한파가 엄습한 대설(大雪) 아침, 12월 콤파스에 우예종 전 부산항만공사(BPA) 사장이 ‘부산항 지속성장을 위한 발전방안’이라는 주제로 발표하였다. 영국 카디프대학에서 국제물류학을 공부한 우 사장은 해운항만청 근무를 시작으로 국립해양조사원장, 국토해양부 해운정책관, 해양정책국장, 부산지방해양항만청장, 해양수산부 기획조정실장을 역임하였으며, 최근 부산항만공사(BPA)를 맡아 부산항 발전을 위해 힘썼다. 이날 그는 정책을 다루고 집행하는 공직자의 위치에서 공기업 대표가 되어 행정기관을 찾아다니며 문제해결을 위해 발로 뛰며 느꼈던 애로들을 서슴없이 쏟아놓았다. 우선, 청대(淸代)의 옹정제(雍正帝) 얘기로 말문을 열었다. 소수민족인 만주족이 거대한 중국대륙을 장악하고 통치했던 비결은 지도자선출에 있었다는 것이다. 선대가 후사를 물려줄 때 장자가 아닌 능력 위주였다. 막내라도 재질을 갖추었다면 과감히 발탁하였다. 강건성세(康乾盛世)로 불리는 강희, 옹정, 건륭의 세 황제도 모두 이런 원칙이 적용되어 등극하였다. 그들은 셋째, 넷째, 셋째 아들이었다. 내성외왕(內聖外王)의 강희제는 제국의 기초를 놓았고, 옹정제는 기강을 잡았으며, 건륭제는 그 바탕 위에 문화정치를 펼쳤다. 옹정은 형제들도 대거 숙청할 정도로 악명이 높았으나 관료제의 폐단과 관리들의 부패를 너무 잘 알아 이를 바로 잡는 이치(吏治)와 근정(勤政)으로 일생을 보내다시피 하였다. 공무원들은 문제시 되는 것을 꺼려 되도록 좋은 게 좋은 거라는 식으로 무난히 덮고 가려고 한다. 나이가 많고 경력이 많을수록 무사히 나쁘게 말하면 적당히 넘어가려는 성향이 있다. 옹정제는 이런 것을 묵과하지 않고 시정한 인물이다. 그런 기틀위에서 건륭제의 융화 문화정책이 꽃을 피웠다. 그는 부산항이 지속적으로 발전하기 위해서는 이런 분위기가 조성돼야 하며, 부서의 책임자는 욕을 먹을 각오로 문제의 핵심에 정면으로 부딪쳐야 한다고 말했다. 그래야만 일시적으로 시끄럽더라도 가닥이 잡히고 난제도 해결될 수 있다며, 혹여 당대에는 못하더라도 다음 사람이 이를 해결할 수 있을 것이라고 역설했다. 발표내용을 자료를 중심으로 소개한다.
부산항의 운영현황과 위상
부산항은 크게 신항, 북항, 감천항, 다대포항으로 나뉘어져 있다. 신항은 세계 20대 선사가 모두 기항하는 국제교역 거점항만이며, 북항은 아시아 역내 허브항만, 여객 크루즈 및 신해양산업 육성항만이다. 또한 감천항은 수산물 일반화물 처리 및 수리조선 기능을 수행하는 항만이며, 다대포항은 어항기능과 시민친수공간으로 발전을 도모하는 항만이다. 부산항의 일반현황은 부두길이가 32.8km, 하역능력은 3억5천만톤이며, 컨테이너부두는 접안시설이 41개 선석, 하역능력 1,913만TEU, 부두길이 12.5km, 해안선 길이 298km이다. 처리물동량은 2017년에 2,150만TEU였으며, 2018년엔 목표치 2,150만TEU를 초과달성할 전망이다. 환적화물(TS)은 2017년 1,030만TEU였으며, 2018년엔 전체 물량의 51.6%인 1,109만TEU로 예상된다. 중장기 물동량은 지난 평균성장률 5%를 가정하여 2022년 2,500만TEU, 2075년 3,000만TEU에 달할 것으로 KMI가 예측하였다. 부산항은 2018년 8월 기준으로 1,026TEU를 처리하는 세계 2대 환적 거점항이다. 1위는 2,862만TEU의 싱가포르이며, 3위는 1,198TEU를 처리한 포트켈랑이다. 그 뒤를 아랍에미리트의 제벨알리, 홍콩이 잇고 있다.
