‘해양교통안전 확보 국회 토론회’

 6월 21일 윤준호 의원 주최 해양교통 안전분야 전문가 등 80여명 참석
“컨트롤타워·데이터허브 역할, 해양사고통계 재정비, 이질적 조직문화 시너지 확보”
 

오는 7월 1일 ‘한국해양교통안전공단’의 출범을 앞두고 ‘해양교통안전 확보를 위한 전문가 토론회’가 국회에서 열렸다. 6월 21일 국회의원회관 제1세미나실에서 열린 이날 토론회는 한국해양교통안전공단이 당면한 현안들을 확인하고 향후 나아가야 할 방향을 정립하는 자리로 전문가들의 다양한 의견이 쏟아졌다.

농림축산식품해양수산위원회 소속 윤준호 의원(더불어민주당, 부산 해운대을)이 주최하고 선박안전기술공단 주관, 해양수산부 후원으로 열린 이번 행사에는 관련 단체 및 학계 등 해양안전분야 전문가 80여명이 참석해 활발한 논의를 펼쳤다. 이날 참석한 토론자들은 해양교통안전공단 출범을 계기로 기존의 선박안전에서 해상교통안전관리로 패러다임을 전환해야 하며, 해양사고 방지센터(가칭) 독립기관을 설립해야 한다는 의견을 제시했다, 또한 공단이 해양교통관련 데이터 관리를 일원화하는 허브역할을 해야 한다는 요구가 있었으며, 특히 해양교통사고 관련 통계를 재정비해야 한다는 데 공감대가 이루어졌다.

윤준호 의원은 “같은 사고들이 계속해서 반복되는 것은, 해야 할 일을 제대로 하지 않았기 때문”이라고 지적하면서, “체계적인 해양교통안전 관리 시스템을 구축해 해양교통사고를 획기적으로 줄여나가야 한다. 그런 점에서 내달 1일 출범을 앞둔 한국해양교통안전공단의 책임이 막중하다”고 강조했다.

선박안전기술공단은 7월 1일 한국해양교통안전공단(KOMSA)으로 확대, 개편한다. 한국해양교통안전공단은 해양사고 예방활동과 해양교통체계 운영, 관리 사업 등을 적극적으로 수행하여 해양사고 제로화에 일익을 담당한다는 목표다. 해양교통안전공단은 육상의 한국교통안전공단과 같은 역할을 수행하는 기관으로서 △해양교통안전의 정책 지원 △체험형 종사자 안전교육 △해양안전의식 제고를 위한 홍보활동 △4차 산업기술을 기반으로 한 선박안전기술 연구 및 개발 등을 주요 사업범위로 하고 있다.

“선박위주 관리에서 입체관리로 전환해야”
이날 첫 번째 발표자로 나선 한국교통안전공단 김기용 연구위원은 ‘육상교통안전기술의 해양교통안전분야 활용 방안’을 주제로, 육상에서의 교통사고와 해양교통사고를 비교하며 사고 데이터를 이용한 재발방지 시스템 구축에 대해 소개했다.

김 연구위원은 해상교통안전 취약부분의 관리측면에서 교통사고 점유율 69.1%, 사망사고 점유율 87.3%를 차지하는 어선에 대한 집중안전관리가 필요하다고 지적했다. 해양교통분야에 △낚시어선 구명조끼 착용 의무화 △자동선박위치 발신장치 관리강화 △어선 선주·선장 등에 대한 교육강화가 필요하다고 밝혔으며, 해양교통사고에 대한 체계적인 관리체계를 구축하고 해양교통사고 데이터 활용성을 강화해야 한다고 강조했다.

한국해양대학교 이은방 교수는 ‘예방 중심의 해양교통안전 체계 확보 방안’이라는 주제발표에서 해양환경의 특수성을 고려한 시스템을 마련해야 한다고 강조했다. 이 교수는 “기존에는 해상교통 안전관리 체계가 선박관리 중심의 선종별 상이한 안전관리 체계”였음을 지적한 후 해상교통안전관리의 패러다임 전환이 필요하다고 밝혔다.

