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해운산업 진단과 대응방안

기사승인 [539호] 2018.07.26  13:36:29

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7월 콤파스에 KMI의 해운정책연구실장 김태일 연구위원이 나와 ‘해운산업 진단과 대응방안’을 발표하였다. 한국해운을 후퇴시킨 한진해운 사태는 역설적으로 해운산업의 중요성과 국민경제적 의미를 인정받는 계기가 되었다. 한국해운 재건에 대한 국민적 공감대가 형성된 것이다. 따라서 이제는 ‘어떻게 해야 할 것인가’라는 방법론을 고민한 시점이다. 이런 배경 아래 콤파스 주제를 택했고, 발표자도 이에 부응하여 산업변화에 대한 리스크와 그 대응을 살펴보고, 해운산업에 대한 진단과 함께 지금까지의 해운정책에 대한 평가 및 미래의 대응방향까지 폭넓게 검토하여 내실있는 토론회가 되었다.
 

한국이 육성해야 할 산업
정부의 국정 우선순위는 청년실업 해소와 일자리 창출이다. 일자리는 보통 개인 일자리와 국가 일자리로 나뉜다. 개인 일자리는 개인이 생계를 꾸려나갈 수 있는 수단으로서의 직업이고, 국가 일자리는 나라의 경제를 꾸려나갈 수 있는 수단으로서의 직업이다. 개인과 국가는 유기적인 선순환 구조를 이루어야 하므로 국가의 산업육성방향도 경제사회 구조에 맞아야 한다. OECD는 향후 50년의 세계경제 변화요인을 첫째 성장주도국의 변화, 둘째 제조업의 고부가가치화, 셋째 무역자유화 확산, 넷째 글로벌 가치사슬의 확장이라고 발표하였다. 일반적으로 신흥국은 OECD 국가의 생산구조를 닮아가는 과정을 거치므로 기존 제조업 강국들은 고부가가치 제조업과 서비스업의 비중이 늘릴 것으로 예상된다. 세계에서 수출이 GDP에 미치는 영향이 가장 큰 나라는 한국이라고 OECD가 지적하였다. 우리나라의 산업구조는 선진국형으로 진화하고 있다. 즉, 경제성장률이 둔화하는 저성장과 GDP에서 서비스 분야의 비중이 증가하는 것이다. 우리나라의 경제성장률은 1970년대의 10% 대에서 현재 2% 대로 낮아졌다. 인구구조도 변화하여 우리나라의 생산가능 인구는 2016년 3,763만명을 정점으로 점차 감소하여 2065년에는 2,062만명으로 떨어질 것으로 전망된다. 이는 급격한 고령화와 출산율 감소에 기인한다.

한국의 경제성장 방향은 인구감소와 고령화로 인해 완제품 생산구조보다 고부가가치 중간재 생산구조로 변하고, 산업구조변화에 따라 제조업의 고부가가치화와 함께 해운, 물류, 금융 같은 서비스업이 중요해질 것이다. 따라서 고부가가치화 제품과 함께 서비스업도 수출해야 한다. 서비스업 수출의 대표적인 분야가 해운물류이다. 세계 상위 수출국 가운데 미국을 제외한 모든 나라들이 해운선진국이다. 유럽의 주요 국가들은 탈공업화 이후 서비스 산업을 육성하고 있다. 특히 독일은 제조업과 함께 해운업이 크게 발달하였다. 세계 수출국 순위는 중국, 미국을 이어 독일이 3위이고, 세계 컨테이너 선사 순위도 하파그로이드와 함부르크쥐트가 각각 5위, 9위를 차지하고 있다.

