2019 에코포트 심포지엄

11월 7일, 해양환경공단 대강당 항만산업 전문가 50여명 참석
이기열 “항만-내륙 정보연계 미흡...국내 스마트 항만 늦은 이유는 노동시장 유연성, 법제도 정비, 데이터 관련 정책, 플랫폼 설계 능력 부족”
 

해양수산부가 주최하고 사단법인 에코포트포럼이 주관하는 ‘2019년 에코포트 심포지엄’이 11월 7일 해양환경공단 대강당에서 개최됐다.

이번 심포지엄은 이동훈 에코포트 회장, 김우철 해양수산부 항만기술안전과장, 박준권 전임 중앙해난심판원장, 권소현 부산항만공사 건설본부장, 김규한 관동대학교 교수, 김재룡 항도엔지니어링 부사장 등 친수환경항만 및 스마트 항만산업 전문가와 정책관계자, 사단법인 에코포트포럼 및 한국항만협회 회원 50여명이 참석하여 ‘친환경 항만산업의 발전방향’이라는 대주제로 발표와 토론의 시간을 가짐으로써 세계적 환경변화에 대응하고 지속가능한 친환경적 항만을 조성하기 위한 정책대안의 마련의 장이 됐다.

본 심포지엄은 △글로벌 친수환경항만의 동향과 전망 (김학소 청운대학교 교수) △글로벌 자원순환항만 개발 동향과 전망 (오명학 KIOST 박사) △AMP 설비 개요, 구성 및 목적 (이동구 ㈜현대일렉트릭 차장) △글로벌 스마트항만산업의 동향과 전망 (이성우 KMI 본부장) △친환경적 해안침식 예방 및 복구 (이풍 ㈜이지델타콘 전무) 등 5개 주제발표로 이루어졌다. 주제발표가 끝난 이후 박준권 전임 중앙해난심판원장을 좌장으로 정·산·학·연 전문가 5명이 모여 세계적 지구환경 변화 대응 추세에 따른 우리나라의 친환경항만 구축을 위한 종합토론을 통해 심도있는 정책제언을 제시했다.

이동훈 에코포트 회장은 개회사에서 “우리나라는 항만건설과 운영분야에 2040년까지 42조원을 투입하여 전국 12개 항만을 동아시아 중심항만으로 육성하기 위한 제2차 신항만 기본계획을 수립하여 발표하는 등 친환경 항만정책을 지속적으로 추진하고 있지만 아직은 부족하다”라며, “에코포트 포럼은 앞으로도 친환경 항만사업의 정책대안 마련과 국내외전문가들의 의견을 수렴하고 토론할 수 있는 장을 만들겠다”고 말했다.

김우철 해양수산부 항만기술안전과장은 축사에서 “해수부는 항만내 대기질 개선을 위해 올해 2월 선사와 도선사 12개사에 항만의 육상전원공급설비를 위한 시범사업 MOU를 체결했고, 선박의 친환경 사업을 독려하는 배출가스 제한구역을 추진 중이다”라며, “항만 신재생에너지 보급확대를 위해 2030년까지 신재생 에너지 발전규정을 20%로 확대하고, 지역항만별로 태양광발전사업 확대, 해상풍력발전소 건설, 해양신재생에너지 실증사업 등 국내 항만을 경쟁력 있는 항만으로 만들기 위해 환경경쟁력을 강화할 것이다”고 해수부의 친환경 사업계획을 밝혔다.

김학소 청운대학교 교수 ‘글로벌 친수환경항만의 동향과 전망’
“항만 선진국과 발맞춰 한국형 마리나사업 진행해야”
김학소 교수는 친수항만 국내 개발사례와 해외 개발사례를 소개하며 우리나라 친수환경 항만개발 방향을 제시했다. 친수항만은 유휴화된 기존 항만시설을 친수공간으로 재개발하고 시외항 개발에 따른 구항만 지역의 노후화된 시설부지에 친수공간을 조성하여 항만의 현대화를 통해 도시민과 관광객이 자유롭게 이용할 수 있는 해양공간 조성을 목표로 하고 있다.

