default_setNet1_2

현장중계/ 2019년 해운전망 국제세미나

기사승인 [543호] 2018.11.13  18:17:18

공유
default_news_ad1

- 2019년 해운 핫이슈는 ‘SOx 배출규제·미중 무역분쟁·디지털화’

   
 

KMI 37회째 주최 11월 6일 150여명 참석, AI 기반 시황분석 선보여

“적합연료유 공급·가격 불확실성 우려”, “해운업 변화 아니면 도태” 지적

2019년 국내외 해운시장에 큰 영향을 미칠 핫이슈로 IMO의 2020년 황산화물(SOx) 배출규제와 미중간 무역분쟁, 블록체인 디지털화 등이 꼽혔다. 황산화물 배출규제의 경우 해운업계의 비용 상승과 적합연료유의 가격 및 공급가능성, 단속에 대한 불확실성 우려가 커지고 있으며, 동시에 디지털 시대의 해운업은 더 이상 전통 사업방식이 유효하지 않아 적극적인 대응이 필요하다는 지적이 나왔다.

한국해양수산개발원(KMI)이 11월 6일 개최한 ‘2019년 해운전망 국제세미나’에 참석한 국내외 경제 및 해운 전문가들은 글로벌 해운시장의 영향요인과 변화를 이같이 전망하고 국내 해운산업의 대응방향을 논의했다. 이날 명동 포스트타워 대회의실에서 열린 세미나에는 150여명의 시장 관계자들이 참석했으며, 국회 정무위 회의로 불참한 KMI 양창호 원장을 대신해 정명생 부원장이 인사말을 했고, 한국선주협회 이윤재 회장의 축사를 협회 조봉기 상무가 대독했다.

올해 37회째를 맞이한 이날 세미나의 제 1세션은 ‘세계 해운 이슈’를 주제로 하여 서강대 전준수 교수가 좌장을 맡았으며 △미중무역전쟁과 세계 경제 전망(현대경제연구원 주원 경제연구실장) △세계유가전망(에너지경제연구원 이달석 본부장) △IMO 2020과 선사의 대응(DNV GL Stian Erik Sollied Area Manager) △4차 산업혁명 대응방안(상해 해사대학 Zhen Hong 교수) 4개의 주제발표가 진행됐다.

오후에 열린 제2세션에는 ‘2019년 해운시황 전망’을 주제로 하여 황진회 본부장이 좌장을 맡아 총 4개의 분야별 주제발표가 이뤄졌다. △컨테이너선의 시장동향과 전망(KMI 최건우 전문연구원) △케이프선의 시장동향과 전망(KMI 윤희성 센터장) △파나막스, 수프라막스선의 시장동향과 전망(KMI 전형진 실장) △탱커선의 시장동향과 전망(한바다해운 이성구팀장)이 주제발표됐다.

특히 이날 세미나에서는 KMI가 새롭게 개발한 AI(인공지능) 기반의 빅데이터 해운시황분석이 소개돼 관심을 모았다. KMI에 따르면, 컨테이너와 벌크시장에 접목한 일명 ‘감성분석’은 언어의 감성을 추출함으로써 시장분위기를 과학적으로 포착하는 것이다. 텍스트 자료에 포함된 어휘들에서 감성지수를 측정하여 이를 단기시황 곡선과 비교할 수 있다. 구두로 전달되던 시장의 센티먼트를 체계적으로 분석하여 단기 의사결정에 반영할 수 있다.

KMI는 앞으로 AIS 빅데이터 분석을 통한 단기시황 전망을 진행한다는 계획이다. 선박 자동식별 시스템 정보를 상업적 목적으로 활용하는 것으로, 선박의 이동정보를 공급변동성의 관점에서 분석하여 단기시황을 판별할 예정이다. ANN(AI Neural Networks)의 경우 딥러닝을 활용한 4주간의 운임 예측으로서 상당히 정확성이 높은 것으로 파악됐다. DNN Classification, DNN Regression, Multi-stack LSTM을 단계적으로 활용할 예정이다.

 

   
 

<미중무역전쟁과 세계경제 전망> 현대경제연구원 주원실장

“미중 무역분쟁 세계 경제 위축, 해운업도 관심 가져야”


세계 경제성장률은 2017년 이후 3.7% 수준을 유지하고 있다. 올 10월 IMF의 세계 경제에 대한 시각이 지난 4월 예측치 보다 0.3% 하락한 3.65%로 나왔다. 불과 6개월 사이 고점이 지났다고 보고 하락세로 바뀌었다. 여기에는 미중간 무역분쟁 요인이 가장 크다. 해운업도 이 부분에 관심을 가져야 한다.

미국은 경기 회복세가 지속될 것으로 보인다. 내년에도 2.5%의 경제성장률이 예상된다. 다만 트럼프의 경기부양책 및 저금리 영향으로 활황이었다면, 내년에 올해 중간선거 결과에 따라 트럼프 정책 제동이 예상된다. 중국은 구조개혁 및 무역분쟁 등으로 경기둔화가 이어지고 있으며 내년에는 올해 보다 낮은 6.2%의 성장세가 예상된다. 유로존은 내년에 1.9%의 성장세가 예상된다. ECB 금리 인상, 터키발 금융위기, 이탈리아 재정적자 등이 최대 불안요인이다.

일본은 향후 중장기 성장률 하강이 불가피할 것으로 보이며 내년 0.9%의 성장률이 예상된다. 신흥국 및 개도국들의 고성장 유지가 이어질 전망이다. 아세안, MENA, CIS 지역이 상대적으로 호조를 보인다. 동유럽 지역은 성장률이 하락하고 중남미 지역은 중동과 북아프리카 상승기조이다.

