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현장중계 / 2018 KOBC 해운·조선·금융 국제 컨퍼런스

기사승인 [543호] 2018.11.12  15:10:35

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- “급변하는 해운산업, 대응 방안 찾아라.”
11월8일 해양진흥공사 주최
국내외 전문가 참석, 6개 부분 발표 진행

   
 

급변하는 해운산업의 흐름을 알아보고, 이에 대응하기 위한 방안을 찾아보기 위한 국제 심포지엄이 해양수도 부산에서 열렸다.

2018 한국해양진흥공사 해운·조선·금융 국제 컨퍼런스(KOBC Maritime Conference)가 11월 8일 부산 웨스틴조선호텔 그랜드볼룸에서 열렸다. 해양수산부와 한국해양진흥공사가 주최한 이번 컨퍼런스에서는 글로벌 조선시장, 선박금융 시장, 신조·중고선 시장, 건화물선, 컨테이너선, 유조선의 6개 분야의 시장 동향과 전망 발표가 진행됐다.

이날 컨퍼런스에는 한국수출입은행의 양종서 박사 KDB 산업은행의 김대진 박사 등 국내 전문가는 물론, SSY 리서치의 John Kersey 대표, IHS Markit·저널오브커머스의 Turloch Mooney 해사분야 편집인, MSI의 Adam Kent 이사, 알파탱커의 Andew Wilson 에너지연구 담당 등 해외 전문가들이 참여해 컨퍼런스에 가치를 더욱 증대시켰다.

한국해양진흥공사의 황호선 사장은 인사말을 통해서 이번 컨퍼런스의 가치와 한국해양진흥공사의 역할에 대해서 설명했다. 황 사장은 “정부는 국가 기간산업인 해양산업 지원을 위한 강력한 의지를 표명하고자 지난 7월 5일 한국해양진흥공사를 설립했고, 공사는 안정적인 선박도입과 유도엉 확보를 위한 금융지원 뿐만 아니라 해운시황 정보제공·선박도입 컨설팅 등 해운산업의 성장에 필요한 서비스 제공을 통해 대한민국 해운산업 경쟁력을 다시 세계적인 수준으로 높이기 위해 최선의 노력을 다하고 있다”며, “이번 컨퍼런스 개최를 통해 급변하는 해운산업의 흐름에 대응하고자 국내 최고의 전문가들과 SSY, IHS, MSI 등 세계 세계적으로 저명한 전문가들을 초청하여 현재와 내년 시황 전망에 대한 활발한 논의의 장을 마련했다”고 밝혔다.

글로벌 조선시장 / “내년에 회복시점 3천만 CGT 예상.”
수출입은행 양종서 박사


글로벌 시장에 초점을 맞춰서 이야기해보겠다. 우선 경제전망을 살펴보면 IMF에서 경제전망이 나왔는데, 결과만 보면 기대보다 실망스럽다. 4월 전망보다 하향 조치되었다. 미중 간 무역전쟁, 신흥국 경제위기 등을 무섭게 보고 있다는 이야기다.

해운시장 동향을 살펴보면 보면 금년도에 드라이벌커 부문에서 약간 개선된 것 빼고는 컨테이너나 탱커는 기대에 못 미치고 있다. 실질적으로 해운시황 개선이 예상보다 미치지 못했다고 결론을 내릴 수 있다. 이를 감안할 때 조선산업과 연결해 이야기하면 조선시장으로 들어오는 수요가 해운업 시황 개선에 따른 수요라기보다는, 해상환경규제가 강화되면서 나타난 수요라고 보는 것이 맞다.

더 지켜 볼 필요가 있는 부분이 석유시장이다, 금년도 유가가 가파르게 올라갔다. 당초 예상보다 빠르게 올라갔고, 고유가에 대한 경고가 나오고 있다.

조선시장 동향을 보면 2016년에 수주절벽이라는 쇼크가 있었고, 2017년에 좀 벗어났고, 2018년은 당초 예상만큼 올라온 것으로 보인다. 조선시장입장에서는 다행이라고 할 수 있다. 고가의 크루즈 물량이 많이 줄어서 발주액은 좀 줄어들었지만 2017년 이후 예상대로 자연스럽게 수요가 증가하고 있다. 하지만 쇼크의 영향이 2018, 2019년에 일어나면서 조선소의 건조량이 줄어드는 것은 심각한 문제라고 할 수 있다.

