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제11회 여수광양항 국제포럼 개최

기사승인 [0호] 2020.07.22  11:06:05

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- “IST-스마트 종합항만으로 거듭난다”

“다양한 생산재 융합·결합 중, 러, 유럽으로 뻗어나가는 ‘Y-Route의 전초기지’ 지향”

2030년 스마트항만 투자규모 1.2조원, 해양관광여객 100만명, 신재생에너지 자급률 100%, 총 물동량 4.3억톤 등 5대 경영목표 확정
7월 9일 광양항 월드마린센터 언택트 온라인 개최

 

   
 

여수·광양항이 ‘국민과 함께하는 스마트 종합항만’으로 새롭게 거듭난다. 이를위해 여수광양항만공사는 스마트항만 투자규모 1.2조원, 해양관광여객 100만명, 총물동량 4.3억톤, 신재생에너지 자급률 100%, 사회적가치 기여도 최우수 기관 등의 5대 경영목표를 확정하고 오는 2030년까지 달성한다는 목표를 세웠다.

여수광양항만공사(YGPA)가 7월 9일 광양항 월드마린센터에서 ‘제11회 여수·광양항 국제포럼’ 개최했다. 이번 ‘제11회 여수·광양항 국제포럼’은 기존에 현장개최 할 예정이었으나 7월 6일부터 확대된 전라남도의 코로나19 사회적 거리두기 2단계 방역 조치에 따라 YGPA는 SNS 채널과 유튜브를 통한 전면 온라인 개최로 결정했다. 철저한 사전방역과 한 세션을 마친뒤 방역을 하는 등 포스트 코로나 시대의 새로운 컨퍼런스 진행사례를 모범적으로 보여 주었다는 평가를 받기도 했다.

이번 포럼은 해양수산부가 후원하고 전라남도, 광양만권경제자유구역청, 광양시, 여수시, 광양상공회의소, 여수상공회의소가 주관했다. 차민식 YGPA 사장을 비롯하여 최연철 경영본부장, 김선중 운영본부장, 김학소 청운대 교수(前 한국해양수산개발원 원장), 신승식 전남대학교 교수, 정영록 서울대학교 국제대학원 교수 등 해운‧항만‧물류‧관광 분야 전문가와 관계자가 참석했다. 특히 이번 포럼은 온라인 개최로 인해 최소한의 인원으로만 진행하여 현장에 참석하지 못한 국내·외 전문가와 관계자들이 영상으로 축전를 보내어 YGPA의 11번째 국제포럼 개최를 축하했다.

개회식에서는 대주제인 ‘대한민국 G3의 시작, 여수·광양항’에 대해 차민식 사장의 기조연설과 함께 관련 유관기관 및 지자체가 화상회의로 참석한 가운데 ‘여수·광양항의 2030 비전 선포식’이 진행됐다.

YGPA는 2030 비전을 ‘국민과 함께하는 스마트 종합항만’으로 새롭게 수립했다. 또한 스마트항만 투자규모 1.2조원, 해양관광여객 100만명, 총물동량 4.3억톤, 신재생에너지 자급률 100%, 사회적가치 기여도 최우수 기관 등의 5대 경영목표를 확정하고 오는 2030년까지 달성한다는 목표를 세웠다. 이와 함께 경영목표 실행력 강화를 위해 항만 자동화·현대화, 지능형 항만 운영, 디지털 기반 경쟁력 확보, 항만 중심 산업클러스터 조성, 해양관광 거점 육성, 친환경·안전항만, 지역상생형 동반성장 추진 등 12개 전략 과제를 재정립했다.

이어 진행되는 세션에서는 △항만과 산업의 융합을 통한 G3 도약 △항만의 지능화 및 물류의 스마트화 △해양관광 활성화를 위한 항만의 역할을 주제로 심도깊은 발표와 토론, 진행됐다. 발표가 끝난 뒤 이어지는 토론은 현장과 온라인 참석자들 간의 화상을 통한 언택트 방식의 양방향 커뮤니케이션으로 질문과 답변이 이어졌다.

세션1은 김학소 청운대 교수(前 한국해양수산개발원 원장)가 좌장을 맡아 김평중 한국석유화학협회 본부장, 공문기 포스코경영연구원 연구위원이 대한민국의 미래 100년을 준비하는 산업중핵항만으로서 여수·광양항의 방향에 대해 논의했다. 이어 세션2에서는 좌장을 맡은 신승식 전남대학교 교수를 중심으로 백종실 전 평택대 교수, 박종호 현대삼호중공업 팀장, 양영태 삼성SDS 프로가 항만의 스마트화 및 4차 산업혁명 기술 적용에 대해 발표했다. 끝으로 세션3에서는 정영록 서울대학교 국제대학원 교수가 좌장을 맡아 하동원 한국관광공사 전문위원과 고동환 지에스브랜즈 대표이사가 항만의 활성화와 해양관광 확대에 대한 발전 방안을 공유하는 시간을 가졌다.