부산항의 컨테이너 물동량 점유율은 수출입물동량이 1995년 92%, 2002년 75%, 2017년 61%였고, 환적물동량은 1995년 100%, 2002년 93%, 2017년 95%를 기록하고 있다.
부산항 발전방안
부산항이 발전하려면, 신항은 공공정책 실행력 강화를 위해 공공지분 확보가 절실하다. 막대한 국가재정을 투입해도 외국자본 중심의 민간운영사가 운영권을 장악하고 있는 실정이다. 신항의 운영현황은 한진터미널과 2곳의 PSA터미널에서 2M+H를, 두바이포트월드터미널이 디 얼라이언스, BNCT터미널은 오션 얼라이언스의 물동량을 처리하고 있다. 1997년부터 2025년까지의 신항 총사업비는 19.3조에 달하는데, 그중 재정지금이 8.5조, 민자가 10.8조이다. 문제는 터미널 운영사의 계약관계로 인해 선박들이 외항에서 대기하는 비효율이 발생하고 있다. 2017년만 해도 144척이 체항하였다. 또한 터미널 간의 물량유치를 위한 과당경쟁으로 하역료 덤핑이 만연되어 수익성이 저하되고 있다. 일부 터미널의 가격경쟁으로 인해 부산항 하역료가 4~5만원으로 내려가 중국의 1/2, 일본의 1/3 수준이다. 중요한 것은 단기적인 수익중심 운영으로 인해 항만의 공공정책 추진에 장애가 되고 있다는 사실이다.
부산항은 글로벌 해운동맹의 중심 기항지로서 또한 세계 2대 환적 거점항으로서의 기능을 살려야 한다. 이를 위해서는 단일운영체제 구축을 통한 질 높은 항만 서비스 제공으로 환적 경쟁력을 강화해야 한다. 첫째, 근해선사가 신항에서 안정적으로 선석을 확보할 수 있어야 한다. 우선, 다목적부두를 지난 5월부터 제공하고 있다. 둘째, 선석의 공동운영을 활성화 하고, 터미널간 화물이동(ITT) 운송체계를 개선해야 한다. 이를 위해 2018년 12월 인접 터미널간 ITT 내부도로를 만들어 운송거리를 단축하고 있다. 셋째, 터미널 각각의 시스템으로 운영되고 있는 화물, 선박, 운송정보 등을 통합 운영하여야 한다. 넷째, 2021년 준공예정인 서컨테이너 2-5단계를 레버리지로 활용하여 신항운영체제를 개편해야 한다, "One Port, One Terminal, One Operator" 기반을 조성해야 한다.
아울러 최첨단 신항으로의 적기개발로 우수한 시설과 서비스를 제공해야 한다. 현재 신항은 23개 선석을 개발 완료하여 운영 중에 있다. 컨테이너부두 21개, 다목적부두 1개, 자동차부두 1개 등이다. 2021년까지 2-4단계 3선석, 2-5단계 3선석, 중소형 부두 2선석을 완공하고, 2-6단계 2선석은 2024년에 완공할 예정이다. 2017년까지 신항의 모든 수역에 안전수심인 17m를 확보했으며, 2020년까지 입구의 토도를 제거할 것이다.
