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“건전한 선박금융 위해 LTV 낮추고 자담률은 높여야”

기사승인 [0호] 2020.08.25  16:36:53

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포커스 / 제38회 선박건조금융법 연구회-2회 웨비나 진행

“국적선사 건전한 선박금융 위해 LTV 낮추고 자담률은 높여야”
8월 19일 제38회 선박건조금융법 연구회-2회 웨비나 50여명 참여 성황
“적정한 운영자금 규모 유도, 선박 소유와 운영분리 성장잠재력 확충해야”

 

 

   
 

국적선사의 건전한 선박금융을 지원하기 위해서는 LTV는 70-80% 수준으로 낮추고 자담률은 20-30%로 높여야 한다는 지적이 나왔다.

장세호 KDB은행의 기업금융2실 산업혁신금융단 단장은 8월 19일 오후 3시부터 진행된 제38회 선박건조금융법 연구회겸 제2회 코로나-19이후 해운물류산업안정화 방안 웨비나에서 이같은 견해를 밝혔다. 이 자리에서 장세호 단장은 “국적선사에 대한 금융기관의 선박금융이 건전화되려면 자담비중이 장기적으로 20-30%는 돼야 한다”라면서 선박의 금융비용이 95%까지 가능한 상황은 말이 안된다고 강조하고, 금융기관이 국내 해운기업의 재무 안정성을 유도할 필요가 있다고 언급했다.


또한 장 단장은 국내 해운기업의 적정한 운용자금 규모를 유도해야 한다는 의견도 개진했다. 그는 “국내 선사들이 운영자금을 너무 많이 가지고 있다”고 지적하고 “운영자금을 많이 가지고 있다는 것은 코로나 사태 등으로 금융시장이 경색될 경우 급격한 유동성 문제가 발생할 수 있고 사업이 어려워 회생절차 신청에 근접하다고 볼 수 있다”는 견해를 밝혔다. 이같은 국내 해운업계의 문제점의 해결책으로 장 단장은 “해양진흥공사가 선박을 소유하고 선사는 운영회사로서 용선해 운항하면 부담이 줄어들 수 있다”는 “다른 방법”을 제시했다.
 

“운영리스 관련 자회사를 설립보다 해진공내 사업부 신설이 바람직”

이와관련 장 단장은 선박의 소유와 운용의 분리를 통한 성장 잠재력 확충에 대한 의견도 제시했다. 현재 부채율이 높은 선사의 경우 추가 신규 선복을 확충할 여력이 없을 경우 해양진흥공사가 선박을 보유(Tonnage Proider)하고 국내 선사가 이 선박을 운영하면, 국가차원에서는 선복을 확충할 수 있고 선사 입장에서는 재무부담 없이 BBC나 TC를 통해 기존거래 화주와의 지속적인 관계를 유지하며 경쟁력을 갖출 수 있다는 점에서 해양진흥공사의 운영리스사업은 바람직하다는 견해를 밝혔다. 그러나 장 단장은 “해양진흥공사가 운영리스 관련 자회사를 설립하는 것보다는 해진공내의 사업부를 신설해서 사업을 추진하는 것이 바람직하다”는 견해도밝혔다.
 

또한 장 단장은 국내 선사들이 운용자금을 너무 많이 가지고 있는 이유는 선박건조시 활용하려하기 때문이라고 분석했다. 신규선박을 구입할 때 자기자금을 운영자금 차입에 의존하고 있다는 것이다. 그로인해 해운기업의 운영자금 수요가 커지고 있는데, 이는 보통 제조업의 경우 자본을 투입해 상품을 생산, 판매해 현금화하기까지 약 3-6개월이 걸리지만 선사는 한달 정도면 충분하다고 그는 말하고 “1조원 매출의 선사 경우 필요 운영자금은 500억-1,000억원이 적정하다”라는 금융전문가로서의 견해를 밝혔다. 그런데 국내 선사들이 수 천억원의 운용자금을 보유하고 있는 것은 선박 건조시 회사채 등 운영자금 차입으로 자담분의 상당부부분을 마련한 것으로 보았다.


이날 장세호 단장은 국내 주요 해운기업의 구체적인 1회전 소요운전자금 및 운전자금 차입현황을 통해 국적선사들의 운전자금 운영이 과도한 실정을 설명했다.
 

“HMM 21년 상반기 컨선복 85만teu, 해운 전후방산업에 좋은 영향 주길”


이날 제38회 선박건조금융법 연구회 겸 제2회 코로나-19이후 해운물류산업 안정화방안 좌담회는 줌(Zoom)을 이용한 웨비나로 개최됐다. 이번 웨비나 좌담회는 고려대학교 신법학관 304호 김인현 교수연구실에 본부를 설치하고 해운관련 산학연 관계자 50여명이 줌망을 통해 발표와 토론에 적극 참여했다.


