default_setNet1_2

선택의 기로 선 해운업계, 스크러버? 저유황유? 가스연료?

기사승인 [538호] 2018.06.18  10:48:48

공유
default_news_ad1
   
알파라발의 'Pure Sox'

Desk Report/ 2020년 SOX 규제강화, 선박연료 혁명 이루나

선택의 기로선 해운업계, 스크러버? 저유황유? 가스연료?
글로벌 리딩 해운기업 보유및운항선박에 맞는 대책 강구


2020년부터 IMO의 SOX 규제가 강화됨에 따라 글로벌 해운업계가 대응책 모색에 부심하고 있다. 해운기업들은 앞으로 남은 1년 6개월정도의 기간내 스크러버 탑재와 LNG연료유, 그리고 저유황유 이용 등을 통해 강화된 환경규제에 부합해야 한다.

관련업계 일각에서는 아직 많은 선박들이 대책을 세우지 못하고 있는 상황에 근거해 관련규제 시행의 유예를 바라고 있지만 IMO는 당초 일정대로 시행한다는 입장을 명확히 밝히고 있다. 글로벌 유수의 선사들은 잇따라 관련대응방향을 공표하며 2020년 환경규제 강화에 선도적인 모습을 보이고 있다. 이미 어느정도 대책의 가닥을 잡은 선사들은 보유선박의 선형과 크기, 선령 등에 따라 맞춤형 대책을 채택하고 있다.

스크러버업체들은 각사마다 관련상품의 장점을 홍보하며 적극적인 수주전략을 펼치고 있고 저유황유 관련 공급업체들도 2020년 해운업계의 환경규제 강화에 대응해 일련의 대책들을 준비하고 있다. 신조선에서는 환경규제 대응이 더욱 적극적으로 강구되고 있다.

스크러버는 대형 유조선과 벌크선을 중심으로 수요가 증가하고 있는 것으로 나타났다. CMA CGM은 대규모 LNG연료선 채택과 공급선 확보로 이목을 모았고 최근 국내 SK해운도 스크러버 장착방침을 공시를 통해 밝혀 주목받았다. 대형 3사가 정기선해운사업부를 통합한 일본의 선사들도 각사에 맞는 2020 환경규제 대응방안을 모색하고 있다.


그러나 대다수의 선사들은 아직도 마땅한 대응방안을 확정짓지 못하고 있는 것으로 드러나고 있다. 그 이유중 핵심은 비용증대에 따른 부담문제이다. 이와관련 일본 해운업계는 추가되는 환경비용 증대는 운항선사만이 아닌 용선자와 최종수요자까지 사회전체적인 부담이 필요하다는 인식을 가지고 있는 것으로 나타났다.


최근 해운업계의 최대현안인 2020년 SOX 규제강화가 선박연료에 일대변혁을 초래할 것은 분명해보인다. 우리 해운업계의 대응방향에 시사점이 도출되기를 바라며 최근 일본 해사신문이 시리즈로 자국 해운산업계 관계기업과 석유업계, 스크러버업체 등에게 2020년 SOX 규제강화의 영향과 문제점, 그리고 대응방향을 점검한 내용을 통해 일본 해운 및 관련업계의 대응동향을 살펴보았다.
 

알파라발-배기가스 정화장치, ‘Pure SOX’ 스크러버 보수 고도화
실 탑재실적으로 통해 프로젝트관리력 글로벌 서비스망 구축, 조직적 지원



50년 역사를 가지고 있는 알파라발은 2006년에 배기가스정화시스템인 ‘Pure SOX’를 개발했다. 이는 2009년에 덴마크선사인 DFDS의 RORO선에 시험탑재했으며 2012년에 광고 판매를 시작했다. 동사는 지난 10년여 기간 지속적으로 시스템을 개선해 설비의 소형화를 포함한 여러 가지 가능성을 추구해왔다.


‘Pure SOX’ 시스템은 3가지 형식으로 제공하고 있다. 해수를 이용해 배기가스를 세정한 이후에 배출하는 오픈 루프식과 세정에 청수(清水)를 사용하고 중화제로 처리해 재사용하는 폐쇄 루프식, 이 두 방식을 조합한 하이브리드식이 있다.