김 교수는 재해방지 시설, 해양에너지 시설, 항만친수 시설, 해양공간창출 시설 등 친수항만에 유치할 수 있는 시설이 11개가 있다고 소개하며, “친수항만은 광장형, 공원형, 산책형, 레져형으로 조성할 수 있다”라며, “항만별로 지형을 잘 파악하여 친수항만 유형을 접목해야한다”고 말했다.

아울러 김 교수의 발표자료에 따르면, 일본과 유럽, 미국 등 항만 선진국은 이미 1970년대부터 수변개발을 진행 중이며, 노후된 항만도시에 다시 활력을 불어넣기 위해 항만과 도시를 연계한 혁신적인 성장방안을 마련하여 시행하고 있다. 김 교수는 “국내 항만은 국외 항만에 비해 규모와 구성면에서 뒤처져 있다”라며, “가장 큰 문제점은 선진국 항만에 비해 체계적인 개발이 부족하다”고 지적했다.

또한 항만 선진국들은 친수항만 개발방향이 면적으로 이루어져 큰 규모로 개발이 진행 중이다. 미국과 유럽의 경우 선박의 대형화에 따라 새로운 항만기능을 외항지역으로 이전하여 도심에 위치하고 있는 유휴화된 기존항만시설을 친수공간으로 재개발 중이다. 일본도 신회항 개발에 따른 구항만지역 재개발과 국토 및 도시개발 차원에서 매립을 통한 새로운 해양 공간을 조성하고 있다.

김 교수는 마량항, 대포항, 여수항, 격포항, 부산 수영만 마리나, 마산항 서항지구 등 국내 친수항만 개발사례를 소개했다. 이어 그는 “포르투갈의 리스본항은 시가지와 인프라의 정비를 위해 ‘워터프론트’ 사업을 진행했다”라며, “이를 통해 새로운 도시의 중심지로 부흥시켜 교외거주 주민들을 다시 시내로 끌어들인 사례이다”고 해외 항만 개발 사례를 소개하며 친수항만의 효과를 강조했다.

마지막으로 우리나라가 항만 선진국과 경쟁을 하기 위해서는 △친수공간 기본계획 수립 △친수공간 지구의 지정 △항만 재개발시 친수공간 의무 확보제 △친수공간 관련제도의 보완 △항만시설 개방과 홍보활동 강화 △친수공간 관련 법규의 정비 및 조직구성 등 6개 제언을 제시하며 발표를 마쳤다.

오명학 KIOST 박사 ‘글로벌 자원순환항만 개발 동향과 전망’
“해양 폐기물 처리위한 자원순환 항만 개발해야”
오명학 박사는 항만공간을 활용해 폐기물의 전처리, 재활용, 재처리, 최종처리 등을 집적화하는 자원순환 항만에 대해 제언했다. 오 박사는 “현재 국내 폐기물량은 하루에 40.5만톤으로 지속적으로 증가하고 있는 추세이다”라며, “최근에는 해양쓰레기도 점점 늘어남에 따라 매년 수거 하고 있지만 수거된 쓰레기를 운반하고 처리하는 문제가 생겼다”고 지적했다.

해외에서는 레바논의 경우 ‘베이루트 쓰레기 대란’으로 사회적 갈등까지 발생했고 반면 일본과 싱가포르는 해양공간을 잘 활용하여 폐기물 매립 부지를 설치하고 환경과 개발을 동시에 아우른 해외사례로 꼽히고 있다.

일본은 1970년대부터 항만법에 폐기물 매립호안을 포함하여 법적인 근거를 마련하고 1990년대는 ‘ECO TOWN’ 정책을 시행하여 매립이 완료된 해상폐기물처분장을 활용하여 친환경적 인공섬을 조성했다. 2000년대부터 현재까지는 항만중심으로 전국적으로 네트워크를 구축하여 저비용으로 환경친화적인 해상수송을 위한 ‘Recycling Port’ 정책을 시행 중이다. 또한 일본은 2016년 기준, 75개소 해상처분장이 조성되어 있으며, 약 30개소 해상처분자에 폐기물 매립이 진행 중 이다.