선종별 발주량 추이를 보면 두 가지 특징이 있다. 과거에는 크루즈의 영향이 미미했는데, 폭발적으로 증가했다. LNG선하고 크루즈선이 활발하게 움직이는 것이 볼 수 있다.

영향을 살펴보면 관광산업의 규모가 확대되면서 수요가 늘어난 경향이 보였고, 2016년에는 아시아 쪽 화물시장이 역대 최악이었다고 해도 크루즈는 호황이었다. 유럽 쪽 크루즈 조선소는 좋은 상황이라고 본다. 사람을 구하기가 어렵다는 이야기도 나온다.

LNG시장을 살펴보면 2011년에 후쿠시마 전 까지 LNG선은 과잉상태였고, 발주도 거의 없던 시기가 있었다. 동일본 대지진 발생 이후, 그 영향으로 LNG선이 부족하다는 인식이 일어나면서 2011년과 2012년에 발주가 늘어났고, 미국의 셰일 가스 기대감에 따라 2015년까지 지속 됐다.

그 동안에 LNG 시장에서 호주가 많은 물량을 생산하면서 LNG에 대한 물류규모가 늘어났고, 중국이 17년에 LNG를 대량 수입하면서 국제 LNG 산업규모가 증가한 상태이다. 앞으로 호주의 생산 증대, 미국 셰일가스 생산 증대와 더불어 캐나다도 셰일가스 개발 프로젝트가 있어서 기대감 팽배해진 상태이다.

증가한 공급에 대한 수요의 우려를 중국과 인도가 받아 준다. LNG선 일일 용선료가 20만 달러까지 간다는 전망도 있다. 우리는 BP를 5만으로 보고 있다. 이런 영향들은 조선업 국가 중 전체 LNG 선의 70~80%를 수주하는 한국에 유리하게 작용한다.

한중일 점유율을 비교해보면 과거 중국이 물량으로 치고 나왔을 때, 40% 까지 갔던 점유율은 현재 30% 내외로 하락한 상황인데, 우리는 30~35%가 정상적이라고 보고 있다.

그러나 LNG선종은 척수기준으로 메이저 선종에 5% 정도에 불과하고, 또한 이런 수요가 장기적으로 기대하기는 어렵다. 2~3년 정도는 좋은 성과를 기대하고 있다. 벌크선 시장에 대한 수요가 좋지 않아 중국과 일본의 수주 점유율은 내려간 상황이다.

신조선 가격을 살펴보면 2017년 2분기 이후 완만하게 상승하고 있는데, 선가의 회복이라기보다 철강재 인상에 따른 영향으로 본다. 철강재가 70% 이상 상승했고, 신조선 건조원가로 보면 15% 내외의 원가 상승 요인이 있었다고 보는데, 딱 그 정도만큼이 커버되었다고 본다. 즉, 선가가 올랐지만 수익성을 담보하기는 어렵다고 본다.

신조선 시장의 이슈를 같이 생각해보자. IHS에 따르면 2020년 황산화물 강화에 따른 준비 과정에서, 스크러버는 1.7%. LNG 추진선을 합쳐도 5%가 안 되는 상황이다. 그 이야기는 앞으로 시장의 대세는 저유황연료를 채택한다는 이야기이다. 통계로 나타난다. LNG와 스크러버에 대한 선주의 고민이 많았지만 결국 비싼 저유황유를 쓰면서 경쟁을 하는 상황으로 간다는 이야기다. 조선소에서 기대하는 만큼 수요가 일어나지 않을 수 있다. 연료 경쟁을 위해 선박을 대체하지 않을 수 있다.

반면에 노후선에 대한 부분을 생각해볼 필요가 있다. 연료효율이 많이 낮아진 노후선박에 비싼 저유황유를 넣는 것에 대해 선주들의 고민이 발생할 수 있다. 결국 상당수의 노후선 폐선으로 연결될 수 있다. 아직 선복량이 많은 상황이니까, 전부 다 신조로 이어지지는 않겠지만 일부는 이어질 것이고, 향후 시장질서가 자리 잡게 되면 폐선효과로 인한 신조선 효과 나올 것으로 본다.

