“저유황유시대, 선박연료유 순회공급 금지 해제 필요”

외항선1척에 공급선1척 ‘일대일 방식’ 비효율성 지적, 일본 해제정책 소개

2020 SOx 대응관련 연료유 공급선 부족문제 해소, 저유황유 안정공급 추진

반여년 앞으로 다가온 2020 황산화물(Sox) 규제강화로 세계 해운업계가 저유황유시대를 맞이할 것으로 예고돼 있는 가운데 선박연료유를 공급하는 국내 벙커링 방식에도 변화가 필요하다는 주장이 나왔다.

‘KMI 동향분석’ 114호에 따르면, 외항선박 1척에 연료유 공급선 1척이 연료를 공급하는 일대일(one by one)의 국내 선박급유 방식이 저유황유의 원활한 공급에 차질을 빚을 수 있다는 우려가 제기되고 있다. 내년(2020)에 발효되는 황 함유량 규제로 인해 연료유 공급선도 저유황유를 싣기 위해 공급탱크를 세척하거나 슬러지 등의 문제로 신규탱크를 탑재하는 등 대비가 필요하며, 이 과정에서 저유황유 공급선이 부족하게 될 경우 국내항만에 입항하는 외항선박들이 선박연료유 공급선의 부족으로 제때에 저유황유를 공급받지 못하는 사태가 발생할 수 있다는 것이다.

이와관련 KMI는 우리나라에서 관세법상 면세적용 외항선박용 연료유 관리를 위해 시행 중인 “1척의 연료유 공급선이 복수의 외항선박을 대상으로 연료를 공급하는 순회공급 금지를 해제할 필요성이 대두되고 있다”고 지적하고 “순회 공급금지 해제는 벙커링 효율성의 제고를 통해 연료유 공급선 규모가 실질적으로 증대하는 효과를 발생시킬 수 있다”면서 “영세한 국내 연료유 공급선 운용선사의 규모를 키우고 경쟁력을 제고할 필요가 있다”고 주장했다. KMI는 일본의 경우 “재무성 관세국이 올해 상반기 시행을 목표로 외항선박을 대상으로 하는 기존 연료유 공급선의 순회공급 금지를 해제하는 방향으로 규제 조정을 준비중”이라고 해외사례를 소개하며 “일본이 관련규제를 완화하는 배경은 연료유 공급선 부족문제 해소와 2020년 SOx규제 대응을 위한 안정적인 저유황유 공급에 있다”고 설명했다.

싱가포르, 노르웨이, 덴마크 연료유 공급선 순회공급 허용

KMI는 국내 연료유 공급선 운용선사의 규모의 경쟁력 제고 필요성을 주장하며, 연료유 공급선 순회 공급을 허용하고 있는 싱가포르, 노르웨이, 덴마크 등의 경우 4,000~7,000kL급 대형 연료유 공급선이 보급되고 있다고 설명했다. 그에 반해 우리나라는 500~1,000kL급 소형연료유 공급선이 대부분이다. KMI는 “대형 연료유 공급선 투입은 단위당 벙커링 비용을 줄일 수 있다”면서 “외항선사 입장에서는 원가비중이 큰 연료유 구입 비용을 절감함으로써 경영실적의 개선으로 이어질 수 있다”고 설명하며 “대형 연료유 공급선 도입은 소규모 벙커링 운용선사의 경쟁력을 강화시켜 중장기적으로 연료유 공급선 운용선사의 경영실적이 개선되는 효과로도 이어질 수 있다”고 지적했다.

KMI는 일본이 추진중인 외항선박을 대상으로 하는 기존 연료유 공급선의 순회공급 금지해제준비에 대해 자세히 설명했다. 연료유 공급선 1척이 각 세관의 관할 항만구역을 넘어 복수의 외항선박에 연료를 공급하는 방식에 대한 허용을 검토 중인데, 이는 순회공급 금지해제를 통해 대형 연료유 공급선이 한번에 여러 척의 외항선박을 대상으로 연료를 공급하는 외항선 순회 공급을 가능하게 할 것이라는 얘기다. 특히 일본이 현재 검토 중인 규제 개선은 법개정이 필요 없고, 중앙 관세청이 각 항만별 소관 세관에 행정명령을 보냄으로써 2019년 상반기부터 즉각적인 시행이 가능하다는 것이다. 연료유 공급선 부족 문제 해소와 2020년 발효되는 IMO의 황 함유량 규제 대응을 위한 안정적인 저유황유 공급을 위해 일본정부가 추진하고 있는 정책으로 소개했다.