한편 이번 포럼은 유튜브와 SNS로 진행되어 시청자들 간의 양방향으로 소통하며 질문을 받고 경품추첨도 함께 진행됐다. 특히 YGPA는 전면 온라인 개최로 절감된 2,000만원의 비용을 광양시와 여수시에 거주하는 취약계층을 대상으로 기부키로 해 눈길을 끌었다.

차민식 YGPA 사장 “여수·광양항은 미래의 IST–Port”
기조연설을 맡은 차민식 사장은 “여수·광양항은 국가경제 발전에 이바지하는 ‘산업중핵 기지(Industrial Core)항만’으로 성장해 나갈 것”이라며 “여수·광양항은 미래의 IST–Port”라고 강조했다.

차 사장은 이와 같이 밝히면서 이번 포럼의 세션별 주제이자 YGPA가 나아가야할 청사진인 ‘IST포트’의 개념을 소개했다. IST 포트는 산업 중핵항만(Industrial core port) 스마트 항만(Smart port) 해양관광 중심 항만(Tourism port) 의 앞글자를 따서 만든 개념이다. 차 사장은 “2040년까지 현재의 5배에 달하는 1,965만㎡의 배후단지를 확보해 미래 핵심산업이 융·복합되는 새로운 가치를 창출하는 산업 중핵항만(Industrial Core Port)으로 완성될 것”이라고 설명했다. 또한 “컨테이너의 하역부터 이송까지 모든 과정을 자동화한 스마트 항만(Smart Port)을 구축해 나갈 것”이라며 “2024년, 광양항 3-2단계 컨테이너부두에서 한국형 스마트항만이 여러분 앞에 모습을 드러낼 것”이라고 강조했다. 이와 함께 “여수·광양항은 다채로운 여객 인프라를 확충하여 모든 국민이 안전하고, 편리하게 즐길 수 있는 해양관광의 중심 항만(Tourism Port)으로 발전할 것”이라며 “남해안 해양관광 거점벨트로 육성해 전 세계인이 찾는 여수·광양항을 만들어 나가겠다”고 덧붙였다. 마지막으로 그는 “대한민국이 경제 대국으로 가는 길 위에서 여수·광양항은 ‘해상물류가 육상물류로 전환되는 변곡점’으로, 다양한 생산재가 융합되고 결합돼 중국, 러시아, 유럽 대륙으로 뻗어나가는 ‘Y-Route의 전초기지’가 될 것”이라고 말했다.

한편 여수·광양항은 국내수출입 물동량 231백만톤으로 물동량 국내 1위항만으로 자리매김하고 있다. 1923년 여수항 개항을 시작으로 △1970년에는 여수국가산업단지 석유화학부두개발 △1980년 포스코제철부두개발 △1990년 컨테이너 부두 개발 △2000년 국내 최대 산업지원항만 △2020 국내 수출입 1위 관문항으로 발전해왔다. 특히 여수광양항은 국내 최대의 중화학기지인 여수국가산업단지와 세계 최대 철강능력을 갖춘 포스코 광양제철소가 있으며, 광양항 컨테이너 부두건설과 함께 수출입기반항만으로 기반을 다져왔다.
 

   
 

세션1 Industial Core Port – 항만과 산업의 융합을 통한 G3 도약

김평중 석유화학협회 연구본부장, ‘여수·광양항의 석유화학산업 현황 및 발전 전망’
김평중 석유화학협회 연구본부장은 여수광양항의 53%를 차지하고 있는 석유화학산업의 현황과 향후 발전전망에 대해 발표했다. 우리나라의 석유화학단지는 울산, 여수, 대산 등 석유화학단지를 중심으로 사업을 전개하고 있다. 특히 국내 최대 석유화학단지인 여수단지는 석유화학 생산의 44.5%를 차지하는 핵심 생산기지로 정유, 화학, 비료 등 국가 기간산업의 전략적인 요충지이다. 또한 세계 최대 소비지인 중국시장이 인접하여 최적의 산업단지 경쟁력을 보유하고 있다.

하지만 유가와 국내 석유화학업계 경영실적 자료에 따르면, 2017년 경기 정점을 기록한 이후 최근 경쟁국인 미국, 중국의 대규모 공급증가와 미·중 무역분쟁 장기화에 따른 글로벌 수요부진으로 구조적인 경기 하강국면으로 진입했다. 이와 같은 상황에서 코로나19로 인한 글로벌 수요 급감으로 가동률 감축, 채산성 악화 등 어려움이 확대되고 있는 상황이다. 수요는 전자.전기, 자동차 등 글로벌 전방산업의 가동중지(Great Lockdown)으로 크게 감소했지만, 생산은 미국, 중국 등 생산성이 높아지고 있는 가운데 산업 특성상 24시간 가동이 불가피하고 재고 누적으로 어려움이 가중되고 있는 상황이다.

