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현장중계/ KMI, 2020 해양수산전망대회 (2) 해운·물류

기사승인 [0호] 2020.01.28  17:03:16

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- “양적인 시대 지나, 질적으로 우수한 기술 만들어 내야”

1월 10일 ‘2020 해양수산 전망과 과제’ 해운ㆍ물류 세션, 관계자 200여명 참석

 

   
 

이번 해운ㆍ물류세션에서 “양적인 시대는 지났고, 질적으로 우수한 경쟁력을 만들어 내는 것이 우리나라 해운이 앞으로 ‘살아남느냐’ ‘느즈막히 따라가다가 도태되느냐’라는 기로에서 경쟁력이 되어 줄 것”이라며 “눈 깜짝할 사이에 모든 기술은 앞서간다. 따라서 항상 명심해야 할 것은 기술변화에 절대 뒤 떨어져서는 안된다. 혁신을 통해 새로운 경쟁력을 만들어내야 한다”는 제언이 나왔다.

1월 10일 ‘2020 해양수산 전망과 과제’의 제2부 ‘해운·물류’ 섹션에는 약 200여명의 많은 산학연 관계자들이 뒤에 서서 발표를 듣거나 통로에 의자를 가져와 앉는 등 2020년 해운·물류에 대한 업계의 뜨거운 관심을 보여주었다.

 

   
 

해운·물류 세션에는 한국해양대학교 전준수 교수의 ‘양적경쟁에서 질적경쟁으로’라는 주제의 기조발표를 시작으로 KMI 해운빅데이터 고병욱 연구센터장의 ‘해운시황 전망과 대응전략’, KMI 해운정책연구 김태일 실장의 ‘해운물류의 구조변화와 대응’, KMI 국제물류투자분석지원 김은수 센터장의 ‘2020 국제물류 전망과 정책방향’, KMI 해사안전 박한선 연구실장의 ‘IMO 해사안전 이슈 및 환경규제 대응방안’, KMI 해운정책연구실 박성화 전문연구원의 ‘연안해운 이슈와 대응’의 주제발표가 진행됐다. 이어 종합토론에는 윤민현 전 중앙대 교수가 좌장을 맡은 가운데, Do Well Group Korea 강호경 대표, 한국해운조합 김주화 실장, 해양수산부 이시원 해운물류과장, 목포해양대학교 안광 교수, 한국항공대학교 이헌수 교수, 한국선주협화 조봉기 상무, 성결개학교 한종길 교수가 2020 해운·물류에 대한 의견을 개진했다.

“제도적 보완 보장되어야 정기용선 통한 수익창출에 기여 가능”
“스마트해운, 모든 해운서비스 디지털화하는 것”


기조발표 주제로 ‘양적경쟁에서 질적경쟁으로’를 발표한 한국해양대학교 전준수 교수는 “우리나라가 비록 신조선과 같은 준비가 안 되어있더라도, KOBC가 정기용선을 보증하는 보증제도를 만든다면 우리나라는 외국선박 상대로 정기용선을 통한 수익창출에 기여할 수 있을 것”이라고 주장했다.

전 교수는 해운재건정책 이후의 과제로 △적재율 향상 위한 마케팅 강화 △중소선사 역량강화 지원 △ODA 사업 통한 인트라 아시아 진출을 제시했다. 그는 “해운재건의 가장 큰 줄기였던 현대상선의 대형컨테이너선들은 이미 파이낸싱이 끝났고 올해 중으로 2만 3,000teu급, 내년도에는 1만 5,000개~1만 8,000개를 실을 수 있는 대형컨테이너선들이 인도될 것으로 보아, 하드웨어측면에서는 갖추었다”라고 분석했다. 또한 “소프트웨어 측면 중 마케팅 부분에서 현대상선이 디 얼라이언스에 가입하며 얼라이언스 멤버들과 스페이스를 같이 쓰게 됐으며, 앞으로 2016년 조사된 한진해운 해외법인 124곳과 현대상선 해외법인 85곳의 세일즈 네트워크가 회복된다면 마케팅 능력은 상당 부분 강화될 것”이라며 기대감을 나타냈다.

또한 전 교수는 글로벌 컨테이너 선사들의 인트라시장 진출이 확대되며 중소형 국적선사들은 글로벌 선사 대비 높은 운항비로 경쟁력이 하락했고, 선대 현대화 투자미흡, 통합노력 부진 등으로 점유율이 하락했다고 현 상황을 분석했다. 이와 함께 그는 무역전쟁으로 인한 시장 다변화로 중국발 화물이 전년대비 7.7% 감소했고(998만 TEU), 아세안발 화물이 25.9% 폭증(315만 TEU)하는 등 베트남, 인도네시아, 인도 등 동남아 국가의 물동량이 높은 성장세를 보이고 있으며, 특히 60개 이상 선사들이 인트라 아시아 시장에 참여하며 경쟁이 과열됐다고 밝혔다. 전 교수는 “중국의 노동집약적 산업은 점점 쇠퇴할 것이고, ‘젊은 인구’라는 장점을 가진 동남아 시장은 앞으로 지속해서 성장하고, 급속도로 팽창할 것”이라고 전망하며 “BTS를 비롯해 소녀시대, 박항서 등 아시아 역내에서 한국에 대한 호감도가 역사상 이렇게 호의적일 때가 없었다. 이로써 한국은 타 국가들에 비해 우위를 선점하고 있다”고 분석하기도 했다.

전준수 교수는 ODA 사업 등을 통한 중소선사의 인트라 아시아 진출 역량 강화를 주장하며, 아시아 인트라 교역규모는 급 팽창하나 역내 국가 해운력은 컨테이너부문에서 미약하다고 밝혔다. 특히 2019년 기준 해양수산부의 ODA 규모는 총 지원액의 0.5%에 불과하다는 점을 지적하며, 해운 부문에 대한 해외 ODA 협력사업 발굴을 제안했다. 그는 ODA 협력사업의 문제점으로 각 부처, 기구마다 분리된 분절적 지원방식을 꼽으며, “해운·어업계 사람들이 ‘우리나라가 그 나라에 그렇게 많은 도움을 준 줄 알았으면, 훨씬 더 나은 거래를 할 수 있었을 텐데, 그걸 몰랐다’라는 이야기가 나온다. 이것이 문제점이다”라고 지적했다. 이에 전 교수는 인도네시아, 인도, 베트남, 태국 등 각 국가와 Bilateral 해운협약을 맺어, 우리가 보유한 컨테이너 선박들 가운데 유효선박을 원조형식으로 대여해주거나 용선하여 양국 간의 공감대를 형성하는 상호 간의 화합을 강조했다. 또한 그는 “아시아 역내국가는 선진국과는 달리, 국수적이지만 때로는 인간적인 부분이 있어 Bilateral 협약에 의한 설득이 훨씬 효과적일 때가 많다”라며 “Bilateral 협약을 한·일, 중관계에서 맺는다면 우리나라는 예외적으로 안정적인 지위를 구축할 수 있고. 더 나아가서는 아시아 역내의 시장안전협력 메커니즘을 우리 주도로 만들 수 있다”고 아시아지역 경제협력을 포괄적으로 집중지원하는 해운협력기반 마련을 제언하기도 하였다.