일본 아시아 저유황유 벙커링 허브 정책 일환

우리나라 선제적 대응방안 마련 필요

KMI 특히 “일본의 순회공급 금지 해제정책의 배경에는 해상벙커링(Ship to Ship) 방식을 통해 저유황유를 안정적으로 제공해 일본의 주요항만들이 아시아 저유황유 벙커링 허브로 도약하려는 궁극적인 정책목표가 있다”고 설명하고 “실제로 이번 순환공급 용인을 통해 대형 연료유 공급선에 의한 고효율 연료공급이 실현될 수 있으며, 이는 연료유 공급선 부족 현상을 해소하고 저유황유 벙커링 허브로 부상하려는 일본의 계획에 긍정적인 영향을 미칠 수 있을 것으로 판단된다”고 지적했다.

이같은 측면에서 IMO 규제 발효가 반년여가 남아 있는 상황에서 우리나라도 선제적인 대응방안을 마련할 필요가 있다는 것이 KMI의 지적이다. 이를 통해 국적선사들이 SOx 규제 발효 이후에도 안정적으로 선박연료유를 공급받고, 국내 주요 항만들이 국내외 주요 선사들의 벙커링 우선을 고려한 항만으로 발돋움해 저유황유 시대를 선도해나갈 수 있도록 해야 한다는 설명이다.

KMI는 “단 순회공급 금지 해제는 한번에 여러 척의 선박을 대상으로 벙커링을 수행하기 위해 연료유 공급선박의 대형화를 발생시킬 수 있다”면서 “기존 시장의 혼란을 방지하기 위해서는 화물 운송선사의 벙커링업 겸업 금지, 세척 및 신규 탱크 구입 관련 정책자금 공여 등 연료유 공급선 운용선사의 경제적 부담을 덜어줄 수 있는 정책이 필요하다”고 지적했다.

‘KMI 동향분석’의 국내 선박용 벙커링 실태에 따르면, 국내에서는 외항선박을 포함한 일부 선박이 법률에 따라 선박용 유류세가 면제되고 있다. 선박용 유류에 대해 과세되는 세금 및 부과금에는 유류세(교통에너지환경세·개별소비세·교육세·지방주행세), 부가가치세, 관세, 석유수입부과금 등이 있다. 그러나 연안화물선을 제외한 외항선박(외항화물선 및 외항여객선), 원양어선 및 어선, 연안여객선에 대해서는 면세를 적용하고 있다.

과다한 급유시간 벙커링 효율성 저하

외항선박에 공급되는 연료에 대한 순회공급이 금지되고 있는 것은 이처럼 외항선박에 공급되는 연료가 국내 관세법상 면세 적용되고 있기 때문이다. 연료공급자의 부정한 방법을 통한 세금탈루를 방지하고, 이를 통해 예상치 못한 세수 감소도 방지한다는 것이 순회공급의 금지이유인 것이다.

한국석유공사에 따르면, 2017년 기준 면세유 적용대상 선박은 19만 2,417척이며, 이중 입항선박은 9만 4,982척, 출항선박이 9만7,435척이다.

‘KMI 동향분석’은 관련업계 조사를 통해 파악한 선박연료유 공급선의 순회 공급 금지에 따른 문제점에 대해서 지적했다. 우선 순회공급 금지로 인해 급유시간이 과다하게 소요되고 있고 이를 통해 벙커링 효율성이 떨어진다는 문제가 지적되고 있다. 이는 화물의 운송선사 입장에서는 운송의 적시성이 악화되고, 연료유 공급선 운용선사 입장에서는 과다한 선상대기로 인해 영업가능시간이 줄어 채산이 악화되고 있다는 것이다.

순회공급 금지가 화물 운송선사의 수익 악화로 이어지고 있다는 지적도 있다. 연료유 공급선 운용선사의 불가피한 벙커링 비용 인상으로 화물 운송선사의 채산성이 낮아지게 되는데 화물 운송선사는 이를 운임인상으로 만회하려 하고 운임인상은 화물 운송선사의 운임경쟁력을 약화시켜 수익 악화로 연결되고 있다는 설명이다.

