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Desk Report / 중국 ’샤오따이’ 개방 이슈와 대책

기사승인 [0호] 2020.07.07  18:24:48

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- 중국 연안운송(샤오따이) 개방 이슈 관련 논의

 

   
 

“중국 ‘샤오따이’ 개방시 우리해운항만물류 대응책 마련해야”
7월 3일 KMI*BPA 상하이 소재 국적선사 워크숍 공동개최

 

“샤오따이 대외개방, 중국 중형항만과 주변국 환적항, 중국 연안운송선사와 근해선사에는 위협으로 작용, 인트라아시아 선사에는 기회 존재, 샤오따이 환적항과 중국 화주, 대형 원양선사에게 기회로 작용 예상, 중국 환적비율 높은 부산항 일정 수준영향 불가피

 

   
 

중국의 정치권에서 외국적 외항선박에 연안운송(샤오따이)을 개방하자는 논의가 제기된 가운데 ‘중국 연안운송(샤오따이) 개방 이슈 및 영향 분석’을 주제로 국내 해운항만업계에 미칠 영향을 짚어보고 대응책을 모색하는 워크숍이 상하이에서 개최돼 주목된다.


이 자리에서 발제를 맡은 김세원 KMI 중국연구센터 전문연구원은 “만약 중국이 ‘샤오따이’ 업무를 외국적 선사에도 개방할 경우, 중국의 연안운송 시장구도가 변화될 뿐만 아니라, 중국 허브항만의 환적화물 유치 경쟁력이 높아짐에 따라 우리나라 항만, 특히 중국의 환적화물 비율이 높은 부산항은 일정 수준의 영향이 전망된다”고 설명하고 “한중 간 운송 서비스를 제공하는 근해선사와 중국의 다수 항만에 기항하는 원양선사, 그리고 물류기업들에게도 직간접적인 영향이 미칠 것”이라 예상하며 “각 주체별로 이에 대한 영향 분석과 대응책 마련이 필요하다”고 지적했다.


특히 김 연구원은 중국의 샤오따이 대외개방은 중국 중형항만과 주변국 환적항, 중국 연안운송선사와 근해선사에는 위협으로 작용할 것이지만 동북아에서 동남아로 서비스하는 인트라아시아선사에는 기회도 존재한다고 예상하는 한편, 샤오따이 환적항과 중국 화주, 대형 원양선사에게 기회로 작용할 것이라고 전망했다.


한국해양수산개발원(KMI) 중국연구센터와 부산항만공사(BPA) 상하이 대표처가 7월 3일 공동개최한 해운이슈 관련 상하이 소재 국적선사 워크숍은 최근 중국의 주요 해운이슈를 논의하기 위해 마련됐다. 특히 지난해부터 이슈가 됐던 중국의 연안운송(샤오따이) 개방을 중심으로 해 관련 발표와 논의를 진행됐다.


최근 중국 해운에서 이슈로 부각된 ‘샤오따이’ 개방은 2019년 8월, 상하이 자유무역시범구의 ‘린강신구역(临港新片区)’이 신설되면서 중국 정부가 “중국 자본 편의치적선의 연해 ‘샤오따이(捎带)’ 정책시행 효과를 확대하고, 동등한 원칙에서 외국적 외항선박이 양산항을 국제 환적항으로 한 경우, 수출입 컨테이너 화물에 대한 ‘샤오따이’ 업무 허용 여부를 연구하겠다”고 제시하면서 관심을 집중시키고 있다. 특히 5월 28일 폐막된 2020년 중국 ‘양회(전국인민대표대회와 전국인민정치협상회의)’에서 일부 전국인민대표대회 대표들이 ‘샤오따이’업무의 대외 개방을 건의함으로써 해운분야의 주요 화두가 됐다.


동 워크숍에는 KMI 중국연구센터, BPA 상하이대표처 관계자 외에도 고려해운, 남성·동영해운, 동진상선, 두우해운, 범주해운, 장금상선, 천경해운, 태영상선, 팬오션, 현대상선, 흥아해운, SM상선 등 상하이 소재 국적선사 대표들이 참석했으며, 주상하이대한민국총영사관, 인천항만공사 상하이대표처가 후원했다.