이어 전준수 교수는 국내해운산업의 약점을 보안하기 위한 방안으로 △해운금융경쟁력 제고 △해운비즈니스 모델의 다양화 △벌크선 운영선사 부활을 제시했다.

그는 현재는 해운관련 전문인력이 부족하다는 점에 아쉬움을 표하며, “그동안 세월도 변하고 상황도 변했지만, 과거 능력있는 해운인의 메커니즘이나 스킬, 경험은 여전히 중요한 자산이다. 각 중소컨테이너선사는 그 인력들을 다시 스카웃하여 새로운 벌크팀, 용선팀, 화물개발팀을 만들어야 한다”고 주장했다.

또한 과거 한진해운사태를 겪으며 신뢰를 잃은 우리나라에 정기 용선해 줄 선사는 우리나라뿐만 아니라 외국에서도 거의 없다며, 현 상황에 유일하게 보증을 해줄 수 있는 곳은 한국해양진흥공사(KOBC)라 강조했다. 그는 “우리나라가 비록 신조선과 같은 준비가 안 되어있더라도, KOBC가 정기용선을 보증하는 보증제도를 만든다면 우리나라는 외국선박 상대로 정기용선을 통한 수익창출에 기여할 수 있을 것”이라고 주장했다. 또한 KOBC 자체에서 벌크 자회사를 만들어 우수한 해운인력을 재스카웃해 팀별 경쟁적 운영을 하는 등의 방안도 함께 제시했다. 특히 그는 “벌크선사들이 앞으로 지향할 모델은 LPG만 전문으로 하는 KSS해운처럼 화물별로 전문화시켜 전통을 이어가는 전문회사”라고 제언했다.

최근 가장 큰 이슈인 환경규제에 대해 전 교수는 2018년 스웨덴 세계해사대학에 방문한 경험을 사례로 들며 “원래 덥지 않은 국가들이 더워졌다. 환경문제가 우리가 생각하는 것보다 훨씬 절실해졌다”며 환경문제의 심각성을 제기했으며, IMO 임기택 사무총장의 재선동력은 임 사무총장이 환경문제에 대해 소신있게 가겠다는 의지를 표명했기 때문이라고 평가하기도 했다.

이어 온실가스(GHG)규제에 대해서 2050년까지 온실가스 배출량 50% 감축이 목표가 됐지만 2030년까지 CO2를 50% 감축할 수 있을 것이라 전망하며, 바이오연료, 수소, LNG 등 친환경연료선박의 건조를 재촉했다. 그는 “궁극적인 해법은 배터리 선박이 될 것이다. 배터리 전기로는 가장 값싸게 환경친화적인 에너지를 만들 수 있는 원자력 이외에는 대안이 없다”며 “우리나라는 원자력 발전소에 대해 선두에 있기 때문에 유리한 지위이다. 모든 장점들을 결합시킬 수 있어야만 21세기에 우리나라가 선두국가로 나아갈 수 있다”고 강조했다. 특히, 전 교수는 “올해부터 시작해서 벌크해운경기가 계속해서 좋아지리라 생각한다”며 “해운경기가 좋아질 때, 이익을 향유할 수 있는 사람은 환경친화적인 신조선을 가지고 있거나, 신조선을 장기용선할 수 있는 역량 등 준비된 사람만이 할 수 있다”고 당부했다.

끝으로 전준수 교수는 해운의 디지털·플랫폼화에 대해서 “결국 선박의 기술적인 변화와 스마트해운은 모든 해운 서비스를 디지털화하는 것이다”라고 정리하며, “이 분야는 우리에게 새롭게 다가올 비즈니스의 장이다. 모든 것이 IT에 의해서 디지털화되고, 블록체인 플랫폼을 형성하며, 화주와 관계되는 모든 터미널 및 트랜스포터 등이 유기적으로 연결되는 것이 바로 질적인 변화를 이야기하는 것이다”고 이번 발표의 주제를 집중시켰다.

그는 “양적인 시대는 지났고, 질적으로 우수한 경쟁력을 만들어 내는 것이 우리나라 해운이 앞으로 ‘살아남느냐’ ‘느즈막히 따라가다가 도태되느냐’라는 기로에서 경쟁력이 되어 줄 것”이라며 “눈 깜짝할 사이에 모든 기술은 앞서간다. 따라서 항상 명심해야 할 것은 기술변화에 절대 뒤 떨어져서는 안된다. 혁신을 통해 새로운 경쟁력을 만들어내야 한다”고 강조하며 발표를 마무리했다.

“운임파생상품에 대한 회계상 인식 제고...지원체계 갖추어야”

KMI 해운빅데이터연구센터 고병욱 센터장은 ‘해운시장 전망과 대응전략-해운산업모델과 경쟁력’이란 주제로 발표를 이어갔다. 고 센터장은 발표를 시작하며 지난해 11월 KMI ‘2020 세계해운전망 국제세미나’에서 전망한 해운시장을 간략히 소개했다. 그에 따르면, 컨테이너선 시장은 지난 10여년간 매년 선대가 9% 증가했고 화물은 6% 성장하며 연평균 성장률이 3% 차이가 났다. 이로 인해 2008년에는 컨테이너 한 슬롯당 14박스 운송했지만, 현재는 한 슬롯당 9박스가 운송되는 등 오랫동안 공급과잉 압박이 지속됐다고 밝혔다. 또한 그는 아시아-북미, 유럽, 동남아의 수요·공급 그래프를 설명하며, “2016년에 운임치킨게임이 벌어졌지만, 그 당시 수요는 공급보다 많았다. 이는 컨테이너선 시장 같은 경우 수급이 운임을 설명하는 것보다 당시의 경쟁조건, 환경, 선사들의 전략이 운임을 좌우한다는 것을 의미한다”고 분석했다. 또한 2020년 아시아-북미, 유럽, 동남아 수급 전망은 모두 올해와 비슷한 수준으로 예측했다. 다만 고 센터장은 “현재 예의주시하고 있는 부분이 4월달 현대상선이 2만Teu급 12척을 유럽항로에 진입시킬 때 벌어질 운임시장에서의 경쟁이다”라며 “컨테이너 서비스는 차별화가 쉽지 않아 운임으로 화주와 경쟁하게 되는데, 이로 인해 운임에 강한 하락 압력을 받지 않을까 걱정된다”고 밝혔다.