중국의 대미 수출액은 미국의 대중수출액의 3.9배이다. 미국의 중국에 대한 무역적자 규모는 3,752억달러로 전체적자 5,660억달러의 66.3%이다. 미국은 중국제품 2,500억달러, 중국은 미국제품 1,100억달러에 대해 관세조치로 대응하고 있다. 미중 무역분쟁으로 세계 경제성장이 크게 위축되고 있다. 미국이 예고한 조치가 일정대로 진행시 향후 5년동안 세계 성장률 연평균 0.3%가 감소될 예정이다. 미국은 연평균 0.6%P, 중국은 0.7%P 감소될 것으로 보인다.

미중간 통상전쟁에 국한되고 단기 이슈로 끝날 경우 한국 피해는 미미할 것으로 보인다. 세계 관세전쟁으로 확대될 경우 경제활동이 급격히 위축되면서 세계 산업생산과 고용이 급감할 것으로 예상된다. 또한 중국 경제위기 가능성이 점증된다. 2019년 중국 경제성장률이 6%대를 지키지 못할 경우 경제 위기로 판단할 수 있다. 금융위기 이후 평균 하락률만 반영해도 2019년 중국 경제성장률은 6%를 하회할 것으로 보인다. 중국의 경제성장률 6% 방어가 불가능해지면 한국 경제성장률은 2%대 초반으로 하락할 우려가 있다.

이에 따라 세계 경제의 한계성 인식에 따른 보수적 경영 전략이 필요하다. 세계 경제의 성장 둔화와 교역시장 부진 가능성에 대한 대응이 필요하며, 지역별 교역시장 경기의 격차 가능성도 염두에 두어야 한다.

신흥국의 불확실성과 금융시장 불안정성에 대응하여 리스크 노출도 진단과 적극적인 리스크 축소 노력이 요구된다. 중국 실물경제의 방향성 및 금융시장의 변동성에 대한 모니터링 강화와 함께 대외 리스크 조기경보 시스템의 실행 능력 점검이 필요하다. 국내 시장금리 상승에 따른 장단기 자금조달계획의 점검과 환율 급변동으로 인한 환리스크의 적극적 관리가 요구된다.

<세계 유가 전망> 에너지경제연구원 이달석 본부장

“2019년 두바이유 배럴당 75불, 브렌트유 73.8불”


국제 원유가격은 지난해에 이어 2018년에도 상승 추세를 이어가고 있다. 두바이 가격은 2018년 10월 84.44달러를 기록하고 있다. 주요 유종별로는 브렌트-두바이 가격차가 축소되고 WTI-두바이유 가격차가 확대되고 있다.

국제 석유시장은 2017년 수요 초과에서 2018년 공급 과잉으로 전환되고 있다. 세계 석유수요의 견고한 증가와 OPEC의 감산에도 불구하고 미국의 생산 증가로 2018년 1-3분기 공급과잉이 지속되고 있다. 석유 수요는 2017년 일일 160만배럴에서 2018년 1-3분기 120만배럴로 증가했다. 아시아 신흥국과 미국의 수요 증가가 세계수요 증가를 견인하고 있다.

비 OPEC 공급은 2017년 70만배럴에서 2018년 1-3분기 230만배럴로 증가했다. OPEC은 2018년 6월 총회에서 목표 상회하는 과도한 감산을 완화하기로 결정했다. OECD 상업용 총 석유재고는 과거 5년 평균치에 도달하고 있다. 미국의 이란 핵협정 탈퇴(5월 8일) 및 이란 원유수출 제재(11월 5일)로 이란 원유수출은 4월 일일 220만배럴에서 9월 160만배럴로 감소했다. 원유생산은 4월 385만배럴에서 9월 345일배럴로 감소했다.

IMF는 세계 경기 확장세가 계속되면서 2019년 3.7%의 성장률을 예상했으나 잠재적 불안 요인이 상존하고 있다. 미중 무역분쟁과 긴축적 글로벌 금융시장 여건 등은 불안 요인이다. 2019년 세계 석유 수요의 증가는 아시아 신흥국과 미국이 주도할 것으로 예상된다. 중국 수요는 둔화되고 인도와 아세안 국가의 수요가 증가를 견인할 것으로 보인다. 2019년은 전년대비 일 130만배럴이 증가할 것으로 예상된다. 2019년 비OPEC 원유공급은 미국 셰일오일이 증가를 주도할 것으로 보인다. 러시아, 캐나다는 증가하고 멕시코와 중국은 감소할 것으로 예상된다. 2019년 전년대비 일일 180만배럴이 증가할 것으로 예상되고, 미국은 원유 100만배럴, NGL 40만배럴 증가가 예상된다.

2019년 대OPEC 원유수요는 미국 등 비 OPEC 공급 증가로 감소할 것으로 보인다. 이란 원유수출 제재 부활로 이란 원유생산 150만-200만 일배럴 감소가 예상된다. 중국, 인도, 터키는 일정량의 이란 원유수입이 예상되고 한국, 일본, EU는 원유수입 전면 중단이 예상된다. 2019년 국제 유가 영향 변수로 인한 지정학적 위험도 있다. 중동-북아프리카 정세 불안은 지속될 것으로 보이며, 미국의 금리 인상에도 달러화는 보합세를 보일 전망이다.

두바이유 연평균 가격은 2018년 배럴당 72달러, 2019년 배럴당 75달러가 전망된다. 미국의 이란 원유수출 제재에 따른 공급 차질 우려와 OPEC의 여유 생산능력 부족으로, 비OPEC 공급이 늘어도 유가 상승세가 전망된다. 단 4분기 이후의 계절적 수요 감소에 따른 공급과잉으로 단기 유가는 하향 안정이 예상된다.

최근 주요 해외 기관 및 업체들의 2019년 유가 전망치는 큰 편차를 보이고 있다. 브렌트유 기준으로 배럴당 63-83달러 범위에 분포해 있다. 48개 기관의 브렌트유 전망치 평균은 배럴당 73.8달러이다.