산업 내에서는 Upstream(NCC) 업종의 어려움이 상대적으로 커지고 있으며, 유가 급락에 따른 원가부담이 감소했음에도 불구하고 재고손실과 수요급감으로 이중고를 겪고 있다. 김 본부장은 “대규모 투자 진행에도 불구하고 낯은 부채비율과 현금성 자산 보유로 아직 유동성은 양호하지만 코로나19 영향이 지속될 경우 하반기 이후 경영 악화가 예상된다”고 우려했다.

김 본부장은 향후 구조적 공급과잉 기조속에서 코로나19에 따른 시장 불확실성의 확대로 글로벌 경제와 수요의 완전한 회복에는 시간이 걸릴 것이라고 전망했다. 하지만 정유는 상반기는 침체되어 있었지만 하반기에는 업황이 개선될 것으로 예측하고 있다. 정유는 유가의 점진적 상승과 더불어 하반기 이후 제품별 수요 정상화, IMO 2020 황산화물규제 시행에 따른 저유황유 수요 증가와 맞물려 물량 증가에 대한 부담이 줄어들어 하반기부터 업황이 개선될 전망이다. 또한 지난 1분기 유가 급락 충격으로 쉐일오일 등 북미의 E&P기업들의 CAPEX 축소와 운영 rigs 감소 발표 등 대외 변수 불확실성 확대로 정제설비 증설 스케줄이 변경되면서 전체공급량이 줄어들고 있는 추세이다. 각국의 락다운 해제와 경기 회복에 따라 글로벌 해상 물동량 증가는 IMO 저유황유 수요 증가로 이어지면서 전체적인 석유수요가 증가하는 기회로 작용되고 있다.

반면 김 본부장은 석유화학은 유가하락에 따른 원가경쟁력 회복에도 불구하고 글로벌 공급증가 부담과 미.중 무역분쟁에 따라 수요 부진이 계속될 것이라고 내다보고 있다. 세계적으로 석유화학에 대해 대규모로 설비투자가 진행중에 있으며, 2023년까지 수요증가율보다 공급증가율이 크게 상회하고 있다. 이와 더불어 코로나19는 추가적인 수요감소에 한 몫을 더하고 있는 상황이다.

국내의 석유화학산업은 주로 석유를 원료로 사용하고 있는 반면에 경쟁국인 미국과 중동은 천연가스와 셰일가스를 주원료로 사용하고 있다. 원가측면에서 비교하면 상대적으로 가스가 석유보다 더 저렴하여 저유가 상황에서 국내 설비의 원가경쟁력을 향상할 수 있는 기회요인으로 작용하고 있다. 이와 더불어 각국 투자 취소와 완공 시기 지연은 공급과잉 폭을 완화해주는 긍정적인 요인으로 작용하고 있다. 김 본부장은 “여러 긍정적인 요인들이 있지만 글로벌 수요 회복에는 시간이 걸릴것으로 예상하고 있으며, 과거 2017년 이전과 같은 호황은 기대하기 어렵다”고 전망했다. 이와 같은 어려운 국면 속에서 석유화학업계는 단기적으로 생존을 위한 유동성 확보에 주력하고 있다. 김 본부장은 “저유가 등 포스트 코로나 시대에 기회를 창출하기 위해 주력사업의 경쟁력을 강화하고 고부가소재 등 신사업 확대를 위해 적극적으로 투자를 확대하고 있다”고 밝혔다.

“여수광양항 산업 중핵항만위해 배후부지의 부족·개발 장기화 등 애로사항 해결해야”
마지막으로 김 본부장은 여수광양항의 산업중핵항만(Industrial Core Port)으로 나가야하는 방향에 대해 발표했다. 석유화학업계는 범용 석유화학 제품에서 고부가 화학소재로 사업 영역을 확대 중에 있으며, 메가트렌드와 연계하여 전기차용 배터리, 자동차용 경량소재, 바이오.헬스케어, 재생에너지 등 분야에서 신사업 기회를 모색 중이다.

그러나 김 본부장은 가장 큰 애로사항으로 △부지 부족 △배후단지 개발 장기화(2040년 완공) △고도 제한 △기존 단지와 연계 위한 접근성 문제를 꼽았다. 김 본부장은 “석유화학업계는 2023년부터 2025년 사이에 많은 투자가 이루어질 것으로 판단하고 보다 빠른 배후단지 개발이 되야 투자가 가능하다”며 “배후 단지와 여수공항이 가까워 고도의 제약을 받고 있어 석유화학단지가 들어서기에 어렵다”고 지적했다. 이를 위해 김 본부장은 YGPA와 지자체간의 협의가 필요하다고 제언했다. 신규 물동량 창출과 배후단지 활성화를 하기 위해서는 YGPA와 지자체·산업계 간의 협의회를 구성하여 배후단지 간 활용 재검토 및 기업의 투자계획 수립을 지원해야한다는 주장이다. 또한 기존 석유화학단지내 플랜트, 기계 등 지원업종 입주기업의 전환 배치, 석유화학단지와 연계성을 고려한 배후단지 입주 업종에 대한 재 설계가 필요하다고 강조했다.