‘KMI 동향분석’은 “일본을 포함한 주요 해운국과의 저유황유 공급거점 지위 선점과 관련된 경쟁에서 뒤처지지 않기 위해 순회공급 금지 해제를 전향적으로 검토할 필요가 있다”고 지적하고 “이를 통해 국적선사들이 황 함유량 규제 발효 이후에도 안정적으로 선박벙커유를 조달받고, 국내 주요항만들도 국내외 주요선사들이 벙커링시 우선적으로 선호하는 항만이 되어 저유황유 시대를 선도하는 글로벌 벙커링 거점항만이 돼야 한다”면서 “국적선사들의 다수가 저유황유 사용을 고려하고 있는 상황에서 선박연료유 공급선의 순회공급 해금 정책은 국적선사에게도 안정적인 선박용 연료를 공급하는 효과적인 지원방안이 될 수 있어 적극적인 제도 개편 검토가 필요하다”고 강조했다.

순회공급 해금시, 철저한 현장검사로 해상면세유 공급체계 투명성 강화

아울러 KMI는 선박용 연료유의 순회공급 해금시 우려점을 예방하기 위해서 “해상면세유의 공급체계 투명성 강화가 필요하다”고 지적하고 이를위해서는 철저한 현장검사가 중요하다고 덧붙였다. 현재 외항선박에 대한 벙커링시 적재허가 및 확인절차는 환급대상수출물품(유류) 적재허가 신청 → 신청서 심사․허가 → 적재허가서 교부 → 적재작업 착수신고 → 검사대상 선별(감시관실) → 적재작업 완료보고 → 검사대상건 검사 → 적재내역 확인 → 확인 및 면세승인 등 9단계에 걸쳐 이루어지고 있다. 지금까지 외항선박용 면세유의 부정유통 적발 실적을 보면 주로 석유제품 수입사에 의해 발생했는데, 이의 예방을 위해서 조례를 제정해 허위 벙커링 시 부정유통을 공모한 자와 해당 벙커유 프로세스에 포함된 수입사, 외항선사, 도매상(급유업체), 소매상(주유소) 등이 함께 처벌받는 제도를 신설해 상호 철저히 감시하게 함으로써 부정유통을 방지해야 한다는 지적이다. 뿐만 아니라 정기검사 이외에도 불시의 철저한 현장검사를 시행하고, 부정유통이 적발된 업체에 대해서 영구적인 거래중단 조치를 실시한다면 부정유통을 실시할 경제적 유인이 사라져 상호 부정유통을 묵인할 동인이 사라지게 될 것이라는 주장이다. “철저한 현장검사 제도를 신설해 공급체계의 투명성을 확보할 경우 순환 공급 금지 해제 시 우려되는 해상면세유 불법 공급의 폐단을 미연에 방지할 수 있을 것”이라는 것이 KMI연구진의 제언이다.

선상 벙커유 제조(onboard blending)에 대한 기술개발 지원의 필요성도 지적됐다. KMI에 따르면, 연료유 공급선사가 대형화되는 경우 대형 연료유 공급선은 대형 탱크나 복수의 탱크 탑재가 가능해 선상에서 혼합유를 제조하는 것이 가능해진다. 선상 벙커유 제조는 유통비용 절약을 통해 더욱 저렴한 가격으로 본선에 벙커유를 제공하는 것이 가능하다. onboard blending 방식이 증가하고 있는 싱가포르 등에서는 실제로 연료유 가격이 저렴하다.

순회 공급 금지 해제가 연료유 공급선 운용선사의 기술 개발을 촉진시켜 연료유 공급선 운용선사가 단순 연료유 공급업자에서 고품질 저유황유의 메이커로 도약하는 계기가 될 수 있다는 것이 KMI의 견해이며 이는 선박연료유 공급시장 자체가 확대되는 계기가 될 수 있다는 지적이다.

한편 순회공급 금지 해제에 따른 연료유 공급선의 대형화를 위한 정책적인 지원도 필요하다고 지적됐다. 탱크 세척 비용과 신규 탱크 구입 비용 등 연료유 공급선 운용선사에 신규비용 발생이 예상되는데 중소형 연료유 공급선 선사의 경우 정책적 지원과 금융지원을 통해 비용부담을 절감해줄 필요가 있다는 것이다. 그러나 그 무엇보다 국내 선박연료유 공급의 비효율성 개선을 위한 규제완화를 위해서는 시장의 혼란 발생에 대비하기 위해 체계적인 연구와 대책 마련이 필요하다고 강조됐다.