IMO의 2020년 황산화물규제와 관련된 저유황유 가격전망과 관련해서는, 선박연료유 시장의 상대적 요인은 있으나 폭증 요인은 없을 것으로 보고 있다. 저유황유를 사용하기 위한 경유시장이 타이트하지 않고 MGO 시장도 여유가 있다. 아직까지 석유선물시장의 특이한 변화는 관측되지 않고 있다.

 

   
 

<IMO 2020과 선사의 대응> DNV GL Stian Erik Sollied Area Manager

“해운업 추가비용·적합유 공급가능성·규제단속 불확실성 우려”


2020년 IMO 황산화물 배출규제의 여파는 해운업계에 매우 큰 영향을 미칠 것으로 생각한다. 여기에는 세 가지 요인이 있다. 첫째, 해운업계가 부담해야 할 비용이 대폭 증가하기 때문이다. 500억달러-1,000억달러 사이의 추가비용이 발생할 것이라는 여러 예상치가 나오고 있다. IMO는 800억달러로 추정하고 있으나 2020년 이후 매해 늘어날 것으로 예상된다. 이는 연료비용 상승과 더불어 스크러버 장착 등 다른 규제조치 방안 투자로 인해 발생하는 비용이다.

두 번째로는 미래 연료가격의 불확실성이다. 2020년 적합연료유의 가격과 공급가능성에 대한 많은 불확실성이 있기에 선주들이 순응전략을 수립하기 어렵다. 해운업계는 이러한 불확실성 때문에 현재도 여전히 관망세가 유지되고 있다. 세 번째로는 규제 단속에 대한 불확실성이 있다. 공해상에서 비준수 선박을 어떻게 단속할 것인가. 적발될 가능성이 낮기 때문에 비준수 업체들이 큰 혜택을 얻는다면 공정한 경쟁 환경을 구축하기 어렵다. 선주들은 바로 세 번째 단속문제를 가장 크게 우려하고 있다.

지난 2015년 유럽과 북미에 최초의 ECA가 도입됐고, 2016년에 질소산화물 규제도 도입됐다. 당시에도 지금과 유사한 논의가 있었다. 연료비용, 연료가용성, 단속에 관한 우려가 있었고 업계의 불만이 있었으나 현재는 잘 이뤄지고 있다는 평가다. 그러나 2015년과 2020년 규제는 다르다. 먼저 전환연료의 양에서 큰 차이가 난다. 2015년도 전환연료 MGO는 일일 50만배럴 가량의 추가 수요가 발생했다. 그러나 2020년 규제는 20억-30억배럴이 일일 증가할 것으로 예상된다. 단속과 관련해서도 제한된 지역을 관리하는 것과 전 세계를 관리하는 것은 큰 차이가 있다.

“2020년 황산화물 규제, 연기는 없다”

황산화물 규제의 연기 가능성에 대한 질문을 많이 받는다. 간단하게 말씀드리면 연기되지 않는다. 법률적으로 가능하지 않고, 정치적 측면도 그렇다. MEPC 최근 미팅에서 미국의 규제 연기 제안은 기각됐다. 또한 IMO 규제 말고도 점점 많은 지역에서 역내 로컬 규제가 도입되고 있다. 중국은 매우 빠른 속도로 SOx, NOx 등에 대한 역내 규제를 도입하고 있으며, 노르웨이는 피요르드를 배출 제로 지역으로 만들겠다 선언했다. 파나마운하, 캘리포니아주, 대만 등도 이러한 황산화물 배출규제를 조기에 적용하고 있다. 앞으로 더 많은 지역이 자체 규제를 도입할 것으로 전망된다. 이는 해운업계에 전반적으로 영향을 미칠 것이다. 장기적으로 온실가스 배출과 관련한 문제도 있다. 2030년에는 이산화탄소의 규제가 훨씬 강화되므로 해운업계가 컴플라인스 전략 수립시 반드시 고려해야 한다.

2020년 적합연료유의 가격은 전혀 예측하기 어렵다. 이는 유가를 예측하는 것과 같다. 현재 IMO와 빔코가 후원한 NCC에서 2가지의 가용성 연구가 진행 중이다. 두 연구 모두 유사한 분석내용을 다루었다. 2020년까지 3,900-4,000척의 선박이 스크러버를 장착할 것이며, 대부분의 정유업계는 유황회수장치가 부족하므로 적합연료유를 충분히 생산하지 못할 것이라고 예측했다. 그런데 최종 결론은 다르다. IMO 연구결과는 가용성이 제공되나, NCC는 제공되지 않을 것이라는 결론을 내렸다. NCC는 정유업계가 충분한 준비를 하지 못할 것으로 보았다. 지금으로서는 정유업계의 실질적인 정유설비 투자 및 결정이 진행되지 않고 있기 때문이다. 또한 고유황유에 대한 수요도 여전히 남아 있다. 2020년 4,000척에 스크러버를 설치한다고 가정하면 일 90만배럴의 연료소비가 추정된다. 그러나 이는 스크러버에 대한 비현실적이고 낙관적인 전망이라는 지적이다.

조사결과 현재 스크러버가 설치된 선박은 1,850척이었다. 2020년까지 2,500척 정도의 선박에 스크러버가 더 설치되어야 한다. 스크러버 선박이 줄어들면 HFO 소비량 자체가 줄어들 것이다. 이 격차는 다른 것으로 채워져야 한다. 나머지 선단은 LSFO나 증류유 혼합유를 사용할 것이다. 초기 대부분의 해운사들은 증류유를 사용할 것으로 예측된다. 일부 오일메이저들이 저유황유를 시범용으로 제공하고 있으나 업계에선 연료유 호환성에 대해 걱정한다. LNG는 대안적인 연료이나 아직 전체 250척의 LNG선박 밖에 없고 이는 아주 작은 비중이어 전체연료 구성에 큰 영향을 미치지 않고 있다.