이어 고병욱 센터장은 해운의 본질적 특성에 따라 일반수송선사, 비노출형수송선사, 일반운영선사, 비노출형운영선사, 일반선주, 금융선주, 투기적 운임거래자 7개의 해운업 비즈니스모델을 나눠 각 비즈니스 모델별 핵심경쟁우위요소 중요도를 설명했다. 또한 그는 “차이나임팩트가 강하게 작용하고 있던 2005년도에는 운임거래자들이 많이 등장했지만, 2018년에는 선주모델이 소규모로 나뉘어져 운임거래자는 거의 사라졌다. 운임거래자나 선주모델은 시장의 변동위험에 노출이 되어있으나 그 변동위험을 잘 극복할 수 있는 능력이 있기 때문에 5, 10년 뒤 정상적인 사이클에서 국고를 창출하고, 서비스 산업이 발전하는 계기를 마련할 것”이라 분석했다.

다음으로 고병욱 센터장은 비즈니스모델의 핵심경쟁우위요소 강화방안으로 △자본구조 및 자금조달 △시장분석·예측 및 시장리스크 관리 △법률·계약관리 및 운항 전문성을 꼽았다.

자본구조 및 자금조달으로는 △해양분야에 전문성을 갖춘 상업금융기관 육성 △개인 또는 가관 투자자에 대한 세제혜택 마련 △조세리스 도입 검토 △선박 운영과 소유의 분리 통한 위험 분산 △선주업발달 촉진 △시황연계(cycle-linked) 해운금융 계약 도입을 제안하며, “시황연계 해운금융업 도입을 통해 금융기관과 같이 시황이 좋을 때 원리금 상환을 많이 하고, 나쁠 때 적게 상환하며, 해운의 사이클에 따른 변동위험을 금융기관과 같이 나누어 가져야 한다”고 주장했다. 또한 시장분석·예측 및 시장리스크 관리로는 △시황노출형 해운사업의 육성 △시장분석 역량 제고를 위한 국책연구기관 등 공적 역량 강화 △중소해운기업 등 위한 표준 시장위험관리 시스템 개발 및 보급 △운임파생상품 인식 제고 및 지원체계구축을 제안하며, “운임파생상품이라는 것이 시장변동위험을 관리할 수 있는 굉장히 강한 수단이지만, 관계자에 따르면, 우리나라 회계상 기타 파생상품에 대한 처리 손실로 잡히기 때문에 회계에서 본연의 목적인 ‘위험관리에 의한 평가’가 아니라 ‘기타외손실’로 의사결정되어 회피하게 된다”며 “이 부분을 제도개선안에 포함해 운임파생상품에 대한 인식을 제고하고 지원체계를 갖추어 한다”고 주문했다.

마지막으로 법률·계약관리 및 운항전문성 방안으로 △해운전문역량 지원센터 설립 검토 △법률자문, 클레인 초기지원, 화물지식 공유 및 재교육 프로그램 운영 △전문자료 번역, 글로벌 커뮤니케이션 지원 등 △(조기)퇴직자 활용 통한 경쟁력 제고를 제안하며, “한진이 법정관리 받고, 파산할 때도 목격한 것처럼 해운업에서 역량있는 인력들이 조기퇴직하며 업계를 떠났다. 만약 KMI 해운전문인력지원센터에 조기퇴직하신 인력을 재스카웃해 구성한다면, 법률자문, 클레임 초기지원 등 경험에 나온 조언을 받을 수 있고, 화물지식공유, 글로벌 커뮤니케이션 지원 등 다양한 역할을 할 수 있을 것이라 생각한다”고 말했다.

“해운·물류산업, 고부가가치화 위해 서비스산업 준비해야... 금융, 법률이 시작”

“해운·물류산업은 고부가가치화 위해 서비스 산업으로 이동을 준비해야 하며, 그 시작은 금융, 법률이 될 것이다”라는 제언이 KMI 해운물류연구본부 해운정책연구실 김태일 실장의 ‘미래환경변화에 대비한 해운정책방향’ 주제발표에서 나왔다.

김 실장에 따르면, 2010년도 머스크와 한진의 컨테이너선 부가가치를 단위당 비교했을 때 1인당 당기순이익은 1.8배, 네트워크당 4.6배, 선대 한 척당 1.7배, teu당 2.1배 차이가 났으며, 규모뿐만 아니라 부가가치 측면에서도 한진이 머스크를 따라가지 못했다. 이에 그는 “과거는 규모의 경제 위주로 정책이 진행되었지만, 향후의 정책은 부가가치화를 이끌어내기 위해서 추진되어야 한다”며 “앞으로 해운정책은 부가가치 창출에 포커스를 맞추어야 한다”고 주장했다.

김태일 실장은 2000년대 전후의 해운제도인 국제선박등록제도, 톤세제 등과 해운재건 5개년계획을 살펴보며, “해운재건 5개년 계획 중 한국해양진흥공사가 핵심이고 히트이다. 이처럼 강력한 지원수단인 해양진흥공사의 지원기회를 넘긴다면 앞으로 해운업이 더 나아갈 수 있는 기회는 사라질 것이므로, 이번 좋은 기회를 살려야 한다”고 강조했다. 또한 김 실장은 “우리나라 정책은 KP&I나 선급과 같은 산업들이 부가가치화하는 방향으로 나아가야한다”라며 “KMI가 다뤄야 할 단기이슈인 원양정기선사의 수익전환, 근해 정기선사의 수익개선, 벌크 및 기타 선사들의 애로사항 문제를 해결하되 장기적인 하나의 방향성을 잡는 것이 중요하다”고 강조했다.

이어 해운업 미래환경 변화에서 김 실장은 경제적 측면으로 “과거에는 China effect라는 폭발적 성장 요인이 있었지만, 현재 예측되고 있는 인도 등 타 국가들의 경제전망은 그만하지 못하다”며 “아시아를 대상으로 하고 있는 국적선사, 벌크선사들은 이 기회를 어떻게 삼아야 할지를 고민해야한다”고 당부했다. 또한 그는 앞으로 세계경제의 성장은 ASEAN-5인 인도네시아, 말레이시아, 필리핀, 태국, 베트남이 주도하게 될 것이며, 2012년도 OECD 예측자료를 근거로 2060년에는 Non-OECD 국가들로 무역구조가 이동될 것이라 예측했다. 이와함께 기술적 측면으로는 4차산업혁명으로 인한 디지털 혁명과 무역, 거래 및 운송구조 변화를 언급하며, “자율운항선박과 3D프린팅은 먼 얘기이지만, 디지털화, 빅데이터, 블록체인은 급격하게 업라이징할 수 있는, 등장할 수 있는 이슈다”라 밝혔다.

