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해양사고 裁決 사례(54)

기사승인 [561호] 2020.06.02  11:37:13

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- 횡단하는 상태에서 피항선의 경계소홀과 유지선의 우현 변침으로 충돌

   

정대율
목포지방해양안전심판원 원장

이 충돌사건은 서로 횡단하는 상태에서 피항선인 A호가 경계소홀로 피항조치를 하지 아니하여 발생한 것이나, 유지선인 B호가 충돌 직전 우현으로 변침한 것도 일인이 되어 발생했다.

사고 내용
○사고일시 : 2013. 4. 27. 03:43경
○사고장소 : 경상북도 포항시 소재
호미곶등대로부터 067도 방향,
거리 약 5.6마일 해상







 

   
 

A호의 항해당직과 선교 배치
A호의 항해 및 운항업무 절차에는 선교 항해당직과 관련하여 당직 교대시간 15분 전에 차기 당직자가 선교에 올라와 당직사항을 인수 및 인계하고 정시에 당직을 교대하여야 하며, 후임자는 자신의 시력이 명암조정에 충분히 적응하고, 선장의 특별지시사항, 선위, 침로 및 속력 등을 확인될 때까지 당직을 인수해서는 아니 되며, 당직 항해사는 항상 철저한 경계를 유지하는 등 당직수칙을 준수하도록 규정하고 있다. A호의 항해당직은 1등항해사(04:00∼08:00, 16:00∼20:00), 선장(08:00∼12:00, 20:00∼24:00) 및 2등항해사(12:00∼16:00, 24:00∼04:00)가 교대로 수행한다.
 

   
 

A호 선교는 [그림 1]에서 보는 바와 같이 선수 전방을 향해 중앙에 조타기가 위치하고, 왼쪽부터 No.1 레이더(ARPA기능 탑재), No.2 레이더, 선박자동식별장치(AIS) 및 자이로 리피터(Gyro Repeater)가 위치하며, 오른쪽에 주기관제어장치가 위치하고 있다.

사고개요
A호는 묵호항에서 철광석 5,031톤을 적재한 후 선수흘수 4.60m, 선미흘수 5.40m의 상태로 2013. 4. 26. 16:55경 출항하여 광양항으로 향하였고, 1등항해사는 같은 날 20:00경 선장과 당직을 교대하였다.

A호는 예정된 항로를 따라 항해하여 같은 날 20:39경 죽변등대를 우현 정횡, 약 3.4마일 떨어진 해상을 통과하면서 침로 약 175도(항적 약 172도)로 변침한 후 자동조타로 전환하였고, 선장은 같은 날 24:00경 2등항해사에게 선교 항해당직을 인계하였다.

1등항해사는 다음 날인 4. 27. 03:20경 항해당직 차 선교에 올라왔고, 같은 날 03:30경 당직 갑판수(미얀마인)가 선교에 올라오자 2등항해사로부터 당직을 인계받았다. 당시 작동 중인 제1번 레이더(ARPA기능 탑재)는 탐지거리를 6마일로 설정하여 사용하고 있었고, 침로 및 속력은 각각 약 175도(항적 약 170도) 및 약 8.0노트이었다.

1등항해사는 선교에 올라와 선교 중앙의 자이로 리피터 부근에 서서 육안으로 주변을 확인한 결과, 주변에 조업 중이거나 항행 중인 어선들이 없어 항해당직을 인계받을 때까지 작동 중인 레이더 영상을 확인하지 아니하였고, 갑판수는 조타기 부근에서 당직을 수행하였다.

1등항해사는 같은 날 03:41경 정선수 우현 쪽의 밝은 불빛(사고 후 상대선박 B호가 상갑판 작업등을 켠 것으로 밝혀졌다)을 보고 충돌의 위험을 느껴 갑판수에게 조타기를 자동에서 수동으로 전환하고 우현 전타하도록 지시하였으나 우현 전타하기 전인 상기 일시 및 장소에서 A호의 우현 선수부(정선수로부터 약 9m 후방)와 B호의 정선수부가 양 선박의 선수미선 교각 약 50도를 이루며 충돌하였다. 당시 사고해역은 맑은 날씨에 시정이 3마일로 양호하였고, 서풍이 초속 6∼8m로 불었으며, 파고는 0.5m 정도이었다.