특히 한국해양교통안전공단의 컨트롤 타워 역할을 기대했다. 이 교수에 따르면, 새롭게 출범할 한국해양교통안전공단은 입체적인 해상교통 안전관리 역량을 제고해야 한다. 기존 선박 및 사고 위주 포인트식 관리에서 입체관리로 전환해야 한다는 것이다. 해양사고 리스크 기반 대비와 대응을 위한 데이터 수집·분석·가공 등 종합적인 해양사고 모니터링을 해야 하며, 이를 위해 ‘(가칭)해양사고방지센터’ 등을 설립해 독립적으로 운영할 필요가 있다.

이밖에도 해상교통 종합연구기관으로 역량을 제고하고, 청십자 운동, 해상교통안전기본계획 수립과 지속적인 모니터링, 해상교통가족 지원과 복지향상 등이 요구된다고 이 교수는 밝혔다. 이 교수는 “향후에는 해상교통안전에서 해양안전으로 영역이 더 확대될 필요가 있다”고 덧붙였다.

지난해 해양사고 2,671건…3.4% 증가
이어진 상호토론에서는 한국선장포럼 김영모 사무총장을 좌장으로, 황의선 해양수산부 해사안전정책과장, 김종모 해양수산부 어선정책팀장, 김병곤 중앙해양안전심판원 조사관, 최정환 해양경찰청 해양안전과장, 강동수 한국교통안전공단 교통안전연구개발원장, 박한선 한국해양수산개발원 해사안전연구실장, 정상욱 수협중앙회 어선조합상황실장, 모승호 선박안전기술공단 검사본부장이 토론자로 나서 해양교통안전 분야의 당면 과제와 해결 방안에 대한 의견을 나눴다.

한편 중앙해양심판원의 2018년 해양사고 현황에 따르면, 2018년 해양사고는 총 2,671건으로 전년대비 3.4%(89건) 증가했으며, 해양사고 선박은 총 2,968척으로 3.0%(86척)이 증가한 것으로 나타났다. 2018년 사고 증가율 3.4%는 13-17년 연평균 증가율 18.8% 대비 크게 감소했다. 2018년 사망 및 실종자는 총 102명으로 전년대비 29.7%(43명) 감소했다.

선박별로는 어선 사고가 지속적으로 늘고 있는 추세다. 2014-2018년 어선사고의 연평균 증가율은 18.3%이다. 톤수별로는 10톤 미만 선박이 2018년 사고선박의 64.4%를 차지했다. 사고유형별로는 기관손상 사고가 최근 5년 지속적으로 증가하고 있으며 특히 수상레저기구의 46.2%가 기관손상으로 나타났다. 인명피해는 72.2%가 연근해 어업선에서 발생했으며, 62.5%가 어로·양망·투묘에서 발생했다.

 

<종합토론>
정상욱 수협중앙회 어선조합상황실장
“4차 산업기술 어선에도 적용해야”
=어선들은 생산활동을 위해 불특정 장소로 수시로 이동하고 조업을 반복하는 형태로 운영하고 있다. 지난 한해 일평균 1만 5,000척의 어선이 출항했다. 동시에 어선은 고령화와 첨단시설 구비 취약 등으로 열악한 환경이다. 대부분의 어선사고는 인명사고와 긴급사고가 아니라 65%가 단순한 기관고장 사고이다. 항해와 관련이 없는 선내작업 안전사고도 최근 많이 발생하고 있다. 어선이 상선과 충돌하면, 대부분 인명피해로 이어진다. 이 부분을 개선하기 위해 4차 산업기술을 어선에도 적용할 필요가 있다. 좁고 열악한 환경의 어선에서는 여러가지 장비 설치가 어렵고 그런 측면에서 개발이 안된 것들도 있다. 앞으로 R&D 사업을 거쳐 어선에 적합한 항행 및 안전장비가 구비돼야 할 것이다. 관련 어업인들과 외국인 선원의 안전교육을 위한 정부의 전폭적인 지원도 필요하다.