2020년 직후 HFO, 저황유 가격차 안정화 예상

앞으로 MGO의 연료비중이 늘어날 것이다. 일일 200-300만배럴을 사용할 것으로 전망된다. HFO의 수치가 더 낮아지고 MGO나 증류유 수요가 늘면 유가에 큰 영향을 미칠 것이다. 이는 선박 연료유 뿐 아니라 항공기, 난방유 등 다른 연료가격에 영향을 미칠 것으로 예상한다. 이러한 움직임을 예의주시해야 한다. 유가 공급에 영향을 미칠 것이고, 유럽의 수입이 증대하며 중동에서 싱가포르 및 유럽으로 수출 양이 늘어날 것이다. 이에 따라 새로운 해상 운송로가 개척될 수 있다. 브렌트 등 여러 원유제품 가격도 향상할 것으로 예상된다.

해운업계는 2020년 HFO와 적합연료유간 가격의 차이가 있다고 인식한다. 초반에는 격차가 커도 2020년 직후에는 조만간 안정화될 것이라 본다. 오일 메이저들은 황함유량 0.5% 적합연료유를 충분히 제공할 것이라 말한다. 어떤 제품을 어떤 항만에서 제공하겠다는 정보는 발표했으나 아직 어느 수준에서 가격이 결정될지는 초미의 관심사이다.

앞으로는 단속이 큰 문제가 될 것으로 본다. 오늘날 배출가스 관련 단속은 항만국이 하지만, 관할 단속 권한이 200해리까지다. 그 이후 공해상에는 어떤 경찰도 없다. 기국이 관할권을 갖지만 과연 라이베리아 파나마 마샬제도 등이 헬리콥터를 공해상에 운영해서 선박의 연료를 확인할까? 사실 IMO는 단속권한이 없다. IMO의 헬리콥터가 공해상에서 운영되지 않는다.

해운업계는 자율적으로 규제를 준수하여 위반 사례는 많지 않을 것으로 본다. 그러나 OPEC 보고서에서는 상당한 비중의 해운사들이 위반할 것이라 예상했다. 이는 연료유 가격 뿐 아니라 선사들 간의 경쟁에도 영향을 미칠 것이다.

지난 MEPC 73차 회의에서 고유황유 적재금지가 채택됐다. 업계 관계자들은 이 조항이 매우 효과적일 것으로 보았다. 경험 구축단계에 대한 제안서는 폐지됐으나 추가적인 데이터 수집으로 가용성을 분석해야 한다는 제안은 채택했다. 이 같은 절충은 매우 의미가 있다고 본다. 앞으로 내년 5월 MEPC 4차 총회에서 규제전 마지막 추가작업이 진행될 것이다. 올해 12월 열리는 회의에서는 연료 품질의 안전성 문제를 다룰 예정으로 있다.

<4차 산업혁명의 해운업 발전에 대한 영향 및 대책> 상하이 국제해운연구센터 장홍 교수

“해운업 과거 방식 유효치 않아, 변혁에 적극 대응해야”


해운시장에서 더 이상 선박의 대형화와 대량 물량 위주의 경쟁과 발전은 유효하지 않다. 고객들의 니즈는 변하고 있다. 표준화, 대형화된 운송방식을 채택하지만 더욱 맞춤화된 방식을 요구하고 있다. IMO의 2020년 황산화물 규제 등 해운업의 환경보호 문제는 한층 까다로워지고 있으며, 전 세계 교역과 글로벌 경기는 점점 지역화, 블록화되며 변하고 있는 상황이다. 4차 산업혁명시대는 해운업의 화물 중량은 점점 낮아지고 부가가치는 올라가는 방향으로 변화할 것이다.

60년 전 해운업에서 컨테이너라는 혁신적인 수단이 나타난 이후 현재까지 본질적인 변화가 없었다. 앞으로는 디지털화와 정보화가 교역의 형태를 바꿔놓을 것이며, 해운업에 진정한 의미의 변혁이 도래할 것을 암시한다. 해운업계는 이런 변혁에 적극적으로 대응해야 한다. 향후 몇 년 동안 변혁은 천천히 일어날 것이다. 그러나 지금은 괜찮을지 몰라도 몇 년 뒤에는 도태될 수 있다.

4차 산업혁명에 따라 생산은 소비시장에 좀 더 가깝게 이뤄질 것이다. 먼 지역에서 생산해서 해운을 통해 운송하는 유형에서 이제는 전체 공급망이 시장 인근으로 이동하게 된다. 또한 역내교역이 활발해지면서 역내 운송도 늘고 있다. 앞으로 동북아 지역, 한중일 지역 교역량이 늘어나면 운송도 늘어나고, 동남아 지역 간 교역도 늘어나게 될 것이다. 화물의 장거리 이동이 줄면서 해운업의 비용을 줄이는데도 크게 기여할 것이다. 사회적 비용, 환경적 영향도 감소하게 된다. 아무리 연료유에 대한 품질을 높인다 해도 장거리로 이동하면 대기나 환경에 대한 영향을 막을 수 없다. 필요 없는 운송을 줄이면 환경보호에 유익하다.

해운업체들은 4차 산업혁명에 따른 에너지 구조변화에 주목하여 선제적 대응이 필요하다. 신재생에너지와 청정에너지의 사용이 해운의 수요를 감소시킬 것이다. 또한 과거 물량 위주 방식에서 유연한 맞춤형의 수송체계로 변해야 한다. 지난 60년 동안 해운업은 선박 대형화를 통한 비용 절감에 힘써왔다. 그러나 지금은 시장의 변화에 발맞춰야 한다. 다양한 수요를 만족시키기 위한 좀 더 유연한 운송방식을 가져야 한다. 물류의 양 끝단에서 맞춤형 서비스가 필요하게 된다. 고객들은 벌크선, 컨테이너선 등 다양한 운송방식을 채택하는 업체에게 서비스를 만족할 것이다.