 
해운환경 변화와 진단
해운환경 변화요인으로 수급상황, 벙커, 수익상항, 환리스크, 친환경이슈, 선원문제 등이 있다. 수급의 안정성 면에서의 대응은 선사 차원의 바람직한 선박투자, 정부의 선화주 상생정책을 들 수 있다. 연료유인 벙커가격은 선사와 정부 모두 대응할 방법이 거의 없다. 비용절감은 선박투자와 해양진흥공사를 통해 선사와 정부가 대응할 수 있을 것이다. 환리스크는 환헤지와 환율예측으로는 한계가 있을 것이며, 당면한 친환경이슈는 저감장치와 저유황유로 대응이 가능하다. 선원문제는 고용안정성 면에서 선사와 정부를 아우르는 종합대책이 필요하다. 수급상황을 살펴보면, 건화물선 시황은 2018년에 이어 연속으로 화물증가가 선복증가보다 앞설 것으로 클락슨이 내다보았다. 컨테이너선 시황은 2018년의 물동량과 선복량 증가 모두 5%로 밸런스는 0이나 2019년에는 물동량 증가 5%에 비해 선복량은 3% 증가하여 1% 이상의 긍정적 상황이 전개될 것으로 클락슨은 전망했다. 그러나 또 하나의 리스크인 가격전쟁이 남아있다고 드류리가 경고하였다.  
  
드류리 자료에 의한 해운업 시황주기를 보면, LPG와 건화물선은 회복되었고 LNG, 컨테이너선은 회복중이고, LPG(VLGC)는 바닥이며, 탱커와 제품유운반선은 바닥을 향해 가고 있는 것으로 나타났다. 연료유 벙커가격은 현재 싱가포르 기준으로 톤당 380달러로 계속 상승하고 있어 선사의 수익률은 컨테이너선, 벌크선, 유조선 모두 일당 1만달러의 최저치를 기록하고 있다고 클락슨이 발표하였다. 한국선사들도 수익률이 저조하여 매출액이 2012년 이후 계속 감소하여 2018년 기준으로 당기순손실이 현대상선 1,757억원, 흥아해운 225억원에 달했고 팬오션이 364억원의 당기순이익을 올렸으나 영업이익 증가율은 17% 이상 감소하고 있다. 또한 환리스크 면에서도 환율이 최근의 최고점인 2008년 달러당 1,575원에서 2018년 현재 1,100원대로 낮아져 어려움을 가중시키고 있다. 친환경이슈는 현안인 탈유황 문제이다. “머스크는 ‘2020 설퍼 캡(2020 sulphur cap)’ 권고에 따르기 위해 스크러버를 사용하지 않을 것이다.” 즉, 덴마크선사 머스크는 2020년까지 아황산가스 배출량 권고에 맞추기 위해 선택사항인 스크러버를 설치하지 않고 아황산가스 함유량이 적은 값싼 연료유로 대체할 것이라고 발표하였다. 선가 기준으로 본 선종별 비중은 컨테이너선이 201억7천만달러로 49%, 원유탱커가 75억달러 18%, 벌크선 180억달러 15%, 제품유운반선 386억달러 9%, 기타 38억9천만달러로 9%이다. 선사간 합종연횡인 인수합병(M&A)도 활발해질 것이다. 머스크에는 P&O, 네들로이드, 블루스타, 사프머린, 파렐, 시랜드가 인수합병되어 있고, 하파그로이드에도 CP십, TMM, 컨십, 캐스트, 이바란, ANZDL 등의 선사들이 녹아있다.
 

한국 해운업 평가
외항운송업이 수상운송업에서 차지하는 비중은 매출액 기준으로 94.1%이며, 원양 2대선사인 현대상선과 한진해운의 비중이 41%였으나 한진해운의 파산으로 17.3%로 낮아졌다. 해운기업의 경쟁력은 크게 3가지 요소이다. 첫째 가격 차별화, 둘째 서비스 차별화, 셋째 안정적 화물확보이다. 가격 차별화에는 운임이 큰 비중을 차지하는데, 선박 등 원가구조에서 가능해진다. 서비스 차별화는 운송서비스의 차별화가 쉽지 않아 선박동원능력으로 가능해진다. 안정적 화물확보는 장기계약이 가능한 고객확보가 이루어져야 하는데, 여기에는 화주신뢰가 필요하고, 저운임 등 좋은 서비스를 제공할 수 있어야 한다. 이러한 경쟁력은 선박투자에서 갖추어지기 때문에 선박금융의 중요성과 장기계약 구조의 지속성이 강조된다. 해운기업의 경쟁력을 확보하기 위해서는 지속가능경영이 필요하며, 오너의 경영윤리 등 사회적 기업으로서의 역할과 공익연계가 수반돼야 한다. 지속성장력의 요소에는 제품, 운영, 고객이 있는데, 건강 안전 환경의 공익公益, 협력과 상생의 공진共進, 일하기 좋은 직장, 기업의 사회적 책임이 강조되는 공감共感을 들 수 있다.