오 박사는 △동경만 △오사카만 △후쿠오카 히비키나다 △오키나와 나하 등 4개 해상처분장을 소개했다. 특히 후쿠오카 히비키나다는 민자가 운영하여 태양광 시설, 수처리 시설, 폐기물 계량 시설 등 구획을 나눠 체계적으로 해양쓰레기를 처리하고 있다.

싱가포르는 세마카우 해상최종처리장을 조성하여 일부공간을 갯벌체험장, 조류관측지, 낚시터 등 생태공간으로 조성하여 뉴욕타임즈에 소각재를 이용한 친환경적 해양공간 조성 사례로 소개됐다.

오 박사의 발표자료에 따르면, 해상처분장을 설치할 때 파랑과 해일 등 자연재해로부터 내부 시설을 보호하고 내부 보유수의 유출 방지가 중요하다. 따라서, △연직차수공 기술 △지반변형대응 차수재 기술 △차수공 및 차수시트 누출 감지 기술 △내부 수위수질 관리 및 지반조기안정화 기술 등 기술적 요소를 고려하여 해상처분장을 설치해야 한다.

오 박사는 “우리나라는 현재 폐기물 처리 공간 부족, 신규 부지 확보 부족, 폐기물 대란 등이 문제이다”라며, “우리나라가 자원순환 항만을 개발하기 위해서는 환경적 수용성과 설계·시공 기술 등 사회적 수용성을 생각하고 비즈니스 모델을 통해 경제성 제고를 확보하고 정부의 법·제도 등 정책적 기반이 마련 되면 자원순환 허브 포트를 개발할 수 있다”고 강조했다.

이동구 ㈜현대일렉트릭 차장 ‘AMP 설비 개요, 구성 및 목적’
“선박 대형화에 따라 저압 AMP에서 고압 AMP로 바꿔야”
이동구 차장은 한국의 AMP설비 현황과 국가별 AMP설비 추진 현황을 설명했다. 이 차장은 “CARB(미국 캘리포니아 대기 환경청)은 미립자 분진(PM)을 독성물질로 규정하고, 3대 항구에서 엔지 운전을 3시간 이하로 규제하고 있다. ”라며, “컨테이너, LNG, LPG 운반선 등의 경우 화물의 보존·유지를 위해 대용량 전원이 필요하고 저압전원으로 전력을 공급 시 물적인 한계가 있다”고 지적하며, “이를 해결하기 위해 미국은 6,600V의 고압 AMP 육전설비를 사용하고 있다”라고 말했다.

유럽은 대체 연료 인프라에 대한 지침(DAFI)에 따라 2025년까지 유럽 소재 항구에 육전 공급 설비를 우선적으로 설치하고 있다. 중국의 경우는 AMP가 빠르게 진행 중이다. 2019년 1월부터 중국 내 배출통제구역(ECA)에 새로운 환경 규제가 적용됐으며, 선박에는 2020년까지 90%의 AMP 수전설비를 탑재하고 육상에는 크루즈 터미널과 컨테이너 로로(RORO) 터미널 등 50% 선석에 AMP육전설비를 갖추도록 추진하고 있다.

한국은 기존에도 선박 내 육전 연결 장치가 적용되어 왔다. 하지만 기존의 육전은 선내 거주구, 통신 및 조명 등을 위한 기본적인 사용목적으로 전력량이 높지 않아 AC 440V의 저압 AMP 육전설비를 사용하고 있다. 이 차장은 현대일렉트릭의 AMP 배전반 설비, AMP 접속장치 등을 소개하며, “전세계적으로 상당수의 선석과 선단에 AMP를 설치 중이고 매해 그 수가 증가하고 있다”라며, “선박 대형화에 따라 한국도 저압에서 고압으로 바뀌어야 한다”고 강조했다.