또한 중요한 이슈는 금융시장 분야. 선박금융이 어떻게 받쳐줄 것이냐 하는 부분이다. 해운 조선 300년 역사에서 이런 상황이 있었을까 싶을 정도로 특이한 상황이다. 경제위기 이후에 갑작스러운 발주증가, 이에 따라 선복량이 엄청나게 눌어나고, 지금까지 해소가 되고 있지 않다. 선주들은 10년째 불황을 겪으면서 유동성의 위기를 겪고 있고, 더 이상 선박에 투자할 여력이 없다. 금융기관이 이를 뒷받침해야 하는데, 금융기관이 투자해도 되는지 주저하고 있는 상황이다. 현재의 신조수요는 해운 산업의 자연스러운 사이클에 의한 것이 아니고, 해상환경규제라는 인위적인 요소에 의한 것이다. 수요가 강제되고 있다. 선주의 신용등급이 하락한 상황에서 금융기관은 선주에 호의적이지 않다.

종합해보면 신조선 수요는 늘어날 것으로 본다. 그러나 과거 같은 호황기는 다시 오지 않을 것이다. 금융의 한계 때문에 빠르게 늘지는 않을 것이다. 과거보다 적은 수준인 3천만 CGT 발주가 회복의 시점으로 보고 시기적으로는 내년을 예상하고 있다. 그 이후 4-5년 안정화 기간을 보일 것으로 본다.

선박금융 시장 / “선박시장의 주체, 유럽에서 중국으로”
KDB 산업은행 김대진 박사


오늘 준비한 내용은 세계 선박금융시장의 동향과 한국 선박금융 시장에 대해 알아보자. 크게 네 가지 컨텐츠로 만들어봤다. 규모, 거래형태별, 지역별, 선형별 변화와 패턴.

세계선박금융시장의 동향을 설명할 수 있는 키워드를 두 개 뽑아보자.

우선은 ‘Money On The Move’. 두 가지 의미를 가진다. 그동안 선박금융시장에 있던 많은 돈들이 탈출 하고 있다는 의미가 그 첫 번째이고, 두 번째 의미는 선박금유시장에서 주체가 전통적으로 투자를 주도하던 유럽계 금융기관에서 아시아 은행, 특히, 중국계 은행이 대체하는 패턴을 이야기 한다.. 큰 흐름 중에 하나라고 본다.

두 번째 키워드는 Banks Down, Bond Up. 선박금융시장에서 은행의 역할은 축소되면서 본드의 기능이 증대된다는 의미이다.

본격적으로 전 세계 선박금융시장에 대해 이야기해보자, 2017년까지 살펴보면 2016년도에 선박금융시장이 굉장히 부진했다. 실제 2017년에 회복되지 않겠냐고 생각했지만 부진이 이어졌다. 조선, 해운 관련 업체들이 어려움을 겪고 있고, 신용등급이 하락하고, 금융기관이 대출을 꺼리면서 이러한 현상이 나타난 것으로 판단한다.

선박금융 패턴을 살펴보자. 보면 알겠지만 전통적인 금융권의 론. 2009년 이후 론 부분이 68% 이상을 차지해왔는데, 2014년 이후 계속 감소하고 있다. 작년 이맘때 2017년도에 더 떨어지겠냐 말했는데, 최종으로 보면 더 떨어졌다 바닥인줄 알았더니, 지하가 있었다.

론은 감소했지만 론의 감소부분의 상당부분을 본드가 채워가고 있다. 론 부분만 떼서 이야기해보자.

2015년 이후 전체적인 은행권의 론 부분은 하락하고 있고, 딜도 감소하고 있다. 몇 가지 이유가 있다. 이를 지탱했던 유럽계 뱅커들이 부진한 업황에 따라 부서를 폐지하거나 축소하는 결과로 이어졌다. 유럽계 금융기관이 선박금융을 줄이는 단계가 있는데, 보통 먼 곳부터 줄여나간다. 유럽 입장에서 아시아 쪽의 선박금융을 줄여나갔고, 그러한 패턴이 반영되면 전체적인 론의 규모가 하락했다. 실제로 유럽계 금융기관이 주도하던 규모가 축소하면, 다른 쪽에서 채우게 되는데 그 역할을 중국계 은행과 그 자회사인 리스사들이 하고 있다.

상위 40개 은행의 시장규모를 봐도 선박금융 등에 규모가 줄어드는 것을 알 수 있다.

중국계 은행이 빠르게 시장을 대체하고 있고, 자회사인, 리스사의 영역이 확대되는 이유가 무엇일까? 세계 선박금융시장부문에서 중국계 은행이 차지하는 규모가 5-6년 사이에 두 배 정도 증가했다, 2017년 기준 전체에서 22% 까지 중국시장이 차지하는 것으로 본다.