우리나라 컨테이너선사의 상황은 원양선사는 경쟁력이 저하되어 있고 근해선사들은 리스크가 내재된 안정상태에 있다. 원양항로는 2013년 이후 계속 적자상태이며, 근해항로는 여러 선사들이 영업이익을 실현하고 있으나 전망은 불투명하다. 세계 컨테이너 정기선시장은 탑 20개 선사의 점유율이 매년 증가하는 반면, 우리나라 선사들은 한진파산 이후 내리막길을 걷고 있다. 화주의 경쟁력과 영향력은 강화되고, 국내 조선소의 일감은 감소하고, 항만의 경쟁력도 약화되고 있다. 벌크분야도 대형선사는 안정적이나 중소 벌크선사들은 취약하며 유조선 및 LNG선사는 안정적 수요로 인해 대체로 수익을 올리는 편이다. 화물별로 보면, 철광석의 물동량은 8,060만운임톤(RT)으로 장기계약 80%, 현물시장(spot) 20%인데 한국선사들이 거의 100% 가까이 참여가능한 시장이다. 석탄은 1억4,770만RT로 장기계약 83%, 현물 17%로 거의 100% 참여할 수 있다. 원유는 1억4,570만RT로 장기 70%, 현물 30%이며 장기계약은 50% 한국선사가 가능하고 현물은 선박동원 자체가 어려워 그리스선주 등이 참여하고 있으며, LNG는 7,360만RT이며 장기 90%, 현물 10%로 되어 있다.
 

우리나라 해운업 지원제도
우리나라 해운업 지원제도는 2000년 이전에는 해운규제 완화와 경쟁력 제고에 중점을 두어 1997년에 국제선박등록제도, 2000년 한국선주상호보험조합(KP&I Club)을 설립하였다. 그로부터 2007년까지에는 IMF 외환위기로 인한 해운위기를 극복하는데 주안점을 두어 2002년 선박투자회사법, 2001년 제주선박등록특구제도 도입, 2003년 톤세제도를 도입하였다. 2008년부터 금융위기 극복을 위해 2009년 해운산업경쟁력 강화방안을 수립하였으며, 2018년 이후에는 현 정부 국정과제인 해양진흥공사 설립, 친환경보조금, 상생 등 국정과제를 수립 시행하고 있다. 해운지원제도 수준은 톤세, 국제선박등록제도, 선박투자회사제도 등 선진해운 제도를 완비하였고, 제도개선의 현안은 톤세와 국제선박등록제도 일몰 문제를 해결하여 법적 안정성을 확보하고 선박투자회사제도 시행에 따른 선박투자자에게 혜택을 주는 방안을 강구중이다. 향후 지원에 관한 과제는 선주, 화주, 조선 등 관련산업의 상생구조 확립이다.  

문재인 정부의 국정목표는 해운조선 상생을 통한 해운강국 건설이다. 구체적 과제는 해운선사에 대한 원스탑 지원체제 구축 및 해외물류망 확산과 친환경 선박의 건조기술 개발과 대체 보조금 지급 등을 통한 조선산업의 경쟁력 제고이다. 한국해운을 재건하기 위해 한국해양진흥공사를 발족했고 국적선사간 협의체인 한국해운연합(KSP)을 2018년 결성하여 중복노선을 구조조정하고 신항로 개척으로 국적선대의 경쟁력을 제고하려고 한다. 해운조선상생협력은 2018년부터 외항선박에 친환경선박 폐선보조금을 지급하고 연안화물선으로 확대하여 2022년까지 총 100척을 건조하기로 하였다. 또한 수출입화물의 안정적 운송을 위해 2019년부터 국가필수해운제도를 도입하여 비상시 화물운송체계 구축 및 선화주 상생으로 국적선사 이용비율을 확대할 계획이다. 한국해운 재건을 위해 발족한 한국해양진흥공사의 사업방향과 과제는 원양 컨테이너선사 재건, 선박확보 시스템을 확립하여 중소 해운회사들을 육성하고, 투자기능을 제고하기 위해 시황연계 용대선 사업을 시행하는 것이다. 아울러 기존 사업 외에 추진이 가능한 분야는 M&A 펀드 조성 운용, 남북 해운항만 및 물류협력사업, 내항해운 선박 및 인프라 투자사업, 4차산업 대응 해운항만 R&D사업, 해운항만분야 인큐베이터사업 등이다. 한국은 기업하기 좋은 나라(Ease of doing business ranking) 순위에서 뉴질랜드, 싱가포르, 덴마크에 이은 4위로 되어 있다. 그러나 해외우호적 투자여건 및 혁신창업 기반조성은 미흡한 편이다. 이는 부산항 운영사 외국자본 규모, GM공장 철수 위험, 외화위기 후 금융권의 위축, 자유무역지대의 정체 등에서 잘 나타난다.