좌담전 김인현 교수가 제37회 선박건조금융법/제1회 좌담회 결과를 보고한 뒤, 김영무 선주협회 상근부회장이 인사말을 통해 과거 해운업의 3차례 위기와 극복 내용을 언급하고 최근 코로나사태 국면에서 해운산업이 국가가 인정하는 기간산업에 들어간 점을 강조했다.


이어서 서기원 한국선박금융 사장이 세계 해운동향과 금융계 동향을 점검했으며, 김정선 홍콩 힐디킨스 변호사는 한국과 홍콩간 교역현황을 통해 최근 한국에서 홍콩으로 진행된 수출대금이 지난해보다 약 15% 감소했다고 전했다.


HMM 이중보 부장은 자사의 올해 상반기 경영실적을 설명했다. 상반기 누적 HMM은 2조6,억원의 매출을 기록했으며 영업이익은 1,300억원을 실현했다. 단기순이익은 374억원의 적자라고 밝히며 이 부장은 2분기만으로는 270억원의 이익이 났다고 밝히며 “9월초까지 2만 3,000TEU 컨선박 12척이 모두 인도되고, 2021년 상반기에 1만 6,000TEU 선박 8척 또한 인도되면 85만TEU의 선복규모를 갖추게 된다”고 부연했다. 그는 해진공을 비롯한 정부의 도움에 감사를 표하며 “HMM이 더 발전하여 해운 전후방산업에 좋은 영향을 주었으면 좋겠다”는 희망사항도 밝혔다.


해운부대산업의 동향을 설명하는 자리에서 강희중 항만물류협회 강희중 본부장은 터미널업계의 취급 물동량이 지난 4월부터 물동량이 크게 감소했으며 2분기에는 13% 감소했다고 밝혔다. 이에따라 항만물류협회 소속 10개 하역회사의 벌크화물 하역실적도 20%이상 감소했다.


강 본부장은 코로나19의 장기화 국면에서 터미널 하역회사의 부두사용료 10% 감면을 연장하는 한편, 40조원 기간산업안정기금에 항만 하역업체도 포함하고 항만하역장비의 현대화도 해진공의 업무범위에 포함해 달라는 정책건의 내용을 소개했다.
 

“최근 해상운임 인상 계약운송인에도 긍정적인 면 있다”


물류업계에서는 이종덕 삼성SDS 부장이 참가했다. 이종덕 부장은 올해 상반기 컨테이너선사들과 GRI(기본운임인상)를 성공적으로 추진했다고 시장상황을 전하며, 최근 해상운임의 인상이 계약운송인의 입장에서도 긍정적인 면이 있다고 밝혔다.


한국선급의 김경복 실장은 코로나19 영향으로 비대면 검사 등 편의를 제공하고 있는 선급의 최근 사업상황을 설명했다.


그밖에 장석주 조선해양플랜트협회 상무가 조선산업 동향을 소개했고, 대한조선의 김동수 상무가 자사의 탱커 위주의 전문 중형조선소인 자사의 사업동향을 설명했다. 김 상무에 따르면, 대한조선은 코로나 사태 와중에도 올해 5척의 신조선 건조를 수주했으며, 2021년까지 건조할 물량인 수주잔량은 19척이라고 소개했다.
 

“LNG선 발주 등 고무된 대형조선 구조조정 멈추려 건 잘못된 판단”


조선산업 동향과 관련 김영무 부회장은 “최근 LNG선 발주 등에 고무되어 대형조선소들이 구조조정을 멈추려 하고 있는데 이는 잘못된 판단”이라며 “조선산업 규모를 1/3은 줄여야 전세계 조선과 한국해운이 살아난다”는 견해를 피력했다.
 

이에대해 김동수 상무는 “조선 규모 초과는 대형 조선소에 해당하는 말”이라며 “중견 조선소는 인지도도 높아졌고, 특수분야와 전문분야 위주 사업이어서 경쟁력이 있다”고 주장했다. 김영무 부회장도 “우리나라에도 대형-중형-소형 조선소가 골고루 공존해야 한다”라면서 “대형조선소의 경우 중국보다 건조가격이 10% 비싸다. 이를 개선해야 한다”라고 조선업계에 주문하고 “해운과 조선, 금융, 철강의 행정이 일원화돼야 한다”라면서 “그 선두에 해운업이 있다는 것을 잊지 말아달라”고 관련업계에 호소했다


한편 8월 12일 해양수산부가 발표한 해운재건 계획의 성과와 계획의 내용을 김인현 교수가 소개했다.