김종모 해수부 어선정책팀장
“어선사고 예방 및 교육 시스템 갖춰야”
=사고에 있어서 제일 중요한 것은 원인분석이다. 충돌이나 기관고장 등의 사고는 결국 안전의식 부족으로 귀결된다. 어선들은 대부분 생계 위주로 작업하기에, 경제활동의 일환으로 좀더 조업시간을 길게 하고 싶은 유혹이 있다. 그 과정에서 집중도가 저하될 수 밖에 없어 운항 및 조업 중에 사고로 귀결되고 있다고 본다. 이를 위해 원인분석과 관련한 촘촘한 예방시스템 및 교육프로그램을 구축해야 한다. 아울러 선장이나 간부선원 뿐 아니라 앞으로는 일반 어선원도 교육대상에 포함되도록 해야 하며, 광역단위의 교육시설을 구축해야 한다. 장기적으로는 안전중심의 표준선형을 개발하기 위한 R&D를 진행 중이다. 또한 올해부터 연근해 업종 어로공정을 분석해 사고지점을 체크하고 완화하기 위한 방안을 논의 중이다.
해양교통안전공단에 당부하고 싶은 말은 검사를 위한 검사보다는 싱크탱크의 역할을 했으면 한다. 아울러 대형선박의 전문가들은 우리나라에 많은데 중소형 선박. 10톤 미만 어선의 전문가는 거의 찾아보기 어렵다. 중소형 선박 전문가들이 활성화될 수 있도록 앞으로 해양교통안전공단에서 신규채용을 늘리면 좋겠다. 또한 조업 중의 안전문제에 대해 기술적 관점의 해결방안을 제언하면 좋겠다.

최정환 해양경찰청 해양안전과장
“해양사고 통계분류 재검토해야”
=사고가 났을 때 안타까운 점은 사고접수가 지연되는 경우가 많다는 것이다. 최근 발생한 어선사고도 사고 후 10시간 이후 인지하게 되면서 대응시간 지연으로 무고한 생명을 잃게 되는 경우였다. 어선에는 각종 안전장비가 설치돼 있으나 통신이 제대로 전달되지 못하여 사고를  빨리 인지하지 못하는 경우가 대부분이다. 어선은 어떤 통신수단보다 사고를 신속히 알 수 있는 게 가장 기본이 되어야 한다. 소형어선에도 위성을 이용한 조난시스템에 대한 과감한 투자가 이뤄져야 한다. 새로운 시스템이 설치되는 것에 대한 어민들의 비용부담 딜레마도 고려해야 한다.
해양사고 통계분류도 재검토할 필요가 있다. 어선이 기관고장이나 단순 스크류로 운항이 제한되는 부분을 해양사고 통계에 포함하는 것이 맞는지 살펴봐야 한다. 사고의 사전적 의미에서 사고주체는 반드시 사람이 되어야 한다. 반면 고장은 주체가 바뀐다. 물건의 활용성이 떨어져 고장나는 것을 사고로 취급하는 것은 통계분류를 관습적으로 한 것이므로 다시 한번 검토하여 해상사고의 개념정립을 해야 한다.
새롭게 출범할 해양교통안전공단은 정부가 하지 못하는 부분에 투자하고 연구하면 훨씬 더 발전할 것이다. 당장의 성과보다 미래를 내다보는 부분에 투자하면 블루오션의 세계를 공단이 가질 수 있다고 본다. 그런 측면에서 해양교통공단에 많은 기대를 하고 있다.

강동수 한국교통안전공단 교통안전연구개발원장
“비IMO 선박은 다른 방식으로 관리해야”
=해양사고는 다른 분야와 달리 예측이 불가하다. 도로는 2000년부터 점점 예측이 되고 예측과 결과가 비슷하게 나오는 반면 해양은 시스템에 의한 관리가 되지 않고 있다. 여기에는 비IMO 선박이 문제이다. 비IMO 선박을 과연 IMO 기준에 준용해서 안전관리할 것인가. 저는 달리 방법을 찾아야 한다 본다. 육상의 비IMO 선박은 60-70대 운전자들의 연식 30년의 노후 화물차이다. 해양에서는 노후화되고 선원이 고령화되어 있는 연근해 선박들이 논의의 초점이 될 것이다. 앞으로는 과거 20-30년간 주장한 방법 말고 다르게 접근해야 한다. 시뮬레이터는 실선으로 될 수 있고 체험교육의 효과가 있다. 또한 도로분야에 노상안전점검이 있는 것처럼, 해양에서도 단속이 아니라 방선을 하여 기술적인 장비 작동을 가르치고 오작동을 고쳐주기도 하는 등 그런 형태의 방식이 좋을 것 같다.
해양은 ‘사고(accident)’와 ‘사건(incident)’을 다 사고로 본다. 그럼 교통사고가 어느 정도 발생하는지 구분이 되지 않는다. 안전사고, 운항사고, 준사고 등 다 분류되어 정립되어야 한다. 관련 데이터도 해양교통안전공단으로 일원화하여 국가통계로 통합, 정제, 관리해야 한다. 그래야 해양사고를 막을 수 있다.