왜 그럴까? 중국의 은행은 중국 정부의 정책을 충실히 따라가고, 이는 중국 정부의 추진방향이라고 보아도 된다. 그 말은 중국이 취하는 일대일로와 연결이 되어있다. 중국은 새로운 실크로드를 만들고 그 거점에 상당한 투자를 하고 있다. 배를 학보하기 위한 방법 중 가장 빠른 방법이 리스라는 것. 실제로 신조하는 것 보다 사들여서 대체하는 소유권을 확보하는 가장 빠른 획득방법이 리스다. 중국 5개 운행 관리척수가 1100여척이다. 이 부분들에 대한 투자는 당분간 계속 증가할 것으로 본다.

본드 부분을 보자. 본드가 증가하고 있다고 말했다. 전체 시장 규모를 보면 론에 비해 적다고 할 수 있지만 증가율은 80%를 기록하고 있다. 왜 이렇게 크게 증가할하는 것인가에 대해 고민해봤는데, 업황이 부진하면서 4-5년간 인수합병 등에 우여곡절을 해운업계가 겪었고, 지금의 본드는 여기서 살아남은 탑티어의 선사들에 집중되고 있다.

앞으로도 살아남은 상위 10여 개 선사에 대한 선박금융은 활발하게 될 것이다. 싱가포르에서 봐도, 탑티어 선사들에 대한 딜이 있으면 전 세계 유수의 선박금융이 다 들어온다. 이자율도 아주 낮다. 당분간 이런 부분으로 가지 않을까 예측된다.

에쿼티 부분을 살펴보면 각국의 해운 조선 육성하기 위한 정책이 반영되어서 사모가 떨어지는 부분을 공모가 뒷받침 하고 있다.

마지막으로 선종을 보면 선박금융이 선종별로 차별화 되어서 나타나기는 하는데, 오프쇼어가 가장 감소했다. 14년도 이후 유가 급락, 거기에 따른 오프쇼어 투자부문을 감소 때문이다. 2018년 넘어오면서 유가가 빠르게 증가하고 있고, 이에 따라 오프쇼어에 대한 투자 이야기 언급되고 있다.

국내 선박금융시장도 비슷하게 가고 있다. 몇 가지 특징들을 살펴보자.

선박금융을 조선금융과 해운금융으로 분리해 살펴보면 조선금융 해운금융에 5~8배 규모를 보인다. 그런데 이 격차는 2009년 이후 계속 감소해왔고, 2016~2017년 기준으로 보면 2.5배 수준까지 그 격차가 감소하고 있다.

해운금융만 살펴보면 2017년은 전년 대비 10% 감소했고. 올해는 아마 유사하거나 하락하는 패턴을 보일 것으로 예상된다.

조선금융을 살펴보면 보면 10% 하락한 해운금융과 비교했을 때, 조선금융은 48% 하락한 모습을 보인다. 세계 상위 조선 3개사를 가지고 있는 우리 조선산업이 유동성 위기를 겪고 있다고 이야기 할 수 있다. 이로 인한 조선산업 구조조정은 계속 갈 것으로 본다.

정책금융쪽과 상업금융쪽 데이터를 만들어 봤는데, 상업금융기관이 차지하는 비율이 31%까지 들어왔던 시기가 있었다. 호황이어서, 그래서 상업금융이 돈이 된다고 생각하고 많이 뛰어들었다가 상황의 여의치 않자 탈출이 이어졌다. 핵심은 탈출한 상업금융을 어떻게 다시 끌어올 것인가 하는 부분이다. 이게 중요하다. 상업금융이 이 시장에서 돈을 벌 수 있다는 생각을 해야지만 다시 뛰어 들것이다. 국내에서도 오프쇼어 부분이 크게 하락했다. 그렇지만, 개선되는 모습을 보일 것으로 본디.

내년도 전망을 보면 세 가지 정도의 긍정적인 요소를 정리했다. 우선 유가가 지금처럼 빠르게 올라가면 오프쇼어 수요는 증가하고, 이 부분이 선박금융과 연결될 것이다. 두 번째로 중국이 지금과 같은 일대일로 정책을 추진하면 중국계 금융기관은 투자를 계속 가져갈 것으로 본다. 마지막으로 국내에서도 현대상선이 메가쉽 20척을 발주 하는 등 협력 상생체제를 갖추면서 선박금융시장에 긍정적 효과로 나타날 것으로 기대한다.