KMI는 이번 주제발표에서 IMO 2020이 시행됨에 따라 국적선사들이 저유황유 가격을 부담할 경우 경영에 어떤 영향을 미치는지를 3가지 시나리오로 가정하여 분석해보았다. 2018년도 가격과 MGO가격(싱가포르)이 동일하다는 시나리오 1에서는 영업이익율 –2.7%를 기록했고, MGO 가격이 10% 상승한다고 가정한 시나리오 2에서는 영업이익율 –4.7%로 더 하락했으며. 20% 상승한다고 가정한 시나리오 3에서는 영업이익률이 –6.8%로 3개의 시나리오 모두 적자가 발생했다. 그는 “KMI에서 시나리오 수치를 최대 20%로 가정했지만, 현실에서는 유가 문제가 발생해 저유황유 가격이 더 벌어지고 있는 상황이다”라며 “시나리오를 토대로 고려했을때, 2019년도가 흑자였음에도 불구하고, 저유황유 가격이 그대로 유지된다면 국적선사들의 영업이익율은 마이너스로 돌아서게 될 것”이라 우려했다.

이어 김 실장은 최근 주요국들이 수립하고 있는 해운장기비전으로 영국의 ‘Maritime2050: Navigating the Future’, 독일의 ‘해사 어젠다 2025(Maritime Agenda 2025)’, 덴마크의 ‘Maritime Denmark’ 등을 설명하며, “우리나라도 2020년 해운산업장기발전계획을 수립할 예정이므로, 해외 해운정책비전의 내용을 주시해야 한다”고 당부했다.

또한 김태일 실장은 한국의 산업구조 비중은 저성장 국면으로 진행되고 있으며, 최근에는 서비스업 비율이 커지는 추세라 분석했다. 이와함께 2030년부터 한국의 인구구조에서 생산인구가 줄어드는 상황으로 변화된다며, “산출이 늘어나려면 자본과 노동력이 필요하지만, 현재 한국의 생산구조나 인구구조를 봤을 때, 앞으로는 고부가가치화를 이끌어내야 한다”고 주장했다. 특히 “해운·물류산업은 고부가가치를 끌어내야 하고, 서비스산업으로 이동을 준비해야 하며, 그 시작은 금융, 법률이 될 것이다”고 강조했다.

끝으로 김 실장은 우리나라 해운기업의 전략방향으로 글로벌 기업들이 시행하고 있는 △해운정책 거버넌스 개선 △경영안정성 강화 △미래기술 및 환경규제 대응을 제시했다. 해운정책 거버넌스를 개선하기 위해서는 데이터를 통한 정책결정이 강화되어야 하며, 계량적 지표를 활용한 해운산업진단을 강화해 정책결정의 합리성과 과학성을 강화해야 한다고 강조했다. 또한 경영안정성을 강화하기 위해서는 글로벌 정기선사나 물류기업, 터미널운영사들과 M&A를 조성하여 공격적인 자금활용을 활성화할 필요가 있다고 밝혔다. 마지막으로 미래기술 및 환경규제 대응과 관련하여 환경규제, 4차산업혁명이슈에 대응하기 위해서는 친환경선박대체 건조지원 확대, 해운물류분야 4차산업혁명 대응 클러스터 구축 등을 추진해야 한다고 주장했다.

“KMI, 해외물류시장 통합정보포털, 국제물류협력플랫폼 구축 추진”

김은수 KMI 센터장은 글로벌 물류 목표를 바탕으로 “실질적으로 화주의 공급사슬 처리부분이 약하므로, 물류정책기본계획에 그 부분을 강조하여 선사와 물류기업, 화주기업이 상생할 수 있는 구조로 나아가는데 기초로 삼아야한다”고 제언했다.

KMI 해운물류연구본부 국제물류투자분석지원센터 김은수 센터장은 ‘2020 국제물류 전망과 정책방향’ 주제로 발표를 진행했다. 김 센터장은 국제물류 관련 주요 이슈 키워드로 △Digital Work △M&A △Block Chain △Cloud Logistics △로봇 자동화 △빅데이터 △Marketplace △친환경물류 △IoT(사물인터넷) △자율주행차량을 꼽으며, “마켓플레이스 고객은 점점 독특해지고, 해운기업이나 물류기업에 있어서 M&A가 지속될 갓이며, 자율주행차량, 물류창고, 로봇 자동화 등은 계속 대기업 중심으로 확대·발전할 것임. 앞으로 중소, 중견기업이 어떻게 따라갈 것인가에 대한 숙제가 아직 남아 있다”고 국제물류 주요이슈를 정리했다.

이어 김 센터장은 아시아-유럽 간 교역량 증가로 아시아·태평양 매출액은 연평균은 6%대가 예상되며, 유럽·북미 물류시장 연평균 매출액 증가율은 세계 평균(4.6%)보다 낮을 것으로 국제물류시장을 전망했다. 또한 TI(Transport Intelligence) 통계에 따르면, 2023년 e-커머스물류시장이 약 644조원 가치로 전망되는 등 3PL시장과 e-커머스물류시장이 급성장함에 따라 중국의 고속 성장이 예상된다며, “전체적인 글로벌 물류시장 측면에서 아시아·태평양 시장이 3PL시장, e-커머스물류시장의 성장을 견인하고 있는 상황이다”고 분석했다.

또한 그는 우리나라 글로벌 물류정책 방향에 대해 일본정책자료 ‘종합물류시책대강’을 예시로 들어, “일본에서는 종합물류정책에 첫 번째로 공급사슬전체를 소유하고 있고, 이를 통해 고부가가치 창출을 위한 물류혁신을 도모하고 있다”며 “실질적으로 화주의 공급사슬처리부분이 약하므로, 물류정책기본계획에 그 부분을 강조하여 선사와 물류기업, 화주기업이 상생할 수 있는 구조로 나아가는데 기초로 삼아야한다”고 제언했다. 이와 관련해 김 센터장은 글로벌 물류정책 목표로 ‘화주기업의 글로벌 공급사슬 경쟁력 제고 및 지원역량 강화를 위한 글로벌 종합물류기업 및 분야 지역별 특화강소물류기업을 활성화하자’고 제시하며, △해외물류시장 통합정보포털 구축 △국제물류플랫폼 역할 강화 △물류전문인력 양성사업 교육프로그램 강화 △기업 해외진출사업 기능강화 및 지원확대 △글로벌기업 육성 및 해외인프라 투자지원 확대 △공공부문 해외진출 투자지원 강화라는 6대 추진전략과 29개 세부 추진과제를 도출했다.