한편, B호는 2013. 4. 27. 02:45경 선장을 포함한 선원 4명이 승선한 가운데 포항시 소재 구룡포항을 조업 차 출항하여 조업장소를 향해 침로 약 032도, 속력 약 10.0노트로 항해하였다. 선장은 레이더를 작동하여 탐지거리 3마일에 설정해 놓고, 필요에 따라 탐지거리를 1.5마일 또는 4마일로 변경하여 사용하였다. 선장은 의자에 앉은 상태에서 수동으로 타를 잡으며 혼자서 항해당직을 수행하였고, 같은 날 03:35경 정선수 좌현 약 16도 방향, 약 2.2마일 거리에서 접근하는 A호를 레이더로 탐지한 후 육안으로 A호의 마스트등을 초인하였으며, 이대로 항해할 경우 B호가 A호의 선수 앞쪽으로 지나갈 것이라고 생각하였다.

선장은 이후 A호가 접근하고 있었으나 이를 확인하지 아니하였고, 조업장소에 가까워지자 기록장에 기입해 둔 어망표시용 부표의 위치를 확인한 후 같은 날 03:41경 조업장소를 향해 침로를 045도로 변경하였고, 조업 준비를 위해 작업등을 켰다. B호는 이후 어망표시용 부표를 찾고 있던 중 같은 날 03:43경 앞서 기술한 바와 같이 A호와 충돌하였다.

원인의 고찰
1) B호의 충돌 전 변침에 대한 고찰
이 충돌사건은 시정이 3마일 정도로 양호한 포항시 호미곶등대로부터 북동방, 약 5.6마일 떨어진 해상에서 침로 175도(항적 170도), 속력 약 8.0노트로 항행 중이던 A호와 침로 032도(항적과 동일한 것으로 추정), 약 10.0노트의 속력으로 항행한 후 충돌 2분 전에 침로를 045도로 변경하여 항행 중이던 B호 사이에 발생하였다.

B호는 속력을 유지한 채 충돌 2분 전 침로를 032도에서 045도로 변경함으로써 예정된 진로에서 약 0.07마일(10노트의 속력으로 2분 간 항해거리 약 0.33마일 x Sin13。) 오른쪽으로 벗어나게 되어 결론적으로 양 선박이 충돌에 이르게 되었다고 볼 수 있다. 결과적으로 B호가 A호의 우현 정선수로부터 약 9m 후방에 위치한 지점과 충돌하였고, A호의 전장이 102.71m이기 때문에 B호가 침로 032도를 유지한 채 항해하였을 경우에는 B호가 A호의 선미로부터 약 0.02마일 떨어져 통과할 수 있었음에도 불구하고, B호의 우현 변침으로 인해 충돌사고가 발생하였다고 할 수도 있을 것이다.

그러나 양 선박은 [그림 2]에서 보는 바와 같이 양 선박의 항적을 고려할 때 약 16.7노트의 속력으로 접근하고, 시정이 3마일 정도이었기 때문에 충돌 약 11분 전 육안으로 볼 수 있었을 것으로 판단된다. 그리고 양 선박은 이후 거의 방위변화가 없는 상태로 접근하고, B호는 침로와 속력을 유지하였다면 앞서 기술한 바와 같이 A호의 정선미 후방 약 0.02마일 떨어져 통과하였을 것이다.

따라서 양 선박은 B호의 충돌 2분 전 우현 변침과 관계없이 충돌 11분 전부터 최단근접거리(DCPA)가 0.1마일 이하로서 충돌의 위험(Risk of Collision)이 존재하여 양 선박 사이에는 ‘횡단하는 상태’ 항법이 성립되었다고 판단된다.

2) 항법의 적용
이 충돌사건은 시정이 3마일 정도로 양호한 상태에서 침로 175도, 속력 약 8.0노트로 항행 중이던 A호와 침로 032도, 약 10.0노트의 속력으로 항행 중이던 B호가 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하며 충돌의 위험이 존재하여 발생하였으므로 ‘해사안전법’ 제73조(횡단하는 상태) 규정이 적용되며, 상대선박을 우현에 두고 있는 A호가 피항선으로서 B호의 진로를 피하여야 한다.

3) A호의 운항 상황
당직항해사는 회사의 항해 및 운항업무절차서에 의거하여 항해당직 전 자신의 시력이 명암조정에 충분히 적응하고, 선위, 침로 및 속력 등을 확인하여야 하며, 항상 철저한 경계를 유지하는 등 당직수칙을 준수하여야 한다.