일반적으로 선박공급에 영향을 미치는 요인으로 해운학자 마틴 스탑퍼드는 현재 선대규모, 선대의 생산성, 선박건조량, 폐선 및 운임 등 5가지를 제시하였다. 선대규모는 폐선, 신조선 및 선대의 성과에 따른 운임에 반응하는 선주에 의해 결정되며, 각 변수들은 행동과 연계돼도 그 변수들 간의 관계는 예측가능하지 않다고 지적했다. 따라서 선박투자자들이 경제적 논리에만 의존하는 것은 매우 위험하여, 선주들은 경제학자가 이해하기 어려운 선택도 한다고 ‘선박투자의 행동학’을 설명하였다. 우리나라의 선박투자수요 예측은 선복량 예측, 신규 선박투자수요 도출, 대체 선박투자수요 측정의 과정을 거쳐 선박투자수요를 결정하는데, 운임이 선박투자에 큰 영향을 미친다. 
         
4차산업과 해운
세계 무역에 대한 도전과 과제를 살펴본다. 무역의 새로운 도전은 교역의 해이(flagging) 즉 느슨해짐이다. 교역의 감속은 곧 해운의 당면과제이기도 하다. 세계 무역은 경제성장률, 보호주의, 지역주의와 함께 제품의 경박단소화, 3D/4D 프린팅, 디지털 붕괴라는 도전에 직면해 있다. 또한 해운환경에 뉴 플레이어가 등장하고 그와 치열한 경쟁을 해야 한다는 사실이다. 디지털로 무장한 프레이트 포워더의 시장 진입, 화주의 니즈, IT와 디지털 솔루션을 위한 접근인데, 디지털 트렌드가 컨테이너선사에 미치는 영향은 기획, 운항, 상거래, 지원기능 등에서 다양하다. 구체적으로 e-플랫폼, 개량된 분석, IoT, 인공지능, 자율선박과 자율로봇, 블록체인, 사이버 보완에 응용할 수 있을 것이다. 글로벌 무역의 디지털화에 따른 변화는 현재 송화주에서 수화주까지 선사, 터미널, 행정관서 등이 유기적으로 연결되어 있는 복잡한 구조를 앞으로는 블록체인 기술을 이용하여 상호독립적 구조로 단순화시킬 수 있을 것이다.

이러한 기존 변화와 디지털화에 따른 선사의 대응방안을 살펴보면, 기존 변화는 통합과 성장전략이라는 문제를 안고 있어 인수합병계획과 이에 따른 성장전략에 의문점이 생긴다. 반면에 새로운 변화는 디지털화로 투명성이 증가되어 운임, 화물계약, 운송과정, 친환경 등에서 장점이 있으나 예외적 상황은 상존한다. 여기에는 주도하는 선사가 있는 반면, 그냥 따라가는 선사도 있을 것이며, 디지털화로 해결이 어려운 과정도 존재할 것이다. 예를 들어 해운산업은 대양에서 운송하는 물리적 제약이 있고, 대리점, 운송과정에서 예외적 상황에 대한 관리가 중요하기 때문이다. 따라서 예외상황 관리력이 선사의 경쟁력 여부에 관건이 될 것이다. 결론적으로 4차산업혁명기를 맞은 우리나라 선사들이 인수합병 또는 성장전략을 가지고 있는지와 디지털 과정에서 나타날 수 있는 예외상황을 관리할 수 있는 업무지침을 마련하고 있는지를 성찰할 때이다.