추진전략과 세부계획에 관해 그는 ‘해외물류시장 통합정보포털 구축’은 화주나 물류기업, 해운기업이 정보를 함께 공유함으로써 정보포털을 구성하기 위한 전략으로, KMI 국제물류투자협력센터에서 추진할 계획이라 밝혔으며, ‘국제물류협력 플랫폼’은 해운기업·물류기업·화주기업 간의 상생을 위해 중간역할을 하는 플랫폼이 필요하다는 부분에서 계획됐다고 설명했다. 해수부는 2016년도 민간합동 물류지원센터를 대한상공회의소에 설치해 국토교통부, 산업통상자원부와 함께 선사와 물류기업, 화주간의 협력을 도모했지만 실질적으로 통합플랫폼역할을 하지 못해 지난해 2월 해수부에서 KMI에 국제물류투자분석지원센터를 설치했다. 이와 관련해 그는 “실질적으로 협력플랫폼역할을 수행하기 위해 해운·물류기업들의 해외진출 일괄지원사업을 진행하고, 그와 관련된 인력양성사업 등 다양한 사업들을 화주와 동반으로 진행할 예정이다”고 밝혔다.

또한 ‘물류전문인력 양성사업’에 대해서 2020년부터 4년간 제4차 해운항만물류인력양성사업이 추진된다며, 이번 4차사업을 성공적으로 진행하기 위해 올해부터 KMI가 실질적으로 전담관리할 예정이라 밝혔다. 김 센터장은 “실질적으로 4차산업혁명에 적용가능한 기업전략과 산업정책을 이끄는 인재육성을 목표로 사업단을 구성하려고 한다”며 “물류전문인력양성에 있어 글로벌 물류기업들이 서비스하고 있는 각 화주, 고객의 산업별로 공급망 특성을 파악해 효율성을 극대화하고, 고객들의 가치를 높일 수 있도록 컨설팅과 솔루션을 제공하는 등 화주산업SCM 전문가를 육성하고자 한다”고 밝혔다. 이어 ‘기업 해외진출사업기능와 지원확대’와 관련해서는 “해수부에서 매년 약 5억의 예산을 들여 타당성 조사 사업을 지원하고 있는데 기업당 5,000만원 정도 지원한다 할 때, 1년당 10개 기업의 타당성 조사를 지원하는 것이 된다”며 “실제금액에 있어서 상당히 적은 부분이고, 홍보 자체도 잘 되어 있지 않은 상황이다”고 지적했다. 이와관련해 그는 실제 인프라투자사업과 연계해 해외진출한 범한판토스와 현대글로비스를 근거로 해운·물류기업이 관련 화주기업과 함께 진출하는 방안을 제안했다.

‘글로벌 기업육성 및 해외인프라 투자지원 확대’와 관련해서는 글로벌 종합물류기업을 육성하기 위한 펀드의 근거를 마련해야 할 뿐만 아니라 특화강소기업을 런칭하는 부분도 준비해야 한다고 강조했다. 그는 “CJ대한통운이 국민연금펀드를 활용해 외국물류기업을 인수하기도 했다. 만일, 2008년도에 만들어진 국제물류투자펀드가 잘 활용되었다면 어쩌면 글로벌 물류기업이 탄생하지 않았을까”라며 아쉬움을 표했다. 마지막으로 ‘공공부문 해외진출 투자 지원 강화’에 대해서는 부산항만공사가 작년 연말 노테르담에 물류센터를 직접 건설·운영하기 위한 실질적인 첫 발을 내딛었고, 해양진흥공사는 동남아시아를 중심으로 해운기업을 위한 물류시설투자가 시작되는 등 공공부문에서 많은 검토가 진행 중이라며, “이를 기업과 유기적으로 연계하여 많은 사업이 발굴될 수 있도록 지원을 해야한다”고 제언했다. 특히 그는 공공부문의 해외진출투자에서는 ‘물류 대기업이나 중소 물류기업, 해운기업, 화주기업을 포함한 얼라이언스를 구성해 해외진출한다’라는 개념을 만들어야하고, 정부에서는 많은 기획과 정책적 지원을 제공해야한다고 강조했다.

“스크러버시스템 관련 PSC검사관에게 객관적인 자료 제시할 수 있어야”

“스크러버 시스템에 대해 PSC 검사관에게 증명서 형태로 객관적인 자료를 제시할 수 있어야 한다. 회사에서는 이 절차를 관리하는 사람이 있어야 하고, 본선에서도 기관장뿐만 아니라 선장도 알고 있어야 한다. 그래야 PSC에 적절하게 대응하고, IMO2020에 목표를 달성할 수 있다”고 ‘해사안전이슈 및 환경규제 대응방안’ 주제발표에서 박한선 실장이 강조했다.

KMI 해운·물류연구본부 해사안전연구실 박한선 실장은 2019년에 벌어진 국내외 주요 해양사고 △씨그랜트호 광안대교 교각 충돌 △유람선 허블레이나호 침몰 △골든레이호 전도 △어선 대성호 화재 후 침몰 △어선 창진호 전복 후 침몰을 예시로 관련 시사점을 설명했다. 또한 박 실장은 국내 해양사고 모델을 ‘타이타닉호 유형’과 ‘세월호 유형’으로 나누어 해양사고 예방대책의 패턴분석을 활용한 예방대책 필요성을 주문했다. 그는 “사고는 온다. 이런 사고를 다시 재발하지 않도록 사고에 대한 분석모형을 고민해야한다”고 당부하며 “타이타닉호처럼 사고가 난 후, 구조할 시간을 확보할 수 있는 타이타닉호유형은 비상대응, 탈출, 대비, 수색구조에 중점을 두고 사고 후 피해 완화 대책이 필요하며, 세월호나 어선, 허블레이니아호 사고같이 사고 나자마자 1, 2분안에 침몰되는 세월호 유형은 태생적 안전설계, 단순화, 인적 요소, 잔존 리스트 최소화에 중점 두어야 한다”고 강조했다.

