부산항만공사 남기찬 사장

“그동안 부산 항만공사는 나름대로 열심히 해왔다고 생각합니다. 올해도 주요 현안과 관련해서 중점적으로 풀어가고자 합니다. 특히 올해는 연관산업 육성에 관심을 가지고 추진할 계획입니다. 올해 해운경기가 어렵다고 전망되는데 항만도 어려운 한해가 될 것으로 예상됩니다. 부산항만공사가 공공의 역할을 해야하는 한해가 아닌가 생각됩니다. 어려울때일수록 같이 힘을 합쳐, 같이 협력해서 극복해 나가는 한해가 되길 기원합니다.”

부산항만공사의 남기찬 사장은 2월 12일 해운전문지기자단과 가진 기자간담회 자리에서 서로 협력해 어려움을 극복해 나가는 한해가 되길 바란다며 인사말을 건냈다.

지난해 9월 부산항만공사 6대 사장에 취임한 남기찬 사장은 서울에서 열린 기자 간담회에서 환경과 안전, 글로벌 항만산업의 환경 변화 등 2019년 부산항이 당면한 문제들에 대해 부산항만공사의 대응방안을 설명하고, 향후 환적물동량 비율 60%를 차지하는 동북아 환적중심항만으로 나아가기 위한 전략에 대해서 설명했다.

부산항만공사의 2019년 물동량 목표는 전년 대비 3.8% 증가한 2,250만teu로 설정됐다. 이중 환적물량은 1,200만teu를 달성한다는 계획이다. 북항과 신항 각각 특화된 육성전략도 추진한다는 계획이다. 상반기 중으로 부산북항 운영사 추가 개편을 통해 경쟁력을 제고, 신항 효율성 향상을 위해 터미널운영체계 단일화와 내부운송시스템(ITT)를 구축하고, 신항 운영사 통합 논의도 본격화한다는 방침이다.

항만시설 적기개발과 친환경 스마트항만 조성을 위해 2-5단계 3선석 공사를 2022년 준공을 목표로 추진하고, 하반기에 2-6단계 축조공사를 착공할 예정이며, 환적 경쟁력 강화를 위해 서컨 북측 중소형 피더선 전용부두 2선석도 올해 하반기에 착공에 들어간다.

2019년 부산항만공사 주요 업무추진계획에 대해 설명한 남 사장은 올해 가장 우선적으로 추진할 중점사항은 안전이라고 강조했다. 남 사장은 정부차원에서 뿐만 아니라 사회적으로도 완벽에 가까운 수준의 안전이 요구되고 있다며, 작년에 재난안전본부를 신설했고, 올해 초에 노사정 협의체를 구성해 항만안전 관련해 일관 시스템을 구축하겠다고 밝혔다.

▲2019년 주요 업무 추진계획 중 가장 우선시 하는 부분은?
-물론 모든 분야별 시급성은 다 있다. 그중 올해 특히 강조하고 싶은 부분은 안전이다. 작년에 안전에 대한 사회적 관심이 크게 증가했다. 정부차원에서 뿐만 아니라 사회적 차원에서도 공기업에 대해 완벽한 수준의 안전을 요구하고 있다.

부산항만공사는 지난 해 재난안전부를 신설했고, 올 초에는 노사정협의체를 구성했다. 항만에서 안전과 관련해 관리권이나 통제권한이 분산되어 있다. 예를 들어 PNC만 해도 50년동안 독자적으로 관리운영을 하고 있어 항만공사가 개입할 수 있는 여지가 없다. 임대부두도 운영사가 1차적으로 안전에 대한 책임권한을 가지고 있어 항만공사의 책임의 범위에 문제가 있는 상황이다.

최근 안전관련법령을 살펴보니 공기업의 범위로 확대가 되었고, 우리도 거기에 맞춰 체계를 다시 구축하고 시행하고 있다. 지난해 연말부터 항만 전 분야에 대해 안전점검을 실시했다. 하역작업의 경우 프로세스 단계별로 안전문제가 발생할 수 있는 요인들을 도출하고, 취약부분과 개선부분을 도출했다. 안전관련 예산도 270억원 규모로 증액했다. 여기에 그치지 않고, 향후 예산의 추가 투입이 필요하다고 생각되면 추가로 배정할 계획이다.

여기에 그치지 않고 의식개선을 위한 항만종사자 교육, 첨단기술접목 등을 통해 올해 무재해 부산항을 만들겠다는 목표를 설정하고 있다.