 
질의응답
이어 질의응답과 함께 코멘트가 진행되었다. 한진사태 이후 한국해운 재건을 위해 한국해양진흥공사가 발족됐다. 해양진흥공사가 해운진흥을 위해 마중물 역할을 할지 기대가 크다. 현재 글로벌 해운시장은 자유경쟁 즉 치킨게임이다. 상대방이 죽어야 내가 산다. 한진해운에 2천억 정도만 지원했으면 살아났을텐데, 지금은 4조 이상의 돈이 필요해졌다. 컨테이너정기선은 M&A와 얼라이언스가 중요하고 글로벌 네트워크와 데일리 서비스도 필요하다. 부정기선의 성패는 분업화와 전문화에 달려 있다. 현대상선이 원양선사로 발전하기 위해서는 규모의 경제로 글로벌 네트워크를 갖추어 외국선사들과 경쟁할 수 있어야 한다. 해운업의 3요소는 화물, 선원, 선박이며, 선사가 국제경쟁력을 갖추려면 서비스질을 높여야 하고 이를 위해 물류회사로 변신해야 한다. 국책 연구기관 KMI가 덴마크의 머스크와 일본선사인 ONE을 벤치마킹하여 구체적인 발전방안을 강구해야 한다. 한진해운 파산으로 인해 더욱 어려워진 것은 사실이나, 그냥 주저앉을 수는 없고 모든 방안을 강구하여 원양해운을 재건해야 한다. 이를 위해 해운선진국을 벤치마킹해 왔거니와 더욱 심도있게 연구할 것이다.

현대상선은 산업은행이 소유하고 있는 국영기업이나 마찬가지이다. 국영기업 CEO가 과연 해운재건을 위해 얼마나 효율적으로 일할 수 있을지 의문이다. 관리수준에 연연하지 않겠는가. 기업이 지속가능하기 위해서는 전문해운인이 경영하는 것이 바람직하다. 기업경영까지 망라하여 종합적으로 연구하여 로드맵과 청사진을 제시할 필요가 있다. 한진사태와 관련하여, 기재부 국유재산과가 관리하고 있는 재원을 선박에 투자하는 방안을 타진한 적이 있었으나 민간부문에 대한 지원에 한계가 있어 성사되지 못했다. 현재 산업은행이 발주한 ‘현대상선 회생방안 연구’가 수행중이다. 사기업에 대한 지원은 제약이 따르지만, 원양해운을 살리기 위해서는 우선 현대상선 재건이 유일한 방안이라고 생각한다. 다양한 포트폴리오를 갖추어 블루 오션을 만들어낼 것이다. KSP가 발족하여 중복노선을 정리하고 신항로 개척으로 근해선사의 경쟁력을 갖추겠다는 계획은 바람직하다고 생각한다.

그러나 지난 KSP의 태국항로 철수로 인해 300억원의 국부손실이 생긴 것도 유념해야 한다. 현재의 상황뿐만 아니라 잠재가치까지 감안하여 결정해야 한다. 탈유황장치와 관련하여 포스코가 COA 선박에 대해서는 스크러버 설치비용의 일부를 지원할 용의가 있다고 발표하였다. 정부 차원의 지원방안은 없는가? 또한 유류오염기구인 IOPC 펀드나 화주들도 초기에 지원할 수 있는 방안도 검토 바란다. 향후 해운수입을 35조에서 50조로 늘리려고 한다. 이와 관련하여 해운연관사업의 활성화도 필요하다. 선급, P&I, 해상보험, 선박관리, 해사중재, 해사법정 활성화를 위한 연구도 요청된다. 또한 소프트웨어 부문도 육성해야 한다. 해운 소프트웨어로 큰돈을 벌고 있는 영국, 싱가포르의 사례를 벤치마킹 할 필요가 있다. 사기업인 민간부문 지원은 민감한 사안이다. KSP 방안은 KMI가 아닌 해수부가 추진하고 있다. 각자도생이라는 명제 아래에서는 통합발전이 어려운 게 사실이다. 해운관련산업 지원육성은 글로벌 시각에서 강구해야 할 것이다. 한국해양진흥공사는 원양선사 뿐만 아니라 KSP도 지원하며, 선사의 국제경쟁력 강화와 함께 4차산업 관련업무도 지원해야 할 것이다.

한국해사문제연구소 강영민 전무 showload@chol.com

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