장세호 KDB 단장은 해운재건계획이 정기선 뿐만 아니라 부정기선의 성장도 지원해야 한다는 의견을 개진하는 한편, 국내 해운기업의 재무 건전성을 유도하기 위한 선박금융의 향후 갈 길을 이미 상세히 언급한 바와 같이 제안했다.
 

“시중은행이 선박금융규모 너무 작다, 이요은행처럼 관계형 금융 적용돼야”


이경래 무역보험공사 부장은 “현재 시중은행이 보유하고 있는 선박금융 규모가 너무 작다”라면서 전체 은행계정자산 1635조원 중 선박금융 자산은 1조5,000억원 수준에 불과한 현황을 설명했다. 이는 전체 은행계정 자산대비 선박금융자산 비중은 0.09%이다. 그의 발표에 따르면, 그리스의 일반 상업은행은 총자산의 3.1%를 선박금융자산이 차지하고 있고, 일본의 이요은행은 선박금융 자산의 비중이 13.2%에 이른다.
 

이경래 부장은 일본의 이마바리에서 중소 선주들에게 금융을 제공하는 지역은행인 이요은행은 엄격하게 관계형 금융에 의해 선박금융을 제공하고 있다고 소개하고 우리 해운업에도 이요은행과 같은 관계형 금융이 적용돼야 한다고 지적했다. 이와함께 그는 시중은행에 선박금융 규모를 키울 방안으로 ▲정책금융기관의 선박금융 프로젝트에서 일정 몫을 시중은행에 강제로 할당하자 ▲국내 시중은행이 사후에 저당선박의 처리등에 어려움에 있을 시 해진공 등에서 Back Office 서비스를 해주도록 하자 ▲관계형 금융관행을 만들자. 주단위로 선주사와 거래은행이 정례회의를 통해 현재 사업현황을 협의하고 미래 사업계획에 대해 정보를 서로 공유하자는 방안을 제안했다.


향후 해운분야에서 추진해야 할 일로는 윤희성 한국해양수산개발원(KMI) 본부장이 기업측면의 soft ware 강화, 시장분석능력 구축, 산학연 공동대응 강화, 의사결정 구조 개선, 조직문화 수평성, 데이터 기반의 의사결정, 벌크산업 재건 중요성, 선주업 육성에 민간부분의 육성 필요성 등을 제시했다.


정우영 변호사는 “선주업 육성에 대한 논의가 많았는데, 학회에서 계속 검토하자”고 제안했으며 선원들에 대한 clean crew certificate 기준을 학회에서 만들어보자고 주창했다. 정 변호사는 코로나19로 인한 계약불이행이 불가항력인지에 대해서도 논의할 필요가 있다고 제안했다.


김인현 교수는 마무리 발언을 통해 다음 세미나에서 선주사의 육성, 선원관련 clean crew certificate 문제 집중적으로 다루겠다는 계획을 밝혔다.


이날 웨비나에는 김영무 부회장(선주협회), 김인현 교수(고려대), 조봉기 상무(선주협회), 강희중 본부장(항만물류협회), 김정선 변호사(힐딕킨스, 홍콩), 백창섭 부장,  정연근 기자(내일 신문), 신용경 고문(신성해운), 김경복 실장(한국선급), 백창우 부장(HMM), 윤희성 박사(KMI), 임종식 고문(인도선급), 박용환 상무(고려해운), 이중보 부장(HMM), 김정식 소장(라이베리아선급), 이석행 사장(시마스터), 전작 고문(한중카훼리협회), 서기원 사장(한국선박금융), 장세호 실장(산업은행), 이인애 국장(해양한국), 이경래 박사(무역보험공사), 최재홍 박사(전 한국해양보증보험 사장), 곽용신 기자(한국해운신문), 김동수 상무(대한조선), 정석주 상무(조선해양플랜트협회), 황진회 박사(KMI), 박성진 사장(에스제이 탱커), 정우영 변호사(법무법인 광장), 김세환 부장(한화투자증권), 조지원 기자(서울경제), 배정철 원장(해양조선기자재연구원), 최권호 팀장(KSS해운), 김중현 본부장(장금상선), 정원균 팀장(장금상선), 정문기 박사, 이종덕 부장, 강동화 위원(김&장 법률사무소), 최종성 차장, 나성호 박사과정생(고려대) 등 50여명이 참석했다.

 

 

 

이인애 komares@chol.com

<저작권자 © 해양한국 무단전재 및 재배포금지>
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