중국의 연안운송 개방에 대한 참가자들의 논의에 앞서, KMI 중국연구센터 김세원 전문연구원이 ‘중국 연안운송(샤오따이) 개방 이슈 및 영향 분석’을 주제로 중국의 카보타지(cabotage) 정책 및 ‘샤오따이’ 업무 개방 이슈를 설명한 뒤, ‘샤오따이’ 업무의 대외개방이 미칠 영향에 대해서 분석했다.


중국 2003년 연해 공컨 개방-상하이 국적선사 편의치적선-기타 자무구 확대

 

   
 

이날 김 연구원의 발표자료에 따르면, 일반적으로 특정국가내 2개 지점간 운송을 해당국가의 소유하에 있으며 해당국가에 등록된 항공기와 선박 등 장비에 한정해 허용하는 개념인 카보타지(샤오따이)는 현재 우리나라를 비롯한 다수의 국가에서 자국상황에 맞는 관련규정이 운영되고 있다.


중국 연해의 샤오따이 개방은 외국적선사에 대한 2003년 연해 공컨테이너 운송의 허용에서 시작됐다. 당시 중국 교통운수부가 외국선사의 중국 항만간 공컨테이너의 리포지셔닝에 대한 샤오따이를 허용한 것이다. 2014년에는 이 관련규정이 취소되고 교통운수부가 발급한 국제정기운송 경영자격 등기증이 있는 정기선사는 모두 중국 연해 항만간 공컨테이너 운송을 가능하게 허용했다. 이후 중국내에서 적컨테이너의 샤오따이 허용 여부에 대한 논란이 일었고 이와관련 중국정부는 언론발표를 통해 “중국의 외국적 선박의 샤오따이)정책은 변함이 없다” 라면서, 중국 전문가들의 논증을 통해 “거시적인 이익이나 해운항만 전체의 경제적인 이익에 관계없이 피해가 이익보다 크다. 연해운송은 국내업무로 간주한다”라는 입장을 분명히 해왔다.


그러나 2013년 상하이 자유무역시험구가 설립되면서 중국선사의 편의치적선에 한해 적컨테이너의 샤오따이 업무를 허용했고 다른 자유무역시범구로 확산됐다. 또한 지난해 8월 상하이 자무구 ‘링강신편구’ 설립시 외국적 선박에 대한 샤오따이 업무 개방를 연구검토하는 방안이 공개됐다. 이어서 올해 5월 중국 최대 정치행사인 ‘양회’에서도 여러 전인대 대표들이 샤오따이 업무개방을 건의하면서 중국의 연해운송 대외개방이 수면위로 부상했다. ‘양회’에서 샤오따이의 대외개방이 필요한 배경으로 전인대대표들은 “각 지역 세관의 정책 해석이 상이하고 현행 수출세 환급방식이 중국내 컨테이너화물을 부산 등 외국에서 환적하게 만든다” “부산항을 통해 환적하는 수출입 컨테이너를 기수(基數)로 계산시 상하이항의 연해 샤오따이 업무 수요량은 100만teu에 달할 것” “대외무역 컨테이너 환적물량의 국내구간 운송이 국제간 해운운송의 일부분이라는 것을 명확히 해야 한다”는 의견을 개진했다.


김세원 연구원의 발표자료에 따르면, 현재 개방 논의 중인 ‘샤오따이’는 환적되는 수출입 컨테이너를 대상으로 한다. 수출의 경우 중국내 모항만에서 수출신고한 컨테이너가 간선항로의 원양선박을 통해 국내 타항만으로 이동해 타 선박으로 환적해 수출하는 것이며, 수입은 간선항로의 원양선박이 중국내 모항만에서 하역한 뒤 수입 컨테이너가 해당항만에서 타 원양선박에 환적해 중국내 타 항만으로 운송된 뒤 도착항만에서 수입신고한다는 내용이다.


