적하고 민간위탁 업체 등록기준 변경 등 제도 개선을 촉구했다.

해양쓰레기는 해안가쓰레기, 침적쓰레기, 부유쓰레기로 구분된다. 2018년 기준 연간 해양쓰레기 발생량은 14만톤에 달하지만, 침적쓰레기 수거량은 2만 5,000톤 수준에 불과하다.

침적쓰레기는 해안가쓰레기나 부유쓰레기보다 장비와 인력이 많이 필요해 육상쓰레기 수거처리 비용에 비해 5~6배 정도 더 소요돼 민간업체들이 침적쓰레기에 소극적이다.

지난 2015년 해양환경공단(KOEM)이 위탁한 쓰레기 수거업체에서 육상폐기물 약 43톤에 해수와 펄을 묻혀 약 60톤의 해양쓰레기로 둔갑시킨 사건이 있었고, 이 같은 내용은 최근 감사원 감사에서도 지적을 받았다. 위 내용은 5년이 지나 지난 5월 환수 조치됐다.

해수부는 ‘해양환경관리업 등록기준’에서 침적쓰레기 수거 때 부유물질이 생기는 것을 줄이기 위해 진공흡입식 펌프만 장착하면 업체로 등록할 수 있도록 하고 있다.

김승남 의원은 “현재의 등록업체 기준에 침적쓰레기에 묻은 펄 등 이물질을 수거 즉시 바닷물로 걸러낼 수 있는 장비도 필수적으로 갖춰야 하는 점을 추가해야 한다”라며 “해양쓰레기 종합처리 시설의 권역별 동시 설치와 이를 추진하기 위한 다부처 협의회 설치를 검토해야 한다. 해수부가 수거된 해양쓰레기를 종합적이고 체계적으로 처리하는 과정에서 적극적인 역할을 해야 한다”고 강조했다.

한편 해수부는 해양쓰레기 관련해 발생-수거-처리 등 모든 과정을 철저히 관리하겠다는 입장이지만, 해양쓰레기 처리는 타 부처 소관이라는 이유로 소극적인 태도를 보이고 있다.

김승남 의원, “바다 위 내비게이션 ‘e내비게이션’ 권역센터 대도시에 집중”
해수부 e내비게이션 사업 운영센터 및 권역센터 9곳 수도권과 대도시에 집중
신속한 현장 대응 가능한지 의문, 11~12월 시범운영 통해 미비점 보완해야

더불어민주당 김승남 국회의원이 10월 8일 열린 해양수산부 국정감사에서 해수부 e내비게이션 사업의 중앙운영센터와 권역센터가 대도시에 집중된 점을 지적하고 개선방안을 촉구했다.

해수부 e내비게이션 사업은 연안 최대 100Km 해상까지 LTE급 속도의 통신이 가능하도록 기지국과 운영시스템을 구축하는 사업으로서, 연안에 기지국 662개소를 구축하는 사업이며, 2016~20년 기간 예산 1,308억원이 소요된다.

e내비게이션 사업은 위치정보와 인근선박 운항정보 등 지능형 해상교통정보서비스를 제공한다는 점에서 기존의 v-pass나 GPS-플로터에 비해 각광을 받을 것이라는 것이 해수부의 설명이다.

이에 반해 e내비게이션 중앙운영센터 및 권역센터 현황을 보면 세종에만 중앙운영센터, 제1운영센터가 구축된다. 서해권에는 인천과 대산, 동해에는 동해, 포항에 각각 1개씩이며 부산과 목포 권역센터까지 총 9개의 센터가 올해 말까지 모두 설치된다.

문제는 중앙운영센터와 권역센터 설치 지역이 수도권과 대도시 위주로 편중돼 있다는 점이다. e내비게이션 사업의 첫 번째 목표가 해상안전을 위한 것이라는 점에서 신속한 대응이 가능할지 의문이 드는 대목이다.

김승남 의원은 “세종에만 두 곳의 센터를 두는 등 대도시 위주의 권역센터 설치가 해양안전사고의 신속한 대응에 걸림돌이 되지 않을지 면밀한 검토가 필요하다”라며 “올해 11~12월 시범운영 때 위 사항을 집중적으로 점검해야 한다”고 밝혔다.

김승남 의원, “오염 막아야 할 해경, 한강에 기름 유출하고도 수수방관해”
한강파출소 소속 해경 수상오토바이에서 유출된 기름 방치 의혹
진상규명 결과에 따라 물환경보전법 위반, 방제 업무태만에 대한 조치 필요

더불어민주당 김승남 국회의원이 10월 8일 열린 해양경찰청 국정감사에서 인천해양경찰청 한강파출소 소속으로 추정되는 해경 직원들이 한강에 기름을 유출하고도 방제 업무를 하지 않았다는 의혹을 제기했다.

김승남 의원실에 따르면, 지난 7월 28일 오후 3시경 해경 직원 4명은 한강 서울마리나 클럽하우스 인근에서 수상오토바이를 운전한 뒤 육상으로 수상오토바이를 옮기는 과정에서 기름을 유출한 것으로 밝혀졌다. 당시 현장목격자에 따르면 해경 직원들은 수상오토바이에서 유출된 기름을 제거하거나 방제하지 않고 자리를 옮긴 것으로 전해졌다.