1등항해사는 충돌 23분 전 항해당직 차 선교에 올라와 충돌 13분 전 2등항해사로부터 항해당직을 인계받아 당직 갑판수와 함께 항해당직을 수행하였다. 당시 작동 중인 레이더 영상을 확인하였다면 선수 우현 약 20도 방향, 약 3.6마일 거리에서 접근하고 있는 B호를 탐지할 수 있을 것이고, 또한 충돌 11분 전에는 당시 시정 3마일을 고려할 때 육안으로 볼 수 있었을 것이다.

그러나 1등항해사는 선교에 올라온 후 A호가 B호와 충돌할 때까지 선교 중앙의 자이로 리피터 부근에 기대어 서서 움직이지 아니한 채 작동 중인 레이더 관찰에 의한 경계를 하지 아니하였고, 육안에 의한 경계를 소홀히 하여 충돌의 위험을 가지고 접근하고 있던 B호를 발견하지 못하였다. 이후 1등항해사는 B호가 충돌 2분 전 어망표시용 부표에 접근하기 위해 밝은 작업등을 켜자 B호의 존재를 인식하고 당직 갑판수에게 우현 전타를 지시하였으나 양 선박의 충돌을 피하지 못하였다.

4) B호의 운항 상황
B호는 조업 차 구룡포항을 출항하여 침로 약 032도 및 속력 약 10.0노트로 항해하였다. 이때 선장은 작동 중인 레이더 및 육안에 의한 주변 경계를 철저히 하여야 한다. 선장은 충돌 8분 전 작동 중인 레이더로 좌현 약 17도 방향에서 접근하고 있는 A호를 탐지하고, 육안으로 확인하였다. 이후 A호와 충돌위험 여부를 파악하여 충돌위험이 있을 경우에는 ①유지선으로서 침로와 속력을 유지하며 A호가 완전히 벗어날 때까지 경계를 철저히 하여야 하고, ②피항선인 A호가 적절한 조치를 취하고 있지 아니하다고 판단하면 스스로의 조종만으로 피항선과 충돌하지 아니하도록 조치를 취할 수 있으며(이때 좌현 변침은 불가하다), ③피항선인 A호와 매우 가깝게 접근하여 피항선 A호의 동작만으로 충돌을 피할 수 없다고 판단하는 경우에는 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하여야 한다(‘해사안전법’ 제75조).

그러나 선장은 충돌 8분 전 A호를 레이더 및 육안에 의해 확인한 후 막연히 B호가 A호의 선수 앞쪽으로 통과할 것이라 생각하며 A호에 대한 체계적인 레이더 관측을 하지 아니하였다. 또한 선장은 B호가 조업장소에 가까워지자 기록장에 기입해 둔 어망표시용 부표 위치를 확인한 후 충돌 2분 전 전방 경계에 장해가 되는 밝은 작업등을 켰으며, 침로를 약 032도에서 약 045도로 변침하여 A호와의 충돌위험을 가중시킴으로서 양 선박이 충돌에 이르게 하였다.

5) A호의 주장에 대한 고찰
가) B호가 항해등을 켜지 아니하였는지 여부
A호 1등항해사는 B호가 항해등을 켜지 않았다가 충돌 직전 B호의 밝은 불빛을 보고 처음 인지하여 충돌할 때까지 피항동작을 취할 수 없었다고 주장하므로 이에 대해 살펴보도록 한다.

A호는 작동 중인 1번 레이더(ARPA기능 탑재)가 탐지거리 6마일에 설정되어 사용 중이었기 때문에 1등항해사가 사고당일 03:20경 선교에 올라왔을 때에는 충돌 23분 전으로서 양 선박 사이 거리가 약 6.4마일이기 때문에 레이더 영상에 나타나지 않았을 것이나, 2등항해사로부터 당직을 인계받은 같은 날 03:30경에는 충돌 13분 전으로서 양 선박 사이 거리가 약 3.6마일이기 때문에 레이더 영상에 나타났을 것이다. 그러나 1등항해사는 선교에 올라온 후 충돌할 때까지 선교 중앙의 자이로 리피터 부근에 기대어 서 있으면서 레이더를 관찰하지 아니하였다. 또한 B호가 길이 10.30m의 소형 어선이고, 당시 해상 및 기상상태를 고려할 때 하늘의 별과 B호의 항해등을 혼동할 수 있는 상태에서 B호가 A호의 정선수 우현 20도 방향에서 접근하고 있었으나 육안 경계를 철저히 하지 아니함으로써 B호를 발견하지 못하였다고 판단된다.