“해운업의 SCM 종합물류 서비스 전환 필요”

해운업체는 인력과 자원을 양 끝단에 제공해 정밀서비스를 통해 새로운 수요를 창출할 수 있어야 한다. SCM까지 제공하는 종합물류방식의 전환이 필요하다. 전체 물류의 모든 단계에 개입해서 도어투도어로 운송해주는 것이다. 운송의 모든 단계만 종합하는 게 아니라 상하방 기업을 함께 매치하는 것을 의미한다. 중간에 있는 프로세스는 이미 고착화되어 기업들은 더 이상 관심이 없다. 물류의 프로세스가 직접적으로 제조업의 프로세스와 함께 진행되는 것이다. 여기서 해운기업이 큰 역할을 할 수 있다. 대기업들은 이런 변화를 예의주시하고 있다. 해운이 단일 운송모델에서 산업망까지 SCM, 종합물류 서비스까지 제공하는 시스템적 변화가 일어날 것이다. 해운기업은 물류 가치사슬을 창출할 수 있는 종합적 기업으로 거듭나야 한다. 물류의 양에서 가치를 중시하는 그런 기업으로 거듭나야 한다. 규모의 경제와 맞춤형 경제를 모두 제공할 수 있는 서비스를 제공해야 한다.

또한 앞으로는 물류자원 독점시대에서 물류지원 공유방식으로 전환될 것이다. 해운업에서 자원 공유의 필요성이 증가하고 있다. 많은 업체들이 차량이나 선박들을 예전에는 독점했으나 이용률 자체가 높지 않은 상황이다.

인터넷과 블록체인 기술로 인한 무역과 해운의 탈중심화도 관심을 두어야 한다. 해운업계가 사용할 수 있는 제3자 플랫폼이 앞으로 더 발전할 것이다. 특히 블록체인 기술이 해운의 여러 문제를 해결하는데 어떻게 이용할 수 있을지 주목된다. IBM과 머스크는 ‘트레이드렌즈’를 공동설립해 이미 블록체인 교역플랫폼을 현실화하고 있다. 다양한 해운교역 플랫폼이 등장하고 있으며 앞으로 거스를 수 없는 대세가 될 것이다.

<컨테이너선 시장동향과 전망> KMI 해운빅데이터연구센터 최건우 전문연구원

“내년 컨물동량 4.2% 증가, 아-미주 평균 운임 1,400-1,500불(feu)”


2018년 컨테이너 운임지수(SCFI)는 상반기에 전년도와 유사한 패턴으로 진행됐으나 하반기에는 미주항로의 운임 급등으로 인해 운임이 회복되는 모습이다. 그러나 컨테이너 운임은 여전히 낮은 수준이다. 하반기 미주항로의 기록적인 상승에도 불구하고 대부분 항로의 약세로 컨테이너운임지수는 2010년 이후 평균인 981을 회복하지 못했고 2018년 평균은 847이다. 전년대비 미주 운임은 10% 상승했고, 유럽 및 동남아는 각각 3%, 2% 하락했다. 미주운임은 얼라이언스의 서비스 축소와 무역전쟁으로 인한 밀어내기 물량 증가로 2012년 이후 최고치인 2,500달러(feu)를 넘어섰다.

올해 선사들은 지난해 하반기부터 용선료 및 유가 상승으로 인해 실적이 악화되었다. 전년대비 벙커유는 31.8%, 용선료는 25.0% 상승해 비용이 증가했으며, 대부분의 선사에서 손익분기점 또는 손실이 발생했다. 드류어리에 따르면, 상반기 해운산업의 총 이익률은 –0.7%로 추정된다.

2019년 전세계 컨테이너 물동량은 전년대비 4.2% 증가한 약 2억teu를 기록할 것으로 전망된다. 중국과 신흥국을 중심으로 물동량 창출 능력이 높은 국가들의 경제성장률 감소로 인해 2018년에 비해 소폭 둔화될 것으로 전망된다. 아시아-미주 컨테이너 물동량 증가율은 3.5%, 아시아-유럽 컨테이너 물동량 증가율은 1.6%, 아시아권역 내 컨테이너 물동량 증가율은 5.2%로 전망된다.

내년도 세계 컨테이너 선복량은 3.5%의 증가가 예상된다. 약 160척(105.1만teu)이 신규공급될 예정이며, 인도량은 2018년 180척(135만teu)에 비해 약 22.3% 감소할 것으로 보인다. 해체량은 2018년과 유사하며, 2019년 컨테이너 선대는 총 5,427척(2,297만teu)에 달할 것으로 예상된다. 선복량 공급은 항로별로 아시아-미주 2.7%, 아시아-유럽 6.7%, 인트라 아시아 4.8%가 증가할 것으로 전망된다.

내년도 아시아-미주(서부기준) 항로 평균 운임은 1,400-1,500달러(feu)로 예측된다. 2018년 대비 수요는 3.5%, 공급은 2.7% 증가할 것으로 예상된다. 미중 무역전쟁의 영향으로 불확실성이 확대될 가능성이 있고, 공급조절로 인한 수급균형이 운임인상에 영향을 미칠 것으로 보인다.

아시아-유럽 항로 평균 운임은 750-850달러(teu)로 전망된다. 2018년 대비 수요는 1.6%, 공급은 6.7%로 증가할 것으로 예상된다. 2017년 평균운임인 876.1달러(teu)보다 낮을 것으로 예상된다. 초대형 선박의 인도시점이 연기되고 있으나 수요 대비 높은 공급으로 인해 운임 반등에 어려움이 예상된다. 아시아-동남아 항로의 평균운임은 150-165달러(teu)로 전망된다. 2017년 대비 수요는 5.1%, 공급은 4.8%증가할 것으로 예상된다. 하반기 저유황유 규제로 인한 운영비 증가로 선박해체 증가가 예상된다.