2017년에 물동량 701만톤을 처리하여 세계 20위권 컨테이너항에 진입한 부산 북항을 동남아, 일본, 북중국 등의 화물을 흡수하는 인트라 아시아 선사의 모항으로 육성해야 한다. 운영사 추가통합을 통해 운영 경쟁력을 회복하고 컨테이너항 기능을 최소한 2035년까지 유지해야 한다. 재개발 예정인 자성대부두도 2021년까지 컨테이너 터미널 기능을 유지해야 한다. 이렇듯 부산항 최대 강점인 우수한 글로벌 해상 네트워크를 지속적으로 확충해야 한다. 세계 150개국 약 500여개의 항만을 연결하여 국제중심항만의 위상을 확보해야 한다. 2017년 현재 부산항은 주간 536개의 컨테이너 운송노선을 제공하고 있는데, 미주 124회, 일본 84회, 중국 78회, 동남아 148회, 유럽 32회 등이다.
신해양경제중심지 육성
신해양경제중심지 육성을 목적으로 추진되는 북항재개발사업은 재미있고 역동적인 부산항 마리나 개발, 관광상품 다양화, 국제승객 다변화를 통한 국제크루즈 모항 기항 증대, 활력있는 원도심(부산시티투어, 공동어시장, 자갈치 등)과 연계한 연안크루즈 관광벨트 구축 등이다. 추진현황은 국제여객터미널을 완공하여 2015년 8월 이후 이용하고 있고, 전체 사업면적의 72% 부지조성을 완료하였으며, 방송 언론 3사 및 대규모 호텔을 유치하는 등 49%가 분양되었다. 연안을 활용한 부산항 미항 조성도 이루어진다. 친수항만으로 항만구역의 기능 전환 및 미관 개선으로 시민의 삶을 향상하고, 종합항만 개념으로 항만과 도시의 기능을 융합하여 상업, 업무, 공원, 주거시설을 도입할 예정이다. 아울러 부산항대교 안쪽은 도심과 항만기능이 조화를 이룬 경제공간으로 조성된다. 정부의 계획과 연계하여 첨단청정해양산업, R&D 센터 등을 유치할 계획이다.
해운항만 관련산업 활성화 차원에서 배후단지를 2030년까지 총 846만평방미터를 공급하여 일자리와 부가가치를 창출할 계획이다. 운영현황은 입주업체 총 67개사에서 3,000명을 고용하며, 2017년 총매출액이 4,081억원에 달하고 외국인 투자유치액도 약 1,340억원에 달한다. 활성화 방안으로는 부가물류기능 촉진을 위한 제도개선 등 신규모델 개발 및 화주 매칭 지원, 대형화를 유도하고, 신규공급 배후단지는 특성화하여 글로벌 전자상거래, 특송기업, U턴 기업 등을 선유치하려고 한다. 이렇듯 항만관련산업 육성을 통한 기업매출 증대 및 일자리 창출에 기여할 것이다. 현재 부산의 항만관련산업체는 총 4,550개이며 종사자 수는 6만3,280명에 달한다. 정부정책에 따라 부산항과 관련산업이 맞물려 성장하고 실질적 경쟁력을 갖도록 집중 육성할 계획이다. 또한 관련산업 활성화를 통해 부산항 이용기업의 수익증대 및 신규고용을 촉진할 계획이다. 운송업, 하역업, 보관 및 창고업, 물류서비스업의 발전을 도모하고 선용품 판로확대 지원, 국제박람회 개최, 전문가를 활용한 개별업체 맞춤형 컨설팅 지원 등도 힘쓸 것이다.
부산항 중심의 해외물류영토 확장
부산항 중심의 해외물류영토 확장 차원에서 국내 물류기업과 해외동반 진출하여 기업의 국제경쟁력을 제고하려고 한다. 부산항의 개발 운영 경험인 IT, 하역장비, 운영시스템을 활용하여 해외 컨테이너부두 개발 및 인수하여 국적선사 거점확보를 지원하며 해외물류센터를 개발하여 국내 물류기업의 해외진출과 안정적 사업기반을 마련하려고 한다. 또한 남북 경제협력시대를 대비하여 항만물류분야의 상생발전을 도모할 것이다. 남북 및 북미 정상회담 이후 북한의 비핵화, 경제개방 의지 표명에 따라 남북 경제협력 가능성이 증대되고 있어 해상을 이용한 대외교역기반 구축이 필요할 것으로 보여 나진항 현대화를 비롯한 신규부두개발 등 항만물류 분야의 본격적 협력을 추진할 계획이다. 나진항은 나선경제무역지대 개발과 남북 및 중국, 러시아를 아우르는 북방물류거점항만이라는 지리적 이점으로 인해 물동량 증가가 예상된다. 다만, 이는 해양수산부, 통일부 등 정부 관계부처의 큰 틀 안에서 남북간 공식대화 채널을 통해 추진해야 할 것이다.