신조·중고선 시장 / “신조선가에 모멘텀 보인다.” - 철강재 가격인상 신조가 견인
MSI Ltd Adam Kent


개인적인 생각에는 신조가에서 모멘텀이 보이고 있다. 전 세계적으로 상황이 좋아지고 있다고 본다. 많은 선사들이 최근 흐름에 참여하고 있다. 조선소도 마찬가지의 흐름을 보인다.

그런데 투자자는 큰 이득을 보지 못하고 있는 상황이다. 그런데 왜 가격이 올라갔을까? 가격상승요인으로 Foward Cover(선물환계약)와 주문량, 주문량을 결정하는 다양한 요인들, 예를 들어 철강, 에너지 가격, 임금 등의 요소들이 이러한 상황을 만들고 있다. 또한 생산성도 중요한 부분이다.

다시 말해 신조선가는 증가 했지만 선가의 증가는 표면적인 부분이다. 철강재 가격의 인상이 신조선가를 끌어올렸다. 철강재 가격의 인상이 계속 될 것으로 예상되지는 않지만 지금의 기조는 계속 유지 할 것으로 보인다.

한·중·일의 신조선가를 살펴보면 2002년 대비 한국의 신조선가는 60% 증가했다. 반면에 일본과 중국은 20%만 증가했다. 즉 일본과 중국이 한국선박에 비해 경쟁력을 가진다는 의미를 가진다.

해체가격에 대해서 이야기해보면, 1980년대부터 2002년까지 철강재 가격과 연관된 선박해체가격과 선복량과의 관계는 거의 밀접한 관계를 보여왔다. 그런데 2002년을 기점으로 둘 사이의 밀월 관계가 끝이 난다. 이는 선박해체가 해운 산업과 철강재 가격이라는 요소에 의해 결정되는 시기가 끝났다는 의미를 말한다. 다른 산업에 의한 복합적인 요소들이 선박해체가에 영향을 준다는 의미이기도 하다.

건화물선 시장 / “2019년 긍정기조 유지, 무역전쟁으로 인한 불확실성 유의해야”
SSY Research John Kearsey


최근 건화물선 시장의 상황에서 가장 강조하고 싶은 부분은 기본적인 펀더멘탈이 바뀌고 있다는 것이다. 크게 세 가지로 이야기 할 수 있는데, 우선 미국과 중국 간 무역 전쟁. 이는 결국 보호주의로 가게 될 것이고 시장에 악영향을 미칠 것이다. 두 번째로는 중국의 환경정책, 그리고 마지막으로는 IMO 등의 환경규제가 있다.

2018년 벌크 지수를 살펴보면 7년 이내 최고의 수치를 기록했다. 특히 9월에 케이프사이는 굉장히 높았다. 이는 변동성이 높다는 의미이다. 이러한 변화의 영향을 끼치는 요인은 무엇일까?

우선 수요가 높다는 점을 들 수 있다. 기록적으로 수요가 높다. 경제활성화 덕분으로 분석되고 있는데, 내년에는 조금 줄어들 것으로 보인다. 여기에 인도네시아와 미국에서 석탄 생산량을 늘렸고, 이를 중국과 인도가 받으면서 파나막스의 수요를 대폭 끌어올렸다. 2018년 연평균 물동량을 살펴보면 1400만톤의 석탄이 미국에서 아시아로 이동했다. 그리고 인도가 그 물량을 상당수 수용한 것으로 분석되고 있고, 2019년에도 이 기조는 계속 될 것으로 보고 있다.

철강산업도 건화물선 시장에 좋은 징조를 보이고 있다. 브라질의 공급 증대, 인도의 재고량 감소, 여기에 계절적 절강재 공급에 증가, 이와 더불어 철강산업 자체의 규모 증가와 수익개선은 케이프사이즈에 좋은 징조가 된다.

물론 부정적인 영향이 없었던 것은 아니다. 특히 곡물분야에서 그렇다. 미국에서 중국산 대두 수입에 대한 전체 물량이 감소했고, 이는 거시적 관점에서도 부정적인 요소로 작용되고 있다.

2019년 전망을 살펴보면 긍정적인 기조가 계속 될 것으로 본다. 그러나 중국이라는 변수를 파악할 필요가 있다. 무역전쟁에 의해 촉발된 물동량과 무역 패턴의 불확실성은 건화물선 시장에 부정적인 요소가 될 것으로 본다.