또한 박 실장은 2020년 해사안전 및 환경규제 Key Word로 ‘Greener’ ‘Safer’ ‘Smart’와 ‘Decarbonization(탈탄소화)’ ‘Digitalization(디지털화)’라는 두 개의 큰 축이 움직이고 있다고 밝혔다. 작년 11월 미국소비자기술협회(CTA) 발표한 ‘5 Technology to watch’에 따르면 △디지털 자료 △차세대교통수단 △식품의 미래 △안면인식 기술 △로봇의 발전이라는 예측도 있다고 덧붙였다. 그는 “탈탄소화에 대해서 ‘황산화물을 어떻게 적용을 하느냐’ ‘대안이 무엇이 있는가’라 했을때, 2018년도, 19년도 대세는 스크러버였지만 최근 외국선사들은 LNG선박으로 건조하고 있다. 2020년대에서 분명한 것은 스크러버를 나중에 떼내는 비용이 많이 들 것이라는 것”이라고 앞으로 다가올 문제점을 지적했다.

이어 PSC(항만국통제)검사를 위해 준비해야하는 것인△BDN과 연료유 샘플링의 보관 유지 △정확한 연료윤 탱크 사운딩 기록 유지 △연료유 이송기록 △연료이송계획 및 배관도면 △국제대기오염방지증서(IAAP) 증서 △스크러버 시스템 △항해 기록 △연료유 비가용성 보고서 △기타에 대해서도 설명이 이어졌다. 그는 “만약 선박이 어쩔 수 없이 저유황유를 쓸 수 없을 때에는 이 부분에 대해서 왜 그렇게 됐는지에 대한 사유를 분명히 기록해서 제시해야 한다”며 “스크러버 시스템에 대한 PSC 검사에서 PSC검사관이 요구했을 때, 증명서 형태로 객관적인 자료를 제시할 수 있어야 한다. 회사에서는 이 절차를 관리하는 사람이 있어야 하고, 본선에서도 기관장뿐만 아니라 선장도 알고 있어야 한다. 그래야 PSC에 적절하게 대응하고, IMO2020에 목표를 달성할 수 있다”고 강조했다.

미래 선박연료유 공급체계분석에서 그는 “앞으로 IMO 2050에서 탄소집약도 대비 70%, 전체선박대비는 50%이다. 이를 달성하기에 불확실하기 때문에 연료유 공급체계를 바꾸어야 한다고 제시되고 있다”며 “특히 암모니아 가스를 만드는 과정에 있어서 연료 특성상 압축력이 수소보다 경제성이 2배 이상 좋아 2035년에는 수소보다는 암모니아를 더 많이 사용할 것”으로 전망했다. 이와 함께 그는 clarkson 리포트에 따르면, 1월 저유황유 수요 급증으로 저유황 연료 수요의 절반 정도 밖에 공급하지 못할 수도 있다며, 해운 및 정유선사는 양질의 저유황 중유 공급망 확보와 적합한 연료유의 원활한 공급 등의 과제에 직면했다고 우려했다.

끝으로 박한선 실장은 현재 IMO에서 논의되고 있는 현존선 에너지규제 조치에 대한 우리나라 해운산업에 맞는 영향평가가 시급하다며, “영향평가 결과를 토대로 도입 가능한 기술적 수단 및 경제성 분석 등을 자체평가로 실시하고, 적절한 대응방안을 수립할 필요가 있다”고 주장했다. 그는 “IMO는 온실가스 감축 초기 전략 달성을 위한 EEXI(EEDI 프레임워크를 기반으로 하는 현조선 규제), SEMP강화, 선속규제, 선속최적화 등 14개의 접근 방식을 구체화하여 2023년 최종 전략을 수립할 예정”이라고 밝혔다.

“저유황유 사용에 따른 설비 교체비... KOBC, 연안선박펀드, 2차보전 등 지원 필요”

박성화 전문연구원은 “규모가 작고 노후한 내항화물선의 경우 스크러버 장착이 사실상 불가능하기 때문에 연료유 전환, 혹은 LNG추진선 등 친환경선박 신조가 선택 가능한 대안이지만, 현재로서는 선사에서 비용상승에 대한 뚜렷한 대책이 없는 상태이다”며 “내항화물업계의 능동적 환경규제 대응을 위해 면세유 세제지원을 검토해야하고, 저유황유 사용에 따른 설비교체비용을 한국해양진흥공사에서 보증을 통해 지원하는 방안이나 연안선박 펀드나 이차보전을 통해 LNG추진선 등 친환경 선박 전환을 유도할 필요가 있다”고 주장했다.

KMI 박성화 전문연구원은 ‘연안해운 이슈와 대응’이란 주제로 내항여객운송사업과 내항화물운송사업에 대해 설명했다. 박성화 연구원은 내항여객운송의 수송실적 둔화의 원인으로는 세월호 사고와 같은 외부적 요인과 함께 수송실적의 75%이상을 차지하는 부족한 배편, 비싼 이용료와 체류비, 항구접근의 불변함, 섬내 즐길거리 부족 등의 근본적인 문제를 지적하며, 최근 정부에서 추진하고 있는 내항여객선의 대중교통화, 내항여객운송산업 활성화 방안 마련이 시급하다고 주문했다. 이어 “내항화물운송시장은 지난 10년간 물동량은 하락추세를 보이고 있는 반면, 선복량은 상승세를 보이고 있다”며 “특히 내항해운은 물동량과 선복량이 정반대로 움직이고 있기 때문에 선사들의 경영여건이 더욱 악화되고 있다”고 우려를 표했다. 또한 올해 황산화물 배출규제가 시작되며 내항선사들의 경영여건이 악화되는 정도가 더욱 심각할 것으로 예측돼 국가기반산업인 내항화물운송산업이 시장변화에 적절히 대응하고 재도약하기 위한 발판 마련 발전전략이 필요하다고 주장했다.