물환경보존법 제15조(배출 등의 금지)에 따르면 공공수역에 일체의 유류를 누출하거나 유출하는 경우 3년 이하의 징역 또는 3,000만원 이하의 벌금에 처할 수 있다. 또한 해양경찰법에 따라 해경은 해양 오염 방제와 예방업무가 주요 직무 가운데 하나다.

김승남 의원은 “해경이 자세한 사건 경위를 파악한 뒤 이에 대해 적절한 조치도 해야 할 것”이라고 주문했다.

김승남 의원, “내구연한 넘은 낡은 해경 함정 53척...19척 안전검사도 못해”
해경 보유 함정 350척 중 내구연한 넘은 노후함정 53척...노후화율 15.1% 달해
지난 5년간 국가안전검사 받은 33척 중 선체불량 29척, 기관불량은 22척
2018-19년 안전검사 예산‘0’... 올해 겨우 1억, 예산확보 및 대체계획 수립 시급

더불어민주당 전남 고흥·보성·장흥·강진 김승남 의원이 10월 8일 국회 농림축산식품위원회 국정감사에서 갈수록 노후화되지만, 안전진단조차 어려운 해양경찰청의 노후 선박들에 대한 현황을 지적하고, 해경에 대한 향후 구체적인 노후함정 현대화 계획을 주문했다.

현재 해경이 보유하고 있는 선박은 총 350척으로, 이중 노후화되어 내구연한을 넘기 노후선박은 경비함정 28척, 특수정 25척으로 총 53척으로, 노후화율은 15.1%에 달한다. 노후선박들은 해경 내규에 따라 국가공인 검사기관인 한국선급(KR)과 한국해양교통안전공단(KOMSA)의 안전진단을 받고 수리를 받거나 운항정지 또는 퇴역함정 지정을 받게 된다.

 

   
 

그러나 김승남 의원실에서 파악한 지난 5년간 한국선급(KR)과 KOMSA에서 검사를 완료한 30척의 해경함정 중 선체와 선내구조물에 심각한 문제가 있거나 불량인 함정은 29척, 그리고 기관상태가 좋지 못해 즉각적인 조치가 필요한 함정은 22척에 달하는 것으로 파악됐다. 당시 검사받은 함정은 총 33척이며, 그 중 완료된 함정은 30척, 검사결과 대기는 3척이었다.

또한 노후선박의 현 유지상황이 이렇듯 심각함에도, 노후함정 53척 중 올해 8월 말 현재까지 노후선박 전체의 절반이 넘는 28척의 배가 안전검사조차 받지 못하고 작전에 투입되고 있는 것으로 밝혀졌다. 그런데 안전검사에 필요한 예산을 올해는 겨우 1억원에 불과하고 2018년과 2019년에는 예산을 확보하지 못했던 것으로 드러났다.

김승남 의원은 “바다의 안전을 책임지고 있는 해양경찰청이 오히려 안전을 위협받고 있다”라며 “노후화된 함정들의 안전검사를 조속히 실시할 수 있도록 충분한 예산확보와 15%에 달하는 노후함정들의 구체적인 현대화 계획을 수립할 것”을 촉구했다.

김영진 의원, 해경 함정, 정비창까지 이동하는데 최대 26시간 걸려
정비로 인한 함정 출동 공백 최소화 위해 서부정비창 신설 조속히 마무리해야

더불어민주당 김영진 국회의원이 수리가 필요한 해양경찰청 소속 함정이 부산에 있는 정비창까지 이동하는데 걸리는 시간이 최대 26시간이 넘으면서 함정 정비를 위한 정비창 확보가 시급하다고 주장했다.

해양경찰청으로부터 받은 ‘최근 5년간 해양경찰청 함정의 정비창까지 평균 운송 시간’자료에 따르면, 중부지방경찰청 인천해양경찰서의 함정이 부산에 위치한 정비창에 수리를 받으러 이동하는 시간이 26시간으로 전체 지방서의 평균 운송 시간 중 최대치를 기록했다.
 

   
 

인천서, 펑택서, 태안서, 보령서 등 중부지방청 관할의 함정은 정비창까지 평균 운송 시간은 24시간으로 부산 정비창과 거리상 제일 가까운 남해지방청 함정의 정비창까지의 평균 운송 시간(2시간)과 무려 22시간이나 차이가 났다. 그 외에 서해지방청 함정의 부산정비창까지 이동 시간은 평균 15.4시간, 동해지방청의 평균 이동 시간은 13시간, 제주지방청의 평균 이동 시간은 11시간으로 파악됐다.

김영진 의원은 “부산에 위치한 유일한 정비창이 모든 해양경찰 함정의 정비를 담당하면서 함정이 어느 위치에 있느냐에 따라 정비창까지 운송에 걸리는 시간이 상당히 소모되고 있다”며 “현재 예정된 서부정비창 신설사업이 해양경찰청에서 계획한 대로 잘 마무리되어 기존 정비창과 거리가 먼 중부청, 서해청 등 함정들의 효과적인 정비가 가능해지면서 정비로 인한 함정의 현장 출동 공백이 최소화되기를 기대한다”고 밝혔다.

해양한국 komares@chol.com

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