신조는 2019년에 새로운 전기를 맞이할 것이다. 특히 파나막스 분야에서 그렇게 예상되고 있다. 선복 과잉공급에 가능성도 있다. 그러나 IMO 규제에 의한 선복량 감소가 이를 상쇄할 것으로 보고 있다. 마지막으로 환경규제와 스크러버 피팅이 2019년의 주요 이슈로 부상 할 것이다.

컨테이너선 시장 / “선사 통합 수익 개선됐지만, 美中무역전쟁 여파 수년간 전망 부정적”
IHS Markit Turloch Mooney


컨테이너 시장에 대해서 가장 주목할 부분은 바로 플레이어의 수가 줄었다는 것이다. 지난 몇 년간 선사 통합이 진행됐다. 이를 통해 20개 선사가 10개로 축약됐는데, 이는 전적으로 선사의 수익상황을 개선하려는 의도에 의해 시행되었고, 또 실제적으로 긍정적인 수익구조 개선으로 이어지는 모습을 보였다. 이는 중장기적으로도 계속 이어질 것으로 보인다.

미‧중간 무역전쟁은 컨테이너선 시장의 주요 변수 중 하나이다. 양국 간의 무역전쟁, 그리고 이에 따른 여파로 앞으로의 몇 년간 전망은 좋지 않다.

벙커유가는 5월부터 급등, 8월에는 많이 올라서 뉴욕, 상해에서는 455달러까지 올랐다. 이게 선사의 수익성에 많은 영향을 미치고 있는데, IMO 규제는 벙커시장에 변동성을 주고 있다. 추가적인 급등이 2020년 이후에도 발생할 예정인데, 또 컨테이너 시장에 얼마나 많은 금액을 지불해야 하는지, 대비해야 한다.

머스크는 이에 대한 대비로 20억 달러를 준비하고 있는데, IMO 목적을 생각하면, 추가 비용이 소비자에게 부담될 가능성이 있다고 본다. 물론 벙커유에 대한 부담감, 그리고 고객들의 반발을 생각한다면 완전히 자리 잡기 전 까지 업계는 힘든 시간을 보낼 것이다. 앞으로 이 요소들이 어떻게 변할지 생각해봐야 한다.

유조선 시장 / “노후선박 해체 분위기 지속될 것”
Alphatnaker, Andrew Wilson


플릿 펀더멘탈을 살펴보면 크루드 텡커의 넷-플릿(net-fleet)은 지속적으로 감소해 2015년 이후 최저치를, 클린탱커의 넷-플릿은 2013년 이래로 가장 낮은 수치를 기록하고 있다. 이와 더불어 스크래핑은 2018년 이래 최대치를 기록하고 있다. 이러한 선박해체 분위기는 BWTS, SOx 규제 등에 따라 당분간 지속될 것이라는 전망이다.

현재 가장 중요한 트랜드를 살펴보면 역시 IMO 환경규제에 대한 대응을 들 수 있다. 그리고 지금 가장 매력적으로 보이는 대응방안은 스크러버이다. 스크러버가 매력적으로 보이는 이유는 무엇일까? 바로 가격 때문이다. 당초 1천만 달러로 예상되던 스크러버 구축 비용이 200만 달러까지 낮아졌다. 가격이 낮아지면서 2년 안에 설치비용 회수가 가능하다고 분석되고 있다. 반면에 저황연료에 대해서는 부정적인 입장이다. STOCK이 충분하지 않기 때문이다. 2020년을 예측하면 스크러버를 더 설치하고, 기존 연료와 저황류를 섞어 쓰는 방법도 예상이 가능하다.

한편 해양 가스 가격이 증가하고 있는 점도 주목할 부분이다. 간극이 벌어지고 있다. 스크러버를 설치함으로써 절약되는 금액은 VLCC기준으로 하루에 3000달러 정도로 보고 있고, 수익은 4000달러 정도로 예상하고 있다.

운임은 계속 증가할 것으로 예상된다. 당초 중동에서 중국으로 가는 비용을 톤당 19달러 예상했는데, 이제는 31달러까지도 예상하고 있다. 이런 기조가 어디서든 나타날 수 있다. 어디에서 나타나도 이상하지 않다.

이정희 zip0080@gmail.com

<저작권자 © 해양한국 무단전재 및 재배포금지>
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