알파라발은 ‘Pure SOX’를 수많은 개조 및 신조 선박에 적용한 실적을 통해 확고한 기술력을 갖추고 있다고 홍보하고 있다. 동사는 실제 탑재실적을 통해 프로젝트관리가 견고하고 서비스망도 글로벌화돼 있음을 강점으로 내세우고 있다. Pure SOX 구입고객에게 신뢰성이 높은 시스템 제공과 함께 조직적으로도 안심할 수 있는 법령준수를 보증하고 있다고 강조하고 있다.  


동사는 ‘Pure SOX’를 탑재할 경우 투자회사에 대해 “2020년이후 VLCC가 소비하는 저유황유 원가를 연간 900만달러로 가정할 때, 투자액 370만달러에 연간서비스요금 7만5000달러를 스크러버 시스템을 도입하면 연간 700만달러까지 비용절감이 가능할 것으로 상정된다”면서 “ 투자회수 기간은 연료 가격과 연료 소비량, 항로 등 다양한 요소에 좌우되지만 일반적으로 예상이 가능하다”고 지적하고 “2020년에 고유황유의 가격이 하락한다면 투자회사는 더욱 짧아진다. 특히 연료소비가 많은 선종은 그 기간이 1년 미만일 수도 있다”고 밝혔다.

‘Pure SOX’ 판매실적 161척 선박에 180대, 이미 100대 인도
2025년까지 스크러버 탑재선 5,000척, 수요보다 공급력에 달려있다


알파라발의 배기가스 청정장치인 ‘Pure SOX’ 판매실적은 2018년 4월중순 기준으로 161척에 188대를 달성했다. 이미 100대 가량 인도가 완료돼 순조롭게 가동하고 있다. 수주내역을 보면, 개조가 88척, 신조선이 73척이다. 시스템의 유형은 오픈 루프가 87대, 폐쇄루프는 12대, 하이브리드가 89대이다.
 

향후 배기가스 청정장치 수요 전망에 대해 동사는 “자체 시장조사를 통해 2025년까지 스크러버 탑재선은 5,000척에 달할 것”으로 예측했다. 동사는 “시장에서도 최근 스크러버를 선택하는 선주들이 두드러지게 늘고 있으며, 이같은 상황에서 스크러버의 보급 과제는 수요측면보다 공급자 측의 생산능력에 달려 있다는 지적이 나오고 있다”고 전했다. 동사는 “고객입장의 과제는 2020년까지 신뢰할 수 있는 공급자를 물색하는 것”이라며 “원활한 탑재를 보증할만한 충분한 경험과 글로벌 서비스망을 갖추고 있는 유력한 공급업체는 그리 많이 존재하지 않기 때문”이라고 그 이유를 밝혔다.

장차 미세먼지(PM) 규제도 감안 국제규제 엄수 보증 강조
예방 보전 시작 ‘ALREM 모듈’ 상호연계성으로 최적대응 지원


최근 우려가 제기되고 있는 오픈식 루프의 배수 환경영향에 대해서는 “당사의 스크러버는 IMO의 배수기준을 충족하고 있고, 미래의 규제 가능성도 상세히 모니터해 고객에게 규제순응엄수를 보증하고 있다”고 언급했다. 아울러 배수기준은 장차 논의대상이 될 수 있는 PM(미세먼지)을 포함하고 있다고 밝혔다. 동사에 따르면, 스크러버는 설계상 PM제거를 목적으로 삼고 있지 않지만 실제로는 배기가스로부터 일정량의 PM이 세정되고 오픈 루프식에서는 해양에 배출된다. 동사는 “장차 규제에 대응하는 하나의 선택사항으로 오픈 루프식 하이브리드 레이디판을 제안했고 이는 오픈식에서 업그레이드가 가능하다”고 밝혔다.
 