2019년 해운산업의 세전이익(EBIT)은 –16억 달러로 추정된다. 유류비용 상승으로 인한 이익 감소, 2019년 4분기부터는 황산화물 규제에 따라 추가비용 발생이 예상된다. 유류할증료 부과가 어려운 서비스에 대한 대응책을 마련해야 할 것으로 보인다. 인트라 아시아 시장은 완전경쟁시장과 유사하다. 인트라 아시아 시장에서의 생존을 위해서 선사간 통합이필요하다. 미주와 유럽 항로에서도 시장점유율 상승을 위한 경쟁은 지속될 것으로 예상된다.

KMI 빅데이터연구센터는 AI기반으로 컨테이너 시장의 ‘감성분석’을 주 단위로 실시했다. 운임 변동성과 불확실성이 확대되면서 전통적 계량모형으로 한계가 있었기 때문이다. JOC, 로이즈리스트 등 관련 전문지 기사를 활용하여 주단위 예측을 실시한 결과, 컨테이너 운임에 대한 단기 예측 정확도는 최대 65.5%로 나타났다. 8가지 감정 중 ‘공포’의 정확도가 가장 높은 것으로 나타났으며, 다음은 ‘분노’와 ‘기대’ 순이었다. 한정된 자원으로 감석분석의 한계가 있다. 앞으로는 분석자료를 확대하고 시차(lag)분석 등 추가 연구를 진행할 예정이다.

<케이프선 시장동향과 전망> KMI 해운빅데이터연구센터 윤희성 센터장

“내년 수요 증가 제한적, 케이프 선대 인도예정량 급감”


내년에는 중국의 철광석 수입 증가세 둔화가 전망된다. 2017년 기준 중국은 전 세계 철광석 수입의 73%를 차지했다. 3년간 연평균 증가율 4%를 유지했고 2018년에는 전년대비 정체가 예상되고 있다. 2019년에도 미중 무역전쟁의 영향으로 수입증가율 둔화가 지속될 것으로 보인다.

철광석 생산국별 수출량을 살펴보면, 호주 수출량 비중 증대로 인한 톤마일 감소효과가 있다. 환경규제의 영향으로 중국의 국내 생산 감소 및 수입량이 증가하고 있다. 국내 생산량은 급격한 감소세를 보이며 2019년에도 수요 증가는 수입물량으로 충당될 것으로 예상된다.

극동 3국의 석탄 수입량은 지속적으로 증가하고 있다. 극동 3국 석탄수입 비중은 전 세계의 46%로 대부분 대형선으로 수송되고 있다. 극동 3국의 연료탄과 원료탄의 수입량 비중은 2017년 기준 3.8:1이다. 한중일 3국의 연료탄 수입량은 과거 5년간 연평균 0.8% 증가했으며 특히 중국이 큰 증가세를 시현하고 있다. 원료탄 수입은 과거 3년간 연평균 4.5% 증가했으나 미중 무역전쟁의 영향을 받아 증가세가 둔화될 것으로 예상된다.

각국의 연료탄 수출은 지속적으로 증가하고 있다. 2017년은 콜롬비아의 수출급증이 긍정적으로 작용했으며 올해는 콜롬비아의 감소를 인도네시아가 충당하고 있다. 원료탄은 상대적으로 미미한 변화를 보였다.

중국은 환경규제의 영향으로 고품위 석탄 수입이 증가하는 추세이다. 국내 생산량은 2015년을 정점으로 2016년 급락 후 점증하고 있다. 수입물량은 2015년을 저점으로 지속적 상승세를 보였다. 2019년에도 수입물량 증가세가 지속되나 증가율은 둔화가 예상된다.

공급측면에서 살펴보면, 케이프선대 증가세가 둔화되고 있다. 시황부진의 영향으로 발주량이 급감했고 그 결과 2015년 이후 증가세 둔화가 두드러졌다. 2017년 하반기 이후의 시황 호전이 발주 증가로 이어져 2019년 하반기 이후 영향이 예상된다. 단 추가 발주가 없는 한 2020년까지 완만한 증가가 예상된다.

내년에도 인도예정량은 급격한 감소세를 시현할 것으로 보인다. 2-3년 전의 시황 부진이 발주량 감소로 이어진 결과 2017-2018년 인도량은 ‘China Shock’ 이후 최저 수준을 보이고 있다. 2019년 인도예정량은 약 1,830만dwt로 전 선대의 5.6% 수준이다.

케이프선은 비교적 건실한 선령구조를 가진다. 평균선령은 7.7세이다. 15-20세 이상의 선복이 1,830만dwt로 전체의 5.5%를 차지한다. 20세 이상의 선복이 1,800만dwt로 전체의 5.4%이다. 2019년에는 IMO 2020의 영향으로 인한 노후선의 신조대체가 변수이나 단기적인 영향은 제한적일 것으로 판단된다. 건실한 선령구조와 시황호전으로 2019년에도 해체 부진이 예상된다.

해체선가는 급등세를 보인다. 최근 해체선가 상승은 유의미한 변화가 있다. 표준 케이프선형은 약 2만 5,000ldt로 해체 가격은 1,000만달러에 달할 것으로 예상된다. 환경규제와 일정기간 지속되는 저시황기가 맞물릴 경우 해체 촉진 요인으로 작용할 가능성이 있다.

2011년 이래 상반기와 하반기는 평균 7,078달러의 격차를 보인다. 케이프 운임시장은 ‘상저하고’ 현상이 뚜렷하다. 1분기의 주요 선적항의 기후적 요인(강수량)이 크게 작용했다.

2019년 케이프 시황의 기간별 평균을 살펴보면, 금년 하반기 이후 평균 FFA가격으로 시장의 예상을 종합한 결과 케이프 FFA는 1만 9,892달러, 상반기물은 1만 5,574달러, 하반기는 2만 4,210달러가 예상된다. KMI 예측으로는 2019년 연평균 1만 5,250달러, 상반기 평균 1만 1,000달러, 하반기 평균 1만 9,500달러가 예상된다.