나) A호의 레이더 배치가 적절한지 여부
A호 1등항해사는 선교 중앙의 자이로 리피터 부근에 기대어 서서 항해당직을 수행하면서 작동 중인 1번 레이더(ARPA기능 탑재)가 자연스럽게 보이지 않아 2번 레이더와 위치를 바꾸어 배치하였으면 한다고 진술을 하였다.

이에 A호의 선교 배치를 살펴 본 결과, 레이더 2대는 [그림 1]과 같이 배치되어 있으며, 당직항해사가 정상적으로 항해당직을 수행할 때 2대의 레이더 중 어떠한 레이더가 작동 중일 경우에도 레이더의 배치상태가 항해당직에 지장을 초래할 것으로 볼만한 방증이 없다고 판단된다.

다만 당직항해사는 항해당직 중 주로 자동충돌예방보조장치(ARPA) 기능을 갖춘 1번 레이더를 작동하고, 당직항해사가 통상적으로 선교 중앙의 자이로 리피터 부근에서 당직을 수행하고 있는 점을 고려할 때 당직항해사의 동선(動線)을 최소화하는 차원에서 레이더의 위치를 바꾸어 배치하는 것도 고려해 볼 사항이라고 판단된다.

또한 A호가 주로 국내 연안항해에 종사하는 선박으로서 제한된 시계상태에서 많은 어선들과 조우할 경우 레이더 플로팅을 하며 안전하게 항해하기에는 한계가 있다. 따라서 A호의 레이더에는 ARPA기능을 갖추는 것이 필요하다고 판단되며, 이에 실행가능한 한 2번 레이더도 ARPA기능을 갖춘 레이더로 교체하는 것도 적극적으로 고려해 볼 사항이라고 판단된다.

시사점
-쾌청한 날 야간에 항해당직 중 별과 소형 어선의 항해등을 혼동할 수 있으므로 레이더와 육안에 의한 경계를 철저히 할 것
선교당직 항해사는 항해당직 중 레이더와 시각·청각 등 모든 수단을 이용하고, 선교의 전후좌우를 움직이며 주변 경계를 철저히 하여야 한다. 특히 연안 항해에 종사하는 선박은 쾌청한 날 야간에 하늘의 별과 소형 어선의 항해등을 혼동할 수 있기 때문에 레이더와 육안에 의한 경계를 철저히 하여야 한다.

-소형 어선 선장은 항해당직뿐만 아니라 조업 중에도 주변 경계를 철저히 할 것
소형 어선은 선장 혼자서 항해당직을 수행하고 어탐, 보고 및 투망해 둔 어망위치 찾기 등 항해 이외의 업무를 수행하기 위해 주변 경계를 소홀히 하는 경향이 있다. 어선 B호는 접근하는 A호를 레이더와 육안에 의해 초인하고도 조업장소에 가까워지자 투망해 둔 어망표시용 부표를 찾는데 전념하느라 경계를 소홀히 함으로써 충돌에 이르게 되었다.

따라서 소형 어선 선장은 조업장소에 가까워지며 항해 이외의 업무를 수행할 경우에도 주변 경계를 철저히 하여야 하고, 2인 이상 승선하고 있을 경우에는 조타실 또는 선수에 경계원을 배치시켜 주변 경계를 강화할 필요가 있다.

-연안항해 중 야간 항해당직의 인수인계는 회사의 규정을 준수하여 적절히 이행할 것
선교 항해당직의 후임자는 사전에 선교에 올라와 당직사항을 인수하고 정시에 당직을 교대하여야 하며, 야간의 경우 자신의 시력이 명암조정에 충분히 적응하고, 선장의 야간지시사항(Night Order), 선위, 침로, 속력, 레이더의 장거리 주사(Long Range Scanning)와 육안에 의해 주변 상황 등을 확인될 때까지 당직을 인수해서는 아니 된다.

특히 04시에서 08시까지의 시간은 경험이 많은 1등항해사의 항해당직임에도 잠을 자다가 항해당직을 위해 선교에 올라와 A호와 같이 2등항해사의 인계사항에 주목하지 않고 막연하게 항해당직을 인수하는 경향이 많으며, 최근 5년(2015∼2019)간 12,632건의 해양사고 중 2,166건(17.1%)이 이 시간대에서 발생하고 있다.

따라서 당직 항해사는 선교 항해당직의 인수인계를 회사의 안전관리관리절차 규정을 준수하여 이루어져야 하고, 선장은 야간지시록(Night Order Book)을 통해 이를 준수하도록 주지시키고 감시할 필요가 있다.

정대율 komares@chol.com

<저작권자 © 해양한국 무단전재 및 재배포금지>
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