박 연구원은 내항여객운송시장의 이슈로 △대중교통화 △내항여객운송산업 활성화를 짚으며, 그에 대한 대응방법을 제안하였다. 먼저 내항여객선의 대중교통화를 위해서는 △법적안정성 확보 △국가보조항로의 공영제 전환 △도서민 운임지원 확대와 일반인 운임지원을 제시하며, “내항여객선은 ‘대중교통법’ 조건에 부합함에도 불구하고, 현행법상 대중교통수단에 포함되어있지 않아 내항여객선을 대중교통법에 포함시켜 대중교통으로서 필요한 제도 신설이나 지원을 위한 정책근거를 마련할 필요가 있다. 향후 내항여객선이 대중교통법에 포함되면, 여객선이 도서민만의 교통수단이 아니라 전 국민의 대중교통 역할을 하게 되므로 도서민 운임 지원과 함께 일반인에 대한 운임지원제도도 단계적으로 도입할 필요성이 있다”고 제언했다. 이어 내항여객운송산업의 활성화를 위해서는 △섬관광 연계 상품 개발 △’바다로 이용권’ 사업 활성화 및 개선 △내항여객운송사업 운임제도 개편을 제안했다. 그는 “작년 10월에 인천, 목포, 통영지역의 여객선 이용자 1,000여명을 대상으로 설문조사를 실시한 결과, 여객선 이용촉진을 위해 개선되어야 할 사항으로 ‘연계관광상품개발’이 가장 높게 나왔다”며 “지자체 도서지역 활성화 사업과 함께 타 교통수단 및 숙박, 관광상품 연계를 통한 여객수요창출 및 이용객 편의 증진이 필요할 것으로 보인다”고 강조했다. 내항여객운송산업 운임제도개편에 대해서는 세월호 사고 이후에 연안여객선 관련 각종 안전규제 강화와 인건비 등 물가상승으로 비용이 지속적으로 증가해 선원 최저임금이 전년대비 약 13% 증가했고, 지난 10년간 교통수단별 운임 인상율에서는 택시는 58%, 버스는 50% 인상되는 동안, 내항여객선은 14% 인상되는데 그쳤다고 분석했다. 이에 반해 내항여객선운임은 허가제 형식으로 운영되고 있어서 선사 판단하에 자율적으로 운임인상이 쉽지 않아, 제한된 운임인상으로 인해 선사 수익성이 둔화되고, 선박, 여객편의시설 등에 대한 재투자로 이루어지는 선순환구조가 어려운 상황이라고 우려했다. 이에 박 연구원은 “선사가 수익이 난다고 해서 운임인상을 제한할 것이 아니라, 이용자가 납득할 수 있는 운영수지를 바탕으로 한 여객선 표준운임 및 운임상한제 도입 등의 여객운임합리화 방안검토가 필요하다”고 제언했다.

이어 박 전문연구원은 내항화물운송시장에 대한 이슈로 △경영정상화 △선화주 상생협력과 선사 경쟁력 강화 △황산화물(SOx) 규제 강화 대응을 꼽았다. 그는 경영정상화를 위해서는 내항화물 물동량이 최근 10년간 1억 2,000만톤 수준에서 정체된 반면에 동 기간 선복량은 연평균 2%씩 증가하는 등 내항화물운송시장에서 선박공급과잉이 심화되고 있다고 지적했다. 이를 극복하기 위한 대응전략으로는 현행 등록제 기준을 검토해 개편하고 적절한 선복량을 유지하는 제도 마련을 통해서 건전한 경제환경 조성이 필요하다고 주문했다. 이어 공급과잉현상이 지속되면서 선사의 대화주 협상력이 약해져, 이로 인해 최근 소수 대형화주의 내항운송시장지배로 인한 선박전용사용, 일방적 운임동결 등의 불공정 거래가 이뤄지면서 선사의 경쟁력이 저하되고 있는 실정이라고 지적했다. 이와관련해 박 연구원은 “장기적으로 선화주 상생 협력을 위한 표준운임제 검토 등을 통해 내항화물선사들의 경쟁력을 제고해야될 시점”이라고 강조했다. 시장변화 대응에서는 선박연료유의 황함유량 규제강화가 2021년부터 연안지역에도 적용됨에 따라 2018년 기준 화물업 등록선박 1,255척 중 46%를 차지하는 중유 사용선박 582척은 연료유를 변경해야한다고 밝혔다. 그는 “규모가 작고 노후한 내항화물선의 경우 스크러버 장착이 사실상 불가능하기 때문에 연료유 전환, 혹은 LNG추진선 등 친환경선박 신조가 선택 가능한 대안이지만, 현재로서는 선사에서 비용상승에 대한 뚜렷한 대책이 없는 상태이다”며 “내항화물업계 능동적 환경규제 대응을 위해 면세유 세제지원을 검토해야하고, 저유황유 사용에 따른 설비교체비용을 한국해양진흥공사에서 보증을 통해 지원하는 방안이나 연안선박 펀드나 이차보전을 통해 LNG추진선 등 친환경 선박 전환을 유도할 필요가 있다”고 제시했다.

끝으로 박성화 전문연구원은 위의 세부대응과제를 바탕으로 정책추진방향과 기대효과를 제시했다. 정책추진방향에 있어 여객부분은 △도서지역 정주여건 개선 △국민의 교통복지 강화 △편리하고 안전한 내항여객선 △내항여객운송사업 활력 재고를, 화물부분에는 △내항여물운송산업 활력 제고 △공정한 경쟁환경 조성으로 설정하며, “여객부분의 경우에는 과제가 어느정도 추진되고 논의되고 있지만, 화물부분 이슈는 단기에 해결되어야 시급할 과제들도 보인다”고 말했다. 기대효과로는 여객부분에서 “대중교통으로서 법정 안정성이 확보되면, 정책지원범위가 확대되고, 정책시행이 용이해질 것이다. 또한 여객선사의 운영 및 관리 효율화가 이루어지면, 수익성 상승으로 시설 및 서비스 투자가 가능한 선순환적 시장환경 조성이 가능해져 여객선 이용자 편의와 안정성 증대로 이용률 재고 및 국민의 해양생활문화가 정착될 것으로 기대한다”고 밝혔다. 화물부분 기대효과로는 “내항화물선 시장안정화를 도모하고 안정적 국가물류환경을 조성하며, 친환경 기술도입을 통해서 내항화물선 시장의 미래산업화를 유도하는 정책성과를 달성할 수 있을 것으로 보인다. 또한 화주는 물류서비스를 개선하고, 선사와 상생구조를 구축함으로써 공생적 관계 형성이 가능할 것”으로 전망했다.

“한국해운 직면한 내적요인 재무능력 부족, 외적요인 신뢰부족”

 

   
 

각 분야별 전문가들이 참석한 종합토론에서는 전 중앙대 교수 윤민현 좌장이 설정한 큰 주제인 ‘한국해운, 무엇이 문제인가’에 대한 다양한 의견이 개진되었다. 먼저 ‘해운을 위협하는, 불안하게 하는 내적요인, 외적요인이 무엇인가’에 대해 성결대학교 한종길 교수는 “한국해운이 직면하고 있는 내부적 요인으로는 지속가능성을 가능하게 하는 재무능력의 부족이며, 내부적인 요인보다도 더 큰 문제인 외적요인으로는 신뢰부족이다”라며, 한진해운사태 이후에 ‘한국해운은 무엇이 바뀌었는가’ ‘그때의 기업과 지금의 기업이 무엇이 바뀌었는가’ 묻는다면, ‘무엇이 달라졌다라’고 말할 수 있는 신뢰성을 주고 있지 못하다는 것이 우리의 가장 큰 문제이다”고 주장했다.