KMI가 새롭게 개발한 감성분석을 단기시황 분석에 활용한 결과, 벌크시장은 혐오, 슬픔 등이 69%, 75.9%의 정확도를 보였다.

<파나막스 및 수프라막스 동향 및 시황 전망> KMI 전형진 실장

“내년 파나막스 운임 올해와 비슷, 수프라막스는 1만 2,200불 상승”


운임지수는 2016년 대비 상승세가 뚜렷하다. 선형별 일일 운임을 보면, 2018년 10월말까지 평균운임은 작년동기 대비 대폭 상승했다. PMX는 25%, SMX는 27%까지 상승했다. 석탄, 곡물, 마이너벌크 등 수요가 증가했고 선박인도 감소에 따른 공급부담이 완화됐기 때문이다. 용선료도 지속 상승하고 있으며, 향후 현물시장 운임 상승세를 고려할 때 상승세가 예상된다. 중고선가도 작년 3월 대폭 상승 이후 완만한 상승세를 유지하고 있다.

내년 원료탄 물동량은 올해 대비 3.4% 증가한 2억 7,700만톤이 예상된다. 3대 수입국 중 인도와 일본은 소폭 증가했고 중국은 작년 수준을 유지할 것으로 보인다. 최대 수출국인 호주는 내년 1억 6,100만톤이 예상돼 올해 대비 800만톤이 증가할 것으로 예상된다. 반면 미국의 내년 수출은 올해 대비 200만톤 감소가 예상된다. 중국산 원료탄 가격은 호주산 가격과 비슷하나 품위가 낮아 호주산 원료탄 수입이 증가하고 있다.

내년도 연료탄 물동량은 올해 대비 1.7% 증가한 9억 9,800만톤이 예상된다. 3대 수입국 중 인도와 일본은 소폭 증가하고, 중국은 작년 수준을 유지할 것으로 보인다. 연료탄의 3대 수출국 모두 내년에도 수출이 증가할 것으로 보인다. 특히 최대 수출국인 인도네시아는 내년 1,000만톤이 증가할 것으로 예상된다. 중국산 연료탄은 저품위에도 불구하고 채굴비 과다로 국제가에 비해 높은 가격을 유지하고 있다. 고품위의 저렴한 인도네시아 및 호주산 석탄의 대중국 수출량은 점차 증가할 것으로 보인다.

내년도 석탄 물동량은 올해 대비 2.1% 증가한 12억 7,500만톤이 예상된다. 향후에도 환경규제 영향으로 소폭의 증가가 예상된다. 내년 곡물 물동량은 올해 대비 2.0% 증가한 4억 9,700만톤이 예상된다. 3대 곡물 모두 소폭의 증가가 예상된다. 최대 수출국인 미국의 내년 수출 물동량은 올해대비 700만톤이 증가할 것으로 예상된다. 반면 2대 수출국인 브라질은 올해 대비 100만톤의 감소가 예상된다.

내년 마이너 벌크 물동량은 올해 대비 3.3% 증가한 20억 6,100만톤이 예상된다. 3대 화물인 금속·광물, 철강제품, 임산물 모두 증가가 예상된다. 내년 파나막스 및 건화물선 수요는 올해 대비 2.7% 증가한 38억 3,300만톤이 예상된다.

공급측면에서 살펴보면, 올해 파나막스 선복량은 작년 대비 2.4% 증가한 2억 600만dwt가 예상된다. 2015년 이후 소폭의 선복량 증가율을 유지하고 있다. 올해 인도량은 작년대비 340만dwt 감소한 550만dwt, 해체량은 280만dwt 감소한 70만dwt가 예상된다.

발주잔량은 2015년 이후 감소세이다. 발주잔량비율은 2004년 이후 최저 수준인 9.1%이다. 신조발주는 작년 1,160만dwt에서 올해 520만dwt로 640만dwt 감소했다. 내년 파나막스 선복량은 올해 대비 2.3% 증가한 2억 1,100만dwt가 예상된다.

올해 수프라막스 선복량은 작년 대비 2.2% 증가한 2억dwt가 예상되고 2015년 이후 선복량 증가율은 하락세를 보이고 있다. 올해 인도량은 560만dwt 감소한 550만dwt, 해체량은 230만dwt 감소한 80만dwt가 예상된다. 수프라막스 발주잔량은 2015년 이후 감소세이다. 발주잔량비율은 2004년 이후 최저 수준인 7.1%이다. 신조발주는 작년 520만dwt에서 올해 280만dwt로 240만dwt 감소가 예상된다. 내년 선복량은 올해 보다 2.2% 증가한 2억 500만dwt가 예상된다. 올해 건화물선 전체 선복량은 작년 대비 2.8% 증가한 8억 4,000만dwt가 예상되고 올해 10월 기준 발주잔량은 10%로 2012년 이후 최저치를 기록하고 있다.

파나막스의 2019년 물동량은 17억 7,200만톤, 선복량은 2억 1,110만dwt가 예상된다. 운임은 수요 증가세 둔화에 따른 수급밸런스 미세한 악화로 올해와 비슷한 수준인 일일 1만 2,000달러가 예상된다.

수프라막스는 수급밸런스의 양호한 흐름을 유지하고 발주잔량 최소화 등으로 공급부담이 완화될 것으로 보인다. 2019년 물동량은 20억 6,100만톤, 선복량은 2억 480만dwt가 예상된다. 수프라막스는 운임상승이 예상된다. 2012년 이후 최고수준으로 올해 일일 1만 1,300달러, 내년 일 1만 2,200달러가 전망된다. BDI는 연평균 기준으로 올해 1,374, 내년에는 약간 낮아진 1,350이 예상된다.