이같은 중국의 샤오따이 대외개방의 영향으로는 중국의 중형항만과 주변국의 환적항, 중국의 연안운송선사와 근해선사에는 위협으로 작용할 수 있는 것으로 분석됐다. 중국의 중형항만은 대형선박의 다기항이 불필요하게 돼 새로운 항만 포지셔닝이 필요하게 되며, 부산항 등 주변국의 환적항은 일부 화물을 유실할 우려가 있는 것으로 지적됐다. 또한 중국의 연안운송선사는 외국적 대형선박에 관련 물량을 유실할 가능성이 높고 주변국 환적항으로 가던 물량 유실로 근해선사들에게 부정적 영향이 예상된다. 그러나 “동북아에서 동남아 등 인트라아시아항로 운영선사에게는 오히로 기회로 작용할 가능성이 있다”고 김 연구원은 분석했다.


반면 중국의 샤오따이 대외개방은 샤오따이 환적항과 중국 화주, 대형 원양선사에게 기회로 작용할 것이라는 분석도 나왔다. 양산항 등 샤오따이 환적항에는 더욱 많은 물동량이 유치되고 부대산업도 발전할 것으로 예상된다. 또한 포워더를 포함한 중국화주는 더 다양한 운송 선택권을 향유하고 물류원가를 절감시킬 수 있을 것이라는 기대를 모으고 있다. 아시아-유럽간 2만teu급 11척을 투입할 경우 매 컨테이너당 물류원가가 80달러 절감된다는 분석이 나와 있다. 대형 원양선사도 경쟁력을 갖춘 대형선을 통해 샤오따이 물량 유치가 가능할 것으로 예상돼 향후 중국항로 설계에서 원양선사의 고민이 필요해 보인다. 이와관련 대형 원양선사의 동북아지역간 및 지선항로의 조정 가능성이 존재한다고 김 연구원은 분석했다.


중국 연안운송 시장 Panasia 등 3사체제, ‘국지적 샤오따이’ 개방 가능성은 상시 존재


중국의 연안운송시장은 현재 극심한 경쟁 끝에 3대선사 중심체제를 이루고 있는 것으로 분석됐다. 이날 워크숍 자료에 따르면, COSCO 자회사인 Panasia가 중국 전체물량의 약 50%를 점유하고 있고, 세계 컨선대의 13위를 차지하고 있는 Zhonggu와 세계 16위인 Antong 3사가 시장을 지배하고 있는 상황이다. 중국의 남북항로(동북/화북~화남)는 4~6만톤급 선박이 서비스의 주종이다. Panasia의 경우 5만톤급 선박을 데일리 운송하고 있다.


김 연구원은 “외국적 선사에 대한 ‘국지적 샤오따이’ 개방 가능성은 상시 존재한다”고 향후 샤오따이의 향방에 대해 전망했다. 그 배경으로 2010년 교통운수부가 개방 반대의 결론을 내렸지만 그동안 크게 변화한 중국 해운항만 여건을 지적했다. 아울러 그간 공컨테이너-상하이 국적선사 편의치적선-기타 자무구 확대 등으로 단계적으로 풀어온 것으로 보아 “단번에 대외개방 등은 어려우나 양산항 등 국지적 개방 가능성은 상시 존재한다”고 분석하는 한편, 그동안 샤오따이 대외개방 논의를 통해 드러난 개방 찬성자들 간의 관계도 주목할 필요가 있다고 언급했다.


주제발표에 뒤이어 신윤일 주상하이대한민국총영사관 관세관은 ‘샤오따이’ 업무와 영향이 깊은 중국의 수출환급세 제도에 대해 설명했다. 그는 중국 정부가 중국 내에서 환적되어 나가는 수출입 화물에 대해 일부 지정항만에서는 실제 수출항이 아닌 선적항에서 선적하는 시점을 환급시점으로 해 기업들의 신속한 수출환급을 도모하고 있다고 현지상황을 설명했다.

이어서 국적선사와 항만공사 대표들은 ‘샤오따이’ 개방 관련 자유로운 토론시간을 가졌다. 샤오따이 제도의 실제 적용 가능성과 시점, 그리고 영향 분석 등이 토론의 주요 내용이었다고 KMI는 전했다.

이인애 komares@chol.com

<저작권자 © 해양한국 무단전재 및 재배포금지>
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