4차산업 혁신기술 융합을 통한 스마트항만 조성
제4차 산업혁명시대의 스마트항만 개념은 자동화, 인공지능(AI), 사물인터넷(IoT), 정보통신기술(ICT) 등의 기술을 통해 자동 자율적으로 물류 흐름을 최적화하는 것이다. 이렇듯 스마트항만은 자동화, 정보체인화, 지능화 단계를 거쳐 완성된다는 것이 정설이다. 정부는 부산항의 스마트항만 구축전략을 ‘부산항 미래비전선포식’에서 제시하였다. 제1단계는 환적화물이 많은 부산항의 특성에 맞는 자동화 구상이다. 컨테이너 터미널 운영에서 인원이 가장 많이 소요되는 작업에 무인장비를 통원하여 생산성 향상, 운영비용 절감 및 재해방지 저감 등의 효과를 도모할 계획이다. 해외 주요항만의 자동화 도입현황을 보면, 칭다오, 로테르담, 롱비치, 싱가포르 등이 로보틱 기술이 접목된 무인 자동화 항만을 건설하여 운영중이다. 제2단계는 정보 체인화로 물류정보를 실시간으로 생성 저장 공유하여 화주 선사 세관 하역사 항만당국 간의 의사결정 최적화를 지원하는 것이다. 제3단계는 지능화 최적화로 물류흐름 속에서 공유된 정보를 바탕으로 터미널 운영 및 물류 최적화 등 완전 자율화 된 지능형 항만을 지향한다.
친환경 항만 구축
부산항은 쾌적하고 일하기 좋은 녹색항만을 목표로 녹색항만 조성을 위해 2022년까지 항만구역과 하역장비의 미세먼지 배출량을 30% 이상 초과달성하고자 한다. 추진전략으로 오염 기여도와 비용효과를 고려하여 미세먼지 발생원별 저감대책을 추진하고, 오염원 관리주체 간의 협력을 통한 효과적 관리시스템을 구축하며, 시너지 효과 제고를 위한 유관기관과의 협력사업을 적극 추진할 계획이다. 단계별로 선박 및 관련시설, 항만구역의 하역장비와 차량관리 부문, 나아가 신재생 에너지 육성까지 시행할 것이다. 또한 부산항 모든 선박에 대한 전원의 육상전력공급설비(AMP) 구축사업을 전개할 계획이다. 선박 접안시 육상전력공급을 통해 경유, 벙커유 사용 중단을 유도함으로써 선박의 배출가스 배출을 저감할 수 있을 것이다. AMP 도입에 따른 CO2 감소율은 약 35%에 달한다. 선박톤수 및 정박시간에 비례하여 배출가스 감소량도 달라진다. 현재 부산항은 소형 선박을 대상으로 하는 저압용 AMP 시설을 76개소에 운영중이다. 관공선 부두, 감만시민부두, 용호만부두 등이다. 부산항 육상전원공급설비 설치 기본 및 실시설계용역을 시행 중인데, 부산신항 3,4부두 4개 선석을 국고보조사업으로 추진하되 정부 40%, BPA(부산항만공사) 60% 투자할 예정이다.