<탱커선의 시장동향과 전망> 한바다해운 이성구 팀장

“VLCC 시장 급상승세, 프로덕트 올해 최악의 시장”


VLCC 시장이 10월 들어서면서 급상승 중이다. 올 4분기 VLCC 수요는 중국의 수입량 증가에 따라 3분기 대비 급증한 후 다시 2019년 2분기까지 감소할 전망이다. VLCC 신조선은 올 1-9월까지 38척으로 추정된다. 2019년에는 전년대비 6척이 늘어난 44척이 될 것으로 예상된다. 해체는 2018년 37척, 2019년 21척으로 추정된다.

VLCC 공급은 2018년 1분기 활발한 해체에 힘입어 2-3분기 선대규모가 감소했다. 올 4분기는 저조한 시황으로 인한 저속 운항효과로 선복공급이 감소할 것으로 보인다. 2019년 1분기 신조인도와 4분기 시황개선으로 인한 선속상승으로 2019년 2분기 이후 선복공급 증가가 예상된다.

9월 통계 기준으로 VLCC 시황은 4분기 3만 5,800달러(일)가 예상된다. 10월 자료를 업데이트하면 1만달러 정도 올라갈 것으로 보인다. 2019년 1분기는 2만 4,865달러, 2분기 7,754달러, 3분기 1만 842달러, 4분기 3만 7,060달러가 예상되며, 미국 이란 제재에 따른 물동량 감고 및 사우디 증산 등의 변수는 포함되지 않았다.

프로덕트 시장은 최근 5년 보다 낮게 형성되어 있는 올해 최악의 시장이다. 2019년 프로덕트선 신조선 인도는 MR2 선형이 2018년보다 55척이 늘 것으로 전망되며, 다른 선형은 모두 2018년보다 감소할 것으로 전망된다. LR에서 아프라막스로 전환되는 수요가 예측되어 공급 조절 효과가 예상된다. 선대 추이는 LR2 선대가 2019년 1분기에 크게 조정될 것으로 예상되고, LR1과 MR1은 소폭 감소세, MR2는 완만한 증가세가 전망된다.

LR2 시황은 전반적으로 바닥을 횡보하고 있으나, 로테르담-치바 운임은 9월부터 급상승 중이다. LR2 시장에 가장 큰 영향을 주는 항로는 중동-서유럽 항로이다. 반면 동아시아향은 감소세가 예상된다. 2018-2019년 LR2의 수요는 AG의 유럽향 물동량 증가에 힘입어 2019년말까지 증가세를 유지할 것으로 전망된다. LR2 공급은 원유선시황의 상승으로 인한 아프라 시장으로 선복이 유출되어 큰 폭으로 조정될 것으로 예상된다. 2019년 LR2 시황은 큰 상승이 전망된다. 1분기 9,678달러, 2분기 1만 1,994달러, 3분기 1만 6,149달러, 4분기 1만 8,115달러이다.

LR1 수요는 역내 항로가 가장 큰 영향을 주는 것으로 분석된다. AG 및 중국 역내가 가장 영향력이 있고, 다음으로 남북항로로 분석된다. LR1의 수요는 저개발국들의 제품유 구매력 약화로 수요 저하가 전망된다. LR1의 공급은 아프라로 전환될 수 있는 LR2와 달리 딱히 조정될 방법이 없어 2018년 8월 수준이 진폭을 거쳐 2019년까지 유지될 전망이다. 이에 따라 LR1의 시황은 저조할 것으로 예상된다. 내년 1분기 8,667달러, 2분기 8,712달러, 3분기 1만 1,266달러, 4분기 1만 2,757달러가 예상된다. LR1의 수요는 저개발국들의 제품유 구매력 약화로 수요 저하가 전망된다. LR1의 공급은 아프라로 전환될 수 있는 LR2와 달리 딱히 조정될 방법이 없어 2018년 8월 수준이 진폭을 거쳐 2019년까지 유지될 전망이다. 이에 따라 LR1의 시황은 저조할 것으로 예상된다. 내년 1분기 8,667달러, 2분기 8,712달러, 3분기 1만 1,266달러, 4분기 1만 2,757달러가 예상된다.

MR2 시장에 가장 큰 영향을 주는 항로 역시 역내 항로이다. 올해 6-8월 중국 역내 항로의 물동량이 감소한 것이 최근 아시아 MR2 시장 침체의 한 원인으로 추정된다. MR2의 수요는 2018년 7-8월 중국 내항수요와 아프리카의 수입수요 부진 등으로 크게 하락했으나 2018년 11월부터는 원래 궤도로 복귀할 것으로 보인다. 2019년에도 꾸준한 중국 내항 수요의 증가와 유럽지역의 수입량 증가가 지속되어 수요가 늘어날 것으로 전망된다. 내년 1분기 1만 1,220달러, 2분기 9,132달러, 3분기 1만 55달러, 4분기 1만 3,383달러로 예상된다.

MR1 시장에 가장 큰 영향을 주는 항로는 유럽 역내항로(발틱, 서유럽, 지중해 포함)로 분석된다. 흑해, 지중해 유럽 역내항로는 2018년 4분기 전망이 저조하다. MR1의 수요는 유럽과 중국, 서아프리카의 양하 수요가 증가함에도 불구하고 인도, 동남아, 남미 및 동아시아 양하 수요가 감소하여 전반적으로 수요감소가 예측된다. 공급도 전반적으로 감소세가 전망되나, 2019년 2월 증가된 공급이 공급과잉을 야기하여 2019년 8월까지 지속될 것으로 전망된다. MR1은 내년에 상당히 안 좋을 것으로 보인다. 내년 1분기 6,782달러, 2분기 3,652달러, 3분기 3,469달러, 4분기 8,162달러가 예상된다.

강미주 newtj83@naver.com

<저작권자 © 해양한국 무단전재 및 재배포금지>
default_news_ad4
default_side_ad1

인기기사

default_side_ad2

포토

1 2 3
set_P1
default_side_ad3

섹션별 인기기사 및 최근기사

default_setNet2
default_bottom
#top