▲최근 중국정부가 THC를 현실화하면서 하역요율 관련해 부산항의 환적경쟁력이 감소하고 있다는 지적이 있는데?
-> 일반적으로 부산항이 중국항만 대비 하역료가 낮다고 알려져 있는데 실제로는 그렇지 않다. 실제 항만 사용자인 선사들은 부산항 하역료가 더 높다고 말한다.

부산항의 하역료가 낮다고 인식되는 것은 순수한 하역료만을 단순 비교했을 때 이야기다. 하역체계는 복합적이고, 하역관련 부대비용을 전부 포함해 동일잣대로 비교하면 부산항이 100이라고 했을 때, 중국은 70정도로 선사들은 분석하고 있다. 

환적에 있어서 부산항의 경쟁력은 분명하다. 최근 해외선사 아시아본부장이 부산을 방문해 중국에 기항하는 2개 항로 중 하나를 부산으로 바로 돌려 미 서안으로 노선변경을 하겠다고 밝힌 바 있다. 이유를 물어보니 중국 항만은 정시성에 문제가 있고, 서비스 품질이 고르지 못하기 때문이라고 밝혔다.

환적경쟁력 강화를 위해 항만공사에서는 민감하게 모니터링하고 있고, 요율면에서 조치할 필요성은 없다고 판단한다.

▲회근 항만산업에 가장 중요한 이슈로 작용하는 AMP관련 준비상황은?
-> 현재 한진과 현대상선 터미널에 AMP시범 사업을 진행하고 있다. AMP를 설치하는데 최근 가장 중요한 현안은 항만 운영에 간섭이 일어나는 부분이다. 현재 운영중인 부두에 설치를 하는데 선박이 접안하면 AMP 설치 작업이 중단되었다가 부두가 다시 비면 그때 작업이 재개된다. 그래서 설치하고 시범사업을 진행하는 데 1년 정도 소요가 될 것으로 보고 있다. 한편 새로 건설되는 신규부두의 경우 설계단에게서부터 AMP를 염두에 두었다. 건설단계에서 설치가 동시에 진행되면 3개월안에 설치가 마무리될 수 있다.  

▲허치슨과 관련해 진행사항은?
->6월까지 결정을 해야 하고, 곧 할것으로 본다. 통합법인에 참여하는 길은 항상 열려있고, 참여하고 안하고는 허치슨의 결정이다. 우리가 어떻게 할 수 없다.

▲다목적부두 적자보존 문제는?
->원칙은 1년간 평가를 해서 만약에 적자가 나면 다음해에 조정을 통해 보전하는 것이다. 올해 5월에 1년 마감이 된다. 그 결과를 보고 검증을 하고 선사와 협의를 할 것이다. 신항을 보면 처리하고 있는 물동량과 정부 시설능력 설계를 비교했을 때 이미 설계를 넘어섰다. 그러면 다목적 부두를 컨테이너를 처리할 수 있도록 기능전환을 시키면서 공사에서 많은 고민이 있었다.

▲항만자동화와 관련해 부산항만공사의 생각은?
->결국 언젠가는 자동화를 해야 한다. 난감한 부분은 2020년 개장하는 신규부두에 자동화 적용이 물리적으로 어렵다는 것이다. 기술부분에서 어려움이 있다. 

그리고 항만공사에서 계속적으로 주장했던 부분은 자동화 그 자체가 목적이 되어서는 안된다는 것이다. 선사는 자동화, 반자동화 관계없이 생산성과 비용을 최우선으로 생각한다. 특히 부산같은 경우는 물동량의 파동성이 크다, 주말이 되면 물동량과 선박이 확 몰린다. 그러면 그때 가용장비와 인력을 전부 동원해 처리한다. 그게 부산의 장점이라고 생각한다.

선사들이 중국에서 날씨와 효율성 때문에 딜레이가 발생하면 부산에 와서 대부분 리커버를 한다. 그런데 자동화를 하면 그런 메리트가 사라진다. 똑같은 작업을 반복하게 되는 것이다.

자동화 기술과 관련 해외 기술을 사오면 모를까, 우리 기술로는 당장은 어렵다. 여기에 비용문제, 효율성문제도 고려해야 한다. 부산항은 환적항이기에 다른 관점에서 바라볼 필요가 있다.