LNG 추진선박을 위한 LNG 공급체계도 구축할 계획이다. IMO 국제협약인 선박연료의 황산화물(SOx) 함유기준 강화에 따른 대책의 일환으로 LNG 벙커링 수요증가에 따라 단기적으로 2015년까지 기존 통영LNG기지를 활용한 벙커링 네트워크를 구축하고, 장기적으로는 2025년까지 LNG 벙커링 터미널 입지 확정 및 서비스체계를 마련할 계획이다. 부산항만공사는 한국가스공사와의 업무협력을 통해 LNG 벙커링 사업계획을 수립할 예정이며, 2018년 7월 한국가스공사와 MOU를 체결하였다. 또한 컨테이너부두의 야드 트랙터(Y/T)에 대한 LNG 연료 전환 및 차량배출가스저감장치인 DPF 설치사업을 시행할 게획이다. 이렇게 함으로써 유해가스와 미세먼지 배출을 저감하며, DPF 설치비용을 지원하는 사업도 추진하려고 한다.
질의시간에 북항을 이용하는 근해선사들의 애로사항이 개진됐다. 근해선사들은 신항과 북항으로 분산되어 불편하다. 신항 항만요율보다 북항의 요율이 더 많이 올라 비용도 늘어난다. 부산항은 국적선사에 대한 메리트가 없는 편이다. 인천공항만 해도 국적 항공사인 대한항공과 아시아나에 대한 혜택이 외국 항공사에 비해 많다. 경쟁상대국의 항만들도 자국 선사에게 인센티브를 많이 주고 있다. 국적선사의 국제경쟁력 제고를 위해서도 반드시 필요하다. 아무쪼록 부산항이 지속성장하여 국제허브 항만으로 발전하기를 바란다.
‘미래의 단서’
21세기를 불확실성시대라고 한다. 변수가 하도 많아 예측을 못하고 굳이 전망을 하더라도 탄력적, 제한적이라는 수식어가 붙는 게 보통이다. 그 만큼 앞날을 내다보기가 어렵다는 뜻이다. 이를 보완하기 위한 수단으로 큰 흐름 즉 메가트랜드라는 말이 다시 화두가 되고 있다. ‘메가트렌드’를 발표하여 세상의 주목을 끈 존 나이스비트의 글로벌 메가트렌드의 최종 결정판 ‘미래의 단서(Mastering Megatrends)’가 다시 주목받는 이유이다. 그는 앨빈 토플러와 함께 세계 미래학자의 양대 산맥으로 꼽히는데, 오랜 경험과 폭넓은 식견으로 경제, 사회, 정치, 문화적 변화를 예리하게 분석하며 2020년 이후의 글로벌 트렌드, 미래의 단서들을 예시했다. “존 나이스비트의 예측은 눈이 번쩍 뜨일 정도로 정확했다. 단 하나도 빗나간 것이 없다”는 파이낸셜 타임스의 논평이 눈길을 끈다. ‘미래의 단서’는 위기를 기회로 바꾸는 새로운 메가트렌드를 서론으로 하여 ‘메가트렌드를 찾는 방법’, ‘세계질서의 주역들’, ‘떠오르는 신흥세력’, ‘새로운 세계지도’, ‘기술혁신과 일자리의 미래’, ‘미래를 준비하는 교육’, ‘매스 커뮤니케이션 시대의 생존법’, ‘새로운 무역질서’를 다루었고 오늘의 혼란이 내일의 해답이라는 메가트렌드 마스터하기로 결론을 내렸다. 저자는 집필을 끝내며 영국의 대문호 윌리엄 셰익스피어의 “인생만사 좋고 나쁜 건 다 생각하기 나름이다”라는 말을 인용하며, 자신의 생각을 확실하게 아는 방법은 객관적인 사실에 대한 인식과 해석을 가로막을 수 있는 잘못되거나 오도된 정보에 휘둘리지 않을 사고방식을 개발하고 유지하는 것이라고 말했다. 화엄경(華嚴經)의 중심사상인 일체유심조(一切唯心造)와 일맥상통한다.
황금돼지 해라는 기해년(己亥年), 새해 새아침이 밝았다. 우리 해운업계에도 희망과 번영이 둥실 떠오르기를 기원한다. 새해 복 많이 받으세요!