아울러 김 본부장은 “정부의 ‘한국판 뉴딜’과 전라남도 ‘블루이코노미’전략이 산업의 투자 방향과 일치하는 부분이 많아 석유화학단지와 인접한 배후단지는 공간 재창출을 통해 석유화학 중심의 산단으로 성장·발전할 수 있도록 지원해야한다”며 “다른 배후단지는 고기능·친환경 화학소재, 연료전지, 스마트 플랜트 등 고부가 소재 중심으로 기업을 유치할 필요가 있다”고 제안했다.

공문기 포스코경영연구원 연구위원 ‘글로벌 철강산업 현황과 전망’
공문기 포스코경영연구원 연구위원은 화상발표를 통해 철강산업의 구조적인 성장 둔화 요인으로 △중국철강산업 재편 △저성장 공급과잉 △환경규제 강화 △탈세계화 보호주의 △코로나19를 꼽았다. 이러한 상황에서 세계 속 국내 철강산업의 입지는 점차 줄어들 것으로 예상되고 있다. 한국은 세계 5위권의 철강생산국 지위를 유지하고 있지만 수출 여건의 악화로 수입철강재의 국내시장 공략 등 어려운 여건에 처해있는 실정이다. 공 연구위원은 세계 철강산업은 2000년대 들어 중국의 고성장에 힘입어 호황기를 누렸으나 이후 코로나19 여파로 성장세가 둔화되는 모습을 보이면서 저성장기에 진입할 조짐이 보이고 있다고 우려했다.

공 연구위원의 주요국 조강생산 증감률 그래프에 따르면, 세계 조강생산 실적은 △인도 –39.1% △유럽 –26.8% △미국 –36.6% △일본 –31.8% △한국 –14.1%로 전세계적으로 철강생산 비율이 하향세를 나타내고 있다. 반면 유일하게 중국은 4.2% 철강생산율이 상승세를 보이며, 중국을 제외한 나머지 국가들은 올해 2분기 이후 코로나19 충격이 심화되면서 철강수요는 2009년 금융위기 이후 가장 큰 타격이 우려되고 있다. 공 연구위원은 “2009년 금융위기 당시 세계경제는 1.7%하락했고 그에 따라 철강수요도 6.3% 마이너스 성장률을 보이고 있다”며 “여러 국제기구는 올해 경제성장률을 IMF –3%, WB –5.2%, OECD –6%로 전망을 하고 있어 과거 경험으로 비추어볼때 올해 철강수요가 –10%이하로 감소할 수 있다”고 말했다.

이와 같이 글로벌 철강경기 부진에 따라 광양항도 물동량 감소 영향이 가시화되고 있다. 광양항 제품별 물동량 비중에 따르면, 2019년 기준으로 △철광제품 5% △철광석 10% △유연탄 9% △스크랩 2%로 약 26%를 차지하고 있어 석유화학 다음으로 큰 비중을 차지하고 있다. 또한 광양항의 철강제품 수출입 물동량이 4월부터 전년대비 20% 감소하면서 철강제품 부진의 영향이 본격화되고 있다.

세계철강협회(Worldsteel)에서는 2021년 이후 철강수요가 소폭 회복될 것으로 전망하고 있다. 하지만 올해 세계철강수요는 6.4% 감소하고 2021년에는 3.8% 소폭 증가될 것으로 예상하고 있지만 2019년 수준으로 회복하기는 다소 어려울 것으로 판단하고 있다. 중국은 3월 이후 봉쇄조치를 해제하면서 경제산업활동의 정상화와 인프라사업 추진 등에 힘입어 1% 증가할 것으로 예상되고 있다. 하지만 신흥국과 개도국은 코로나19의 급격한 확산에 따라 국가별 봉쇄조치 강화로 올해 11.6% 감소세가 예상되고 있다.

국내 철강수요에도 코로나19의 영향은 큰 상황이다. 공 연구위원은 “국내 철강수요는 자동차, 조선 등 제조업의 타격으로 감소할 것으로 전망되며, 보호주의 강화와 글로벌 수요 감소로 국내 철강사들의 수출도 동반 감소하는 국면으로 갈것으로 보인다”고 우려했다. 공 연구위원의 발표자료에 따르면, 내수측면은 4년 연속 감소세가 지속되고 있다. 판재, 봉형강 등 전제품이 감소로 이어지면서 2009년 이후 처음으로 연간 5천만톤 이하로 떨어질 것으로 예상되고 있다. 수출측면에서는 글로벌 수요 감소와 각국의 수입규제강화가 맞물려 철강수출이 지난 9년간 연간 3,000만톤을 유지했지만 올해는 3,000만톤의 지지선이 붕괴될 것으로 예상되고 있다.