이기열 KMI 박사 ‘글로벌 스마트항만산업의 동향과 전망’
“항만 선진국 비해 우리나라 스마트 항만 기반 매우 미흡”
이 박사는 항만물류 환경의 변화에 따른 미래 스마트 항만을 제시했다. 이 박사는 “4차 산업혁명 기술 발전으로 기존 핵심산업과 ICT 산업의 경계가 모호해지고 전 프로세스 차원에서 디지털 전환이 확대, 심화될 것으로 예상된다”라며, “4차 산업혁명 기술 도입으로 일자리, 개인 삶의 질, 사회 인프라, 사회제도 등의 변화가 일어날 것이다”라고 예측했다.

맥킨지 자료에 따르면, 국가간 전자상거래는 향후 5년간 연평균 25% 증가 예상되고 있으며, 항공운송이 아닌 해상운송 등의 운송비중이 커질 것으로 예상된다. 이에 따라 가구, 가전 등 무게가 있는 제품의 국가간 전자상거래 증가로 해상운송을 기반으로 한 항만배후단지에 물류를 미리 운송할 수 있는 ‘풀필먼트센터’가 활성화 될 것으로 예상된다.

또한 이 박사는 “1970년대초기 3,000TEU 크기 선박이 1만 1,000TEU로 4배이상 커지는데 34년정도가 소요된 반면, 1만 2,000TEU에서 2만 3,000TEU까지 오는데 과거의 시간의 절반인 14년정도가 걸렸다”라며, 선박의 대형화에 따른 항만물류 여건이 변화할 것이라고 예측했다. 이와 관련해 싱가포르항, 로테르담항, 함부르크항, LA항 등 해외 주요항만은 선박대형화에 대비하기 위해 미래 초대형 컨테이너 터미널 개발 추진 중이다. 특히 이 박사는 우리나라가 유인으로 항만을 운영하는 반면, 경쟁항만들은 자동이송차량(AGV), 무인자동야드크레인(ASC) 등 전기배터리시스템을 사용한 로보틱 기술이 접목된 완전무인자동화 항만 건설, 운영중이라고 비교했다.

이 박사의 발표자료에 따르면, 스마트항만 구축 시 우리나라 항만의 문제점 분석 및 정책 방향 도출을 위해 전문가 대상 설문조사 및 AHP 분석을 △우리 항만 준비 수준 △해운정보 연계 수준 △내륙 정보 연계 수준 등 3가지 항목에서 실시한 결과, 우리나라 항만의 4차 산업혁명 시대 준비사항과 항만-내륙물류 정보 연계가 매우 미흡하다는 결과가 도출됐다.

특히 이 박사는 “야드와 게이트 영역은 완전무인자동화가 이루어졌다. 하지만 안벽 및 이송영역은 유인조작으로 처리하고 해운-항만-내륙물류의 실시간 정보 연계 및 통합운영이 되지 않고 있다”라며, “우리나라 컨테이너터미널은 자동화, 스마트화에 있어 미흡한 편이다”고 지적했다. 이어 “선진항만에 비해 우리나라의 스마트 항만이 늦은 이유는 노동시장 유연성, 법제도 정비, 데이터 관련 정책, 플랫폼 설계 능력 부족 때문이다”이라고 덧붙혔다.

마지막으로 2060년까지 미래 항만의 디지털화를 소개하며 이 박사는 “선진항만은 디지털 기술을 접목한 스마트항만 프로젝트 연구개발 후 사업화를 진행중이나 우리나라는 현재 스마트항만을 준비하고 있는 단계이다. 함부르크항의 경우 IoT 기반 프로세스 혁신, 정보공유로 물류 흐름 개선하고, 스마트항만과 스마트시티를 동시에 추진하고 있다”라며, “스마트 항만은 세계적인 트렌드이다. 이에 따라 경쟁력을 확보하고 경제적 파급효과 측면에서 볼때, 우리나라가 안정적으로 스마트항만을 구축하기 위해서는 고객이 원하는 아이디어를 모집하고 사업 가능성을 높이고 필요한 것부터 연구개발한 후 성공적인 것을 확대 적용해야한다”고 우리나라의 스마트항만 구축 방안을 제시했다.