해양수산부 이시원 해운정책과장은 “한국해운이 과연 어느정도 지속가능한 것 인가에 대해서 정부는 정부대로, 전문가들은 전문가대로, 기업은 기업 나름대로 분석을 하고 거기에 대한 대응력을 가져야한다”고 강조했다. 또한 이 과장은 “한진해운 파산이 있어서 정부도 반성해야하고, 우리 기업 스스로 미래를 예측하고 시장상황을 정확히 분석하디 못해 제대로 대응하지 못한 것이 제일 큰 문제였다”며 “해운업의 제반상황, 경제상황이나 경쟁기업의 전략 등 정보분석능력을 갖추어야한다”고 강조했다. 또한 그는 외부적요인으로 국가차원에서 해운기업이 위기에 빠졌을 때 백업과 지원을 해줄 수 있는 수단이 해운업을 지속가능하게 한다고 밝혔다.

Do Well Group Korea 강호경 대표는 내적요인으로 규모의 경제를 따라가지 못한 것이라는 의견을 밝혔다. 그에 따르면, 2011년 전까지 현대상선과 머스크 라인은 영업이익률면에서 비슷했지만, 2011년 이후 머스크가 규모의 경제를 실현하며, 머스크는 1만 2,000에서 1만 5,000Teu급 컨선이 들어왔고 저희는 8,500Teu급 선박이 투입됐다. 과거에는 영업력을 분석하면 자본비나 운항비에서 차이가 teu당 50~100불정도 차이가 났지만, 2012년이후 유럽라인과 자본력 비교분석을 하니, 자본비나 운항비에서 250불 차이가 나기 시작했다며, “즉 규모의 경제에서 뒤떨어지며, 유럽선사는 돈을 벌었지만 아시아 선사들은 돈을 못 벌었다”고 밝혔다. 그는 “과거에는 수요, 공급에 의해서 선사간의 흑자, 적자가 결정됐는데, 지금은 규모의 경제에서 승리한 선사가 흑자나게 된다”며 “적자가 악순환으로 지속된 선사는 내부적으로 구조조정하다보니 네트워크가 약화되고, 이자율은 늘어나고, 자금비 부담은 계속 늘어나게 된다”고 우려했다. 반면, 그는 “다행히도 해양진흥공사가 설립되고, 한진해운사태를 겪으며 선사들은 충분히 규모의 경제로 갈 수 있는 체제는 됐다”며 “지금부터 관건은 누가 얼마나 조직을 강화하고, 영업력을 강화하며, 서비스의 질을 높이느냐이다. 이제 기본은 갖추었기 때문에 확실한 조직력을 갖추고 거기에 대응한다면 조건이 같아졌기 때문에 한국 해운선사들이 충분히 재건할 것이라고 생각한다”라고 낙관적 견해를 보였다.

목포해양대학교 안광 교수는 “디지털화와 환경규제가 두가지 문제가 현재 가장 큰 이슈이다. 디지털화에서 정부는 새로운 서비스의 창출보다는 기존에 진행되고 있는 서비스의 자동화, 디지털화를 추진해야한다. 결국 해수부는 다양한 서비스들이 연계되거나 통합될 수 있는 체계들을 갖추어야 한다”고 제언했다. 또한 안 교수는 “환경규제 측면에서 선사는 관련 조선업을 포함한 기술개발 지원도 뒤따라야 하며, 친환경 선박의 확대 보급을 위해서 지원할 수 있는 지원체계를 마련해야 한다. 또한 해수부는 친환경 선박을 개발하고 확대보급하기 위한 조직체계나 정책이 많이 준비되어 있지 않기 때문에, 해운사에게 지원하기 위해서 기능개발과 정책개발, 환경구축이 필요하다”고 밝혔다.

한국해운조합 김주화 실장은 “내적요인으로 내항에 대한 인식을 재정립할 필요가 있으며, 선원부족에 대한 필요성을 공감해야한다”며 대한민국에 꼭 필요한 산업에 대해 살펴보는 인식의 전환을 주문했다.

“가상이나 살제로 경쟁선사 만들어 비교해야”

이어 ‘앞으로 한국해운이 재건돼 지속가능하도록 하기 위해서는 어떤 것이 선결과제라 생각하는가’라는 주제에 대해서는 한국항공대학교 이헌수 교수가 “선사가 공급망이라는 큰 파이프라인에 조정자, 지휘자가 되어야 한다. 우리나라 해운기업들도 제조업체까지 관리하는 전체 매니지먼트를 함으로써 안정적인 물량창출이 가능하도록 해야한다”고 주장했으며 “개별기업차원에서 공동물류거점을 차지하기 어려운 상황이기 때문에 KMI나 해수부나 국가에서 주도적으로 해야한다”고 제안했다.

조봉기 상무는 “저유황유가 올해부터 시작되면서 벌써 일부 항만에서는 공급이 안 된다던지, 생각했던 것보다 저유황유가 더 비싸다던지, 못쓰고 남아 있는 고유황유 처리 문제가 남아있다”고 우려하며 “2월달부터 시행될 해운법 개정안을 통해 화주나 선주의 부당한 갑질행위에 대한 제재가 시행되고, 우수선화주 심사가 시작될 것”이라고 기대감을 표했다. 또한 조 상무는 “올해부터 필수해운제도가 시행된다. 작년 각 항만마다 필수 예선업자, 벙커업체 등을 정해 한진해운사태와 같은 일이 일어나더라도 예선서비스를 제공하는 장치를 준비해두었다”고 밝혔다. 이어 “앞으로 해운사가 가시적인 성과를 내려면 가상이나 실제로 경쟁선사를 만들어 ‘경쟁선사보다 더 경쟁적인 서비스를 만들어 내려면 무엇을 해야하는가’ ‘어떤 배가 와야 하느냐’ ‘어떻게 노선을 설계해야하는가’ 등 그림을 먼저 그려놓고 서비스를 개발해야한다”고 아이디어를 개진했다.

윤민현 박사는 “한국해운의 선결과제는 재편보강, 항로개발이다”라며 “정부에서도 통합을 강력히 구현하고 있는데, 정부가 강제할 수 있는 틀이 없으니 차라리 시장논리에 맡기는 것이 낫지 않을까”라는 의견과 함께 “오히려 합병을 촉진시킬 수 있다. 정부가 개입하다보면 잘못된 메시지를 전달할 수도 있으니 최근 문제는 시장에 맡기는 것을 확실히 했으면 좋겠다”고 발언했다.

김우정 yuting4030@gmail.com

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