올해 이후 공급과잉 재증가 우려, 각국 보호주의 심화에 따라 철강수출 어려워져,
철강 신소재 개발 및 친환경 기술 개발 등 경쟁력 확보, 새로운 수요처와 신시장 개척 필요

철강산업의 둔화세는 코로나19 여파뿐아니라 중국의 철강공급과잉도 한 몫을 하고 있다. 2000년대 중반이후에 중국에서 철강산업에 대해 많은 투자를 하며 조강능력이 큰 폭으로 증가했다. 이에따라 철강공급이 5억톤이상을 기록하며 세계철강경기에 저해요소로 작용했다. 중국은 공급과잉을 막기 위해 철강설비를 폐쇄하는 등의 강력한 구조조정을 시행하면서 현재는 과거에 비해 공급과잉이 줄어들었다. 하지만 공 연구위원은 조강수요는 감소세를 보이며 2020년 이후에는 공급과잉이 재증가할 수 있다고 내다봤다.

이와 더불어 글로벌 환경규제 강화로 철강산업의 성장이 제한되고 있다. 공 연구위원은 미세먼지 저감, CO2 감축, 자원순환 제고 등의 환경규제로 철강사들은 코스트를 올릴 수 밖에 없는 상황을 설명했다. 또한 보호주의 심화로 철강교역이 위축되고 있고 향후 전세계적으로 수입규제를 더 강화할 것으로 보고 우리나라입장에서는 철강수출이 더 어려워 지는 추세로 가고 있다고 우려했다. 이러한 상황에서 전 세계 철강사들이 점점 대형화로 가고 있으며, 규모의 경제가 심화되고 있다. 세계 Top 10 철강사 생산 그래프에 따르면, 10대 철강사의 철강생산 비중이 지속적으로 늘어남에 따라 초대형 철강사들과 중소형 철강사들의 차이가 커지고 있다. 공 연구위원은 “규모의 경제가 심화되고 경쟁에서 이기지 못한 철강사들은 수익성 저하로 이어져 낙후될 수 밖에 없는 구조로 가고 있다”고 “한국은 수출과 수입비중이 다른 국가보다 높기 때문에 철강산업이 구조적으로 글로벌 경기 변동에 취약할 수 밖에 없다”고 강조했다.

마지막으로 공 연구위원은 광양만권 지역 내 철강 생태계 경쟁력 강화를 위해 자동차, 건설, 조선에너지측면에서 중장기 사업전략 방향을 제시했다. 자동차 부문은 △전기차 관련 산업생태계 구축 △철강 이외 이종소재 기업 유치 △배후단지 신모빌리티 테스트베드로 활용, 건설 부문은 △철구조물 업체 유치로 강건재 소재 공급 △강건재 유통서비스 플랫폼 구축, 조선.에너지 부문으로는 △LNG탱크용 고망간강 상용화 위한 투자 확대 △철강사, 조선사 협력 체계 강화를 제안했다. 공 연구위원은 “국내 철강업계는 철강 신소재 개발 및 친환경 기술 개발 등으로 경쟁력을 확보하고 새로운 수요처와 신시장 개척에도 저극적으로 나설 필요가 있다”며 “철강제품의 수출과 철강원료의 수입이 물동량의 큰 부분을 차지하고 있는 광양만권 배후단지를 활용하여 미래는 국내 철강산업의 경쟁력 강화와 지속 성장에 달려 있다. 이를 위해 민관 차원의 협력 방안이 절실히 요구된다”고 강조했다.
 

   
 

세션2 Smart Port – 항만의 지능화, 물류의 스마트화

백종실 전 평택대 교수 ‘광양항의 스마트화를 위한 과제와 추진방안’

백종실 교수는 세계 선진항만의 스마트 항만 프로젝트 현황과 광양항이 스마트 항만으로 나아가기 위해 디지털 혁신을 통한 운송, 하역 등 모든 부문에서 함께 연계하여 항만의 스마트화를 만들어 나가야한다고 주장했다.

백 교수에 따르면, 스마트 항만은 현재 컨테이너 중심으로 IoT, AI, 블록체인, 빅데이터, AR/VR, 5G 등 기술을 활용하여 이루어져야 한다. 이를 통해 선진항만의 자동화, 물류 최적화, 에너지 효율화, 친환경 배후도시와의 연계를 강화해야 한다. 백 교수는 “광양항이 추구해야 할 스마트 항만은 효율성, 생산성 향상을 위주로 발전시켜나가야 한다”고 제안했다.