황의선 해수부 해사안전정책과장
“해양교통안전공단 시너지 확보 및 연착륙 기대”
=40년전 선박안전기술공단이 설립될 당시 어선협회로 출범했다. 이후 어선검사 파트에 연구파트가 들어오고, 세월호 이후 운항관리자 파트가 들어왔으며 이제는 해양교통안전공단으로 확대되어 교통안전 파트가 들어온다. 40년 동안 공단의 인적구성이 상당히 이질적이고 사고방식과 출신성분이 각기 다름을 알 수 있다. 앞으로 해양교통안전공단에 대한 많은 요구사항을 수용해 어떻게 시너지를 이끌지 임원진들이 미리 고민하여 공단이 연착륙되면 좋겠다. 아울러 해양교통안전공단 출범을 계기로 해양사고와 해양교통사고 통계를 구분해야겠다.

김병곤 중앙해양안전심판원 조사관
“해양사고 조사 목적은 재발방지, 대외적 공개 제한”
=심판원은 모든 해양사고를 다 조사하여 해경이나 기타 기관에 통보를 준다. 다만 조사의 목적이 수사가 아니라 사고 재발방지다. 사고조사 후 발간하는 보고서를 통해 재발방지 노력을 담고 있다. 지난 2005년부터 이와 연계해 조사한 내용에 대한 데이터베이스 시스템을 잘 구축하고 있다. 구축된 자료를 갖고 정형화 통계라고 하여 48종을 대외적으로 공표하고 있다. 그 외에는 수요자가 요청할 경우 보유한 자료를 분석해서 제공한다.
앞으로 중앙해심원이 보유한 자료를 해양교통안전공단에 제공해야 하는 부분이 있다. 다만 해양사고 조사의 목적이 재발방지이며, 대외적으로 공개가 극히 제한돼 있다. 이를 향후 어떻게 해야 할지 상당한 논의가 필요하다.

모승호 선박안전기술공단 검사본부장
“해양사고 데이터 플랫폼 구축해야”
=중앙해심원에서 해양사고의 조사 및 심판 역할을 하고 그 자료를 저희가 일부 이용해서 업무에 활용하고 있다. 재결서는 전체의 10분의 1이고 나머지 자료는 외부에서 접근성이 없다. 따라서 데이터에 대한 플랫폼을 구축해야 한다. 빅데이터로 할 수 있는 부분은 등록선박이고, 선박검사와 관련해서는 항해구역, 기관에 대한 정보. 선박 연령에 따른 사용횟수, 조업구역 등이 될 수 있다. 사람의 경우 교육 등의 부분이 있다. 이 모든 것이 빅데이터 안에 구성돼 플랫폼 형식이 되어야 한다. 정부와 산업체, 실제 선박운용자들이 빅데이터 기반 플랫폼을 활용하면 정책방향과 해양사고예방 활동의 효과성을 보장할 수 있다.

박한선 한국해양수산개발원 해사안전연구실장
“해양교통안전 데이터 허브 역할해야”
=해양교통안전공단 확대를 계기로 안전에 대한 터닝포인트가 되면 좋겠다. 공단에 다양한 부류와 다양한 출신들이 확대되어 가는 과정에서 조직문화가 잘 정착되길 바란다. 특히 해양교통안전공단이 해양교통안전에 관한 공공데이터 허브 역할을 해야 한다. 공공데이터로서 활용가치를 위해 오픈할 수 있는 신뢰성 확보 노력도 필요하다.
이와 함께 안전문화 의식도 바꿔나가야 한다. 차량을 탈 때는 안전벨트를 매는데 왜 배를 탈 때는 라이프자켓을 안 입고 타는지, 왜 한잔 먹고 낚시를 하는지 이는 상상하기 힘든 안전문화이다. 이를 바꿔나가기 위해서는 어릴 적부터 해양안전체험관 등을 통해 바다에 대한 안전의식을 높여야 한다. 일본에서 어릴 적부터 지진안전교육을 실시하는 것처럼, 우리도 초중고등학교부터 의무적인 현장체험학습 프로그램으로 해양안전체험관 교육이 이뤄지면 좋겠다.