상해항, 싱가포르항 등 선진항만은 완전자동화 기술과 함께 그린 기술, 선박추적과 정시 입항기술 등 스마트 항만을 실현하기 위한 전략을 추진 중이다. 또한 스마트 항만과 더불어 스마트 도시 등 내륙과의 연계를 추진 중이다. 특히 백 교수는 로테르담항과 함부르크항의 스마트 항만 프로젝트에 대해 소개했다. 로테르담항은 2030 비전을 내세워 글로벌 허브, 산업거점 항만과 도시 그리고 지역을 연결하는 거점으로서 발전공간 조성, 인적자원 개발, 에코시스템 조성 등을 추진중이다. 또한 로테르담항은 현재 추진 중인 ‘스마트 포트(Smart Port) 프로젝트’를 통해 IoT, AI, 블록체인, 자율운항선박, 수소차 등으로 자동화, 친환경화, 무인지능화 중심 항만으로 발전시켜 나가고 있다. 함부크르항도 ‘스마트 포트(Smart Port) 프로젝트’를 통해 터미널 자동화, 그리드 스테이션, 육상전원공급장치(AMP), 전기차량, 재활용품 통합관리 등 친환경·디지털 항만을 지향하고 있다. 백 교수는 “향후 컨테이너 항만의 환경은 신뢰성과 자동화, 데이터 기반의 클라우드 시스템으로 연계되어 운영될 것”이라며 “스마트 항만은 여러 디지털 기술로 항만시설, 해상·육상의 시설과 장비를 무인으로 운영하고 3D 프린터로 부품을 제작하는 수준으로 발전할 것이다”고 내다봤다.

백 교수의 발표자료에 따르면, 글로벌 스마트 항만의 시장 규모는 2018년 기준으로 15.3억달러에서 2027년 약 98.6억달로 연평균 23.1%정도 성장할 것으로 예상하고 있다. 또한 IoT, AI, 블록체인 등을 중심으로 북미지역에서 큰 성장이 예상되고 있다.

이와 같이 백 교수는 선진항만의 발맞춰 광양항도 스마트 항만으로 발전하기 위해 해상부분과 스마트 도시와의 연계, 무인자동화, 스마트화를 강조했다. 광양항 컨테이너 터미널은 무인자동화와 스마트화가 미흡한 상태이며, 이제 스마트 항만을 준비하는 단계에 있다. 그는 항만과 내륙간의 정보 연계를 위해 스마트 항만 프로젝트를 추진해야 한다고 제언했다. 이를 위해 백 교수는 광양항을 스마트 항만으로 구축하기 위한 추진 방안으로 △물리적, 기술적, 규제, 금융 인프라 △재정지원, 민간투자 유치 △스타트업의 신기술 활용 △협의체 구성 △테스트 베드 구축과 활용 △스마트 항만 인재 육성과 훈련 △대학, 연구소, 업체 참여 7가지를 제시했다. 백 교수는 “IoT와 AI 등 기술 발전 추이 분석, 선진 항만의 항만기술 분야 와 비즈니스 모델, 항만노동자 인력 재배치를 추진해야 한다”며 “중장기적으로 다수 항만관련 주체와 배후도시 그리고 기술개발업체 등이 협업관계를 구축하고 단계적으로 실현가능한 사업부터 추진해야 한다”고 말했다.

마지막으로 그는 “광양항의 스마트 항만은 해상물류부분의 자동화, 첨단화, 그린화, 안전화와 더불어 내륙운송을 비롯한 스마티 시티와의 연계를 해야 한다”며 “스마트 항만과 스마트 시티간 연계운영을 위한 조직구조와 문화를 조성하고 데이터 보안과 안전 등에 대한 대안을 마련하여 추진해야 한다”고 강조했다.

양영태 삼성SDS 물류사업부문 프로 ‘해운·항만 물류 블록체인 적용 전략’
양영태 프로는 여러산업 분야에서 블록체인 기술을 검토하고 있으며, 해운항만산업 분야에서도 적용하기 위해 블록체인의 특성을 이해하여 블록체인 기술 자체보다는 관련 플랫폼 또는 생태계의 운영 정책이 누가 주도하는 지가 더 중요하다고 설명했다.

블록체인 기술을 해운산업에 접목시키려는 움직임이 전 세계적으로 일어나고 있다. 2018년 글로벌 1위 선사인 머스크와 IBM이 트레이드렌스(TradeLens)라는 회사를 설립하여 블록체인 기반 해양 물류 생태계를 확대·추진하고 있으며, 최근 코스코(COSCO)와 코스코 계열사인 CargoSmart에서 블록체인 기반 해운산업동맹인 GSBN이 출범했다. GSBN은 글로벌 물동량 기준 3,4,5위의 해운선사와 글로벌 1,2,3위인 터미널 운영 회사 및 중국 대형항만들이 참여하여 해운항만분야에 블록체인 기반의 정보망을 구성하려는 계획을 갖고 있는 것으로 알려져 있다. 양 프로는 “온라인 유통시장이 오프라인 유통시장보다 크게 앞서고 있고 온라인 쇼핑몰인 아마존이 글로벌 물류분야에서도 거대한 영향력을 행사하고 있다”며 “이와 같이 플랫폼이 모든 분야에 자리매김한 상황이며 해운항만 산업에서도 자산중심에서 플랫폼 또는 정보망을 소유하는 것이 주도권을 잡을 수 있는 시대로 변화했다”고 강조했다.

양 프로는 국내 블록체인 생태계에 대해 2017년부터 해운물류 분야에 대해 생태계를 구성하려는 시도들이 있었지만, 해운 산업 생태계에 영향력을 미칠 수 있는 수준까지 발전한 곳은 아직까지 없다고 설명했다. 2017년에는 삼성SDS 주도로 ‘해운물류 블록체인 컨소시엄’이 열렸으나 대기업 추진 담당자의 업무 지속 불확실성으로 추진동력을 상실한 상태이며, 2018에는 관세청 주도로 ‘블록체인 수출 통관물류 시범 사업’을 계획했으나, 정부 주도 시범 과제로써 짧은 기간 내 실적 제시의 어려움으로 인해 예산을 확보하지 못해 현재는 추진 보류 상태에 있다. 2019년에는 벨류링크유 주도로 ‘GSDC(글로벌 해운물류 디지털 컨소시엄)’을 열어 특정기관의 이익보다는 국내 해운산업이라는 활동에 대해 긍정적인 평가를 받았으나 산업계 전반에 영향력을 크게 발휘하지 못하는 상황이다.

양 프로는 “현대 정보화 사회에서는 정보 주도권이 곧 국가 및 기업 경쟁력으로 연결된다”며 “우리나라 산업이 국가 경쟁력을 갖추기위해 유형자산에 대한 투자와 우리나리 기업과 기관들이 글로벌 시장에서 영향력을 발휘할 수 있는 정보 생태계 구성이 중요하다”고 강조했다. 양 프로는 블록체인을 국내 생태계에 구축하기 위한 방안으로 공급망 내 전체 구성원이 참여하여 특정 업종이나 기업이 아닌 공동의 이익을 추구해야하며, 구성원 간 합의를 기반으로 플랫폼 정책 운영 및 중립성을 보장해야 한다고 강조했다. 또한 그는 글로벌 네트워크를 보유하고 물류와 IT에 대한 이해도가 높은 플랫폼 운영 주체를 정해야 해야한다고 주장했다.

양 프로는 “우리나라 해운기업들의 힘만으로는 20년 전처럼 관련 생태계를 구성하는 것은 어렵다. 해운선사와 항만뿐아니라 해운산업 최종소비자인 화주들과 여러관련 기관들의 이해관계를 포함한 중립적이고 투명성을 보장하는 생태계가 만들어져야 한다”며 “이러한 생태계에 우리나라 기업들이 주도적으로 참여하여 글로벌 해운항만 정보생태계에 영향력을 발휘할 수 있는 위치를 확보하는 것이 중요하다”고 견해도 밝혔다.

세션 3 Tourism Port – 해양관광 활성화를 위한 항만의 역할

하동원 한국관광공사 전문위원 ‘해양관광 활성화를 위한 여수항의 역할’

하동원 전문위원은 세계관광트렌드와 포스트코로나 시대 관광의 변화, 해양관광의 차별성으로 나눠 설명하며, 여수항만의 특징과 미비점을 고려하여 해양관광 트렌드에 발맞춰 나가야한다고 설명했다.

세계관광 트렌드는 관광객과의 상호작용에 초점을 맞춰 가치있는 소비, 라이프밸런싱, 하이브리드 기술과 아날로그 감성을 포함시키면서 예전과는 다른 개성을 추구하는 트랜드를 보이고 있다. 올해 세계관광 트렌드의 키워드는 ‘관광객 의식 성장과 ICT 기술 결합’이다. 관광산업의 안정적 성장과 더불어 지속가능한 관광을 위한 관광객들의 의식이 성장하고 있으며, SNS, V-Iog 등 관광분야의 개인 미디어의 영향력이 증대함에 따라 기존 여행정보와 상품 검색 방식이 변화하고 있다. 또한 AI, 5G로 대표되는 ICT 기술과의 결합이 본격화되어 정보소비 패러다임이 변화하면서 △All-in-one 단일 여행앱 등장 △새로운 결제방식 등장 △니즈에 대한 맞춤형 서비스 제공이 생겨나고 있다.

한국관광공사는 2020 국내여행 트렌드 키워드를 ‘리폼(REFORM)’으로 선정하여 기술과 플랫폼의 진화로 개인에게 세분화된 여행을 지향하고 있다. 하 전문위원에 따르면, 최근 관광의 트렌드는 △지속가능한 관광 △오버투어리즘 △친환경성 등을 추구하고 있다. 이에 따라 △의식 있는 여행 △여행의 디지털화 가속 △일상 여행 △세분화된 개별여행 △영상을 통한 여행기록 △숨겨진 관광지 찾기 등 관광객들의 취향이 다양하게 급변하고 있다. 또한 최근 코로나로 인한 포스트 코로나 현상이 관광에서도 영향을 미치면서 △근거리 관광 △레저 및 캠핑 △가족과 함께하는 일상여행 △청정지역 여행 △랜드마크 여행이 생겨나고 있다.

이러한 관광트렌드에 발맞춰 해양관광의 특성을 살려 여수항이 관광항만으로 성장해야 한다고 하 전문위원을 설명했다. 하 전문위원은 “해양관광은 해양이라는 자연환경에 절대적으로 의존적이기 때문에 수심과 파도, 기온이 전제되어야 한다. 또한 해양관광이 이루어지는 연안지역은 육지와 바다가 교차하는 지역으로 환경변화에 민감한 생태계를 지니고 있으며, 육지의 폐기물에 매우 취약한 환경구조이다”며 “특히 해양은 관광 송출지인 도시지역으로부터 멀리 떨어져 있어 접근성이 취약하여 도로, 철도, 항공, 해운 등의 접근성이 마련돼야 한다”고 주장했다.

이와 관련하여 한국관광공사가 여수항의 관광을 종합분석한 결과, 여수항의 관광과제로 △여수 관광 연계하여 관광 브랜딩화 △대표적인 히트상품 육성 △여수관광 홍보 마케팅 △네트워크 구축 △관광 친화적인 수용태세 개선을 제시됐다.

하 전문위원에 따르면, 여수시가 보다 지속가능하고 특화된 해양관광의 기능이 강화되기 위해서 여수항의 관광적 역할이 필요하다. 첫번째, 허브(Hub)역할이다. 거시적으로 대한민국의 글로벌 관광과 전남 지역의 관광을 위한 관문으로 발전시켜야 한다. 또한 접근성 강화, 관광수용태세 강화를 통한 여수항으로 부터의 관광 확산이 필요하다. 두번째, 랜드마크(Landmark) 역할이다. 여수시민의 여가활동의 중심지, 관광객에게 매력적인 종합관광지로서의 기능이 필요하다. 하 전문위원은 “여수항은 여수의 혁신적인 관광콘텐츠의 도전적인 실험자가 되어야 한다”며 “급변하는 관광트렌드에 선제적으로 대응하고 주변 관광기관과 주도적인 협력주관 역할이 필요하다”고 제안했다.

고동환 지에스브랜드 대표이사 ‘여수항 해양관광 중장기 발전전략’
고동환 대표이사는 여수엑스포터미널의 유휴부지에 대한 공간재생방안, 구항과 신항을 연계할 수 있는 방안을 통해 여수항 일대를 해양관광 중심지로 탈바꿈해야 한다고 설명했다.

여수항 일대는 다양한 관광자원이 분포되어 있지만 핵심 주요 기능들이 분리단절되 있어 상호연계성이 떨어지는 상황이다. 반면 엑스포 터미널의 경우 2018년 기준으로 2015년도에 비해 64만명이 이용했고 여수 크루즈 관광객은 600% 이상 증가하여 전남지역 크루즈 산업이 증가하는 효과를 가져왔다.

고 대표이사는 이러한 지표를 바탕으로 △여수항 해양관광 활성화방안 △엑스포 부지 인프라정비 및 활용 모색이라는 두가지 전략을 제시했다. 첫번째 전략으로 여수항을 해양관광지로 발전시키위해 △해양레저 및 마리나 기반 조성 △구항 및 신항 연계 △여수여객터미널 환경개선 △섬해양관광 연계 △연안 및 국제여객 취항 △여수신항 유람선 항로개선 △크루즈 전용터미널 △크루즈 정책 연계 및 해양관관 활성화로 총 8가지를 제시했다. 이어 두번째 전략으로 엑스포 부지의 인프라를 정비하여 여수 구항과 신항을 연결하는 방안으로 △여수엑스포 여객터미널 확장 △여수신항 유휴부지 활용방안 모색 △엑스포 공간재생 방안 △엑스포 전체 부지 활성화 △해양관광 전담기구 설립으로 총 5가지를 제시했다.

고 대표이사는 “단기적으로는 여수여객터미널 인프라 환경을 개선하고 크루즈 정책을 반영하기 위해 국가정책과의 연계가 필요하다. 또한 2025년부터 2027년까지 중기적으로는 섬해양관광을 연계하고 기존의 여수엑스포터미널의 유휴부지에 대한 공간재생방안, 구항과 신항을 연계할 수 있는 방안을 실질적으로 실행해야 한다”며 “최종적으로는 연안과 국제여객크루즈를 활성화하고 단기, 중기 계획으로 다져진 엑스포 전체부지를 다양하게 활용해야한다. 이를위해서는 유관기관과의 협업을 통해 해양관광 전담기구를 설립하여 단계적으로 여수항을 해양관광의 중심지로 발전시켜야 한다”고 강조했다.

류지훈 ryujihoon93@naver.com

<저작권자 © 해양한국 무단전재 및 재배포금지>
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