2020년의 글로벌 SOX 규제에 대응책으로, 알파라발은 해운업계에 Pure SOX 시스템을 지속적으로 제안하고 있다. 이와관련 동사는 “이 시스템에는 풍부한 탑재실적이 있고 고객들은 법령준수를 보증하는 시스템의 조기 탑재를 요구하고 있다. 이에 부합하면서 우리 제품의 포트폴리오의 발전도 모색하고 있다”고 밝혔다.


또한 동사가 현재 역점을 두고 있는 분야로 상호 연계성(connectivity)을 소개했다. 기존의 원격 모니터 및 지원시스템인 ‘ALREM 모듈’은 트러블의 근본부터 분석함으로써 동사의 서비스 개선에 기여하고 있으며 다음단계로는 이 시스템을 더욱 스마트하게 하는 것이라고 소개했다.


GPS(위성이용측위시스템) 데이터를 토대로 탑재시스템에 대응하고 운항자에게 오픈 루프와 폐쇄 루프, 고유황중유, 해양가스오일 등 최적화된 전환을 지시한다는 것이다. 이러한 기능은 6월부터 제공될 예정이다.


또한 알파라발은 올해 7-9월은 트러블 발생이후 문제를 수정하는 것이 아닌 데이터에 기반한 고도의 보수관리를 실현할 수 있는 ‘예방적 관리’ 서비스의 제공을 개시한다고 밝혔다. 시스템의 최적화를 위해 데이터 축적을 계속해 고객의 운항 비용절감에 더욱 노력할 방침이라고 동사는 밝혔다.
 

   
바르질라 하이브리드 스크러버

‘Wartsila 재팬마린 솔루션’ 스크러버 수주실적 300대, 납품 200대
스크러버 기술 반세기 실적, 탱커 불활성가스 발생시스템 응용


바르질라의 스크러버의 오리지널기술은 반세기 간의 실적이 있다. 유조선의 불활성가스 발생 시스템을 응용하고 있다. 선박용 스크러버 제 1호는 1990년대 초기 영국과 프랑스 대기업인 셸(Shell)사의 유조선용으로 납품했다. 당시는 환경규제 대응이 없었으며 셸사의 독자적인 대기오염방지 프로젝트에 협력하고 신기술에 도전했던 것이다.
 

스크러버의 형상은 아래에서 위로 통하게 하는 ‘인라인형’과 본체 옆에서 소기의 도입관을 접속하는 ‘벤츄리 형’ 2종류가 있다. 바르질라는 인라인형인 ‘I-SOX’, 벤츄리형인 ‘V-SOX’, Q-SOX‘의 상품을 갖추고 있다. 이들 제품은 해수를 세청수에 이용해 바다로 빼내는 오픈루프 타입과 세정수를 순환시킬 수 있는 폐쇄 루프와 오픈 루프를 전환하는 ’하이브리드형‘을 선택할 수 있다. 스크러버는 기본적으로 탑재대상 선박마다 그 배에 맞춘 특별주문품이다. 당사는 어떠한 요구에도 실수없이 대응할 수 있는 경쟁력이 있다고 홍보하고 있다.
 

세정수 클리닝장치로 PM 제거, 오픈 루프식에서 슬러지 들어올려
투자회수기간 1-3년, 수주실적 200척에 300대


바르질라는 선박용 스크러버 200대 이상을 납품한 실적이 있으며 취항 데이터에 근거한 성능확인과 검증작업을 중시해 시스템의 신뢰성을 향상시켰다. 동사는 “글로벌 네트워크도 충실하고 세계적인 거점에서 스크러버의 제품지원을 제공하고 있다”고 설명한다.


동사는 다양한 제품타입을 갖추고 있어 기술개발 측면에서 고객에게 폭넓은 선택사항을 제공하고 있다. 독자적인 옵션 시스템으로 스크러버 세척수의 클리닝 장치를 판매하고 있어 물에 용해된 미세물질(PM)을 제거할 수 있다.


동사는 “IMO의 스크러버 배수 규제는 주로 PAH, pH 등에 대한 규제를 충족하고 있다”면서 따라서 “오픈 루프식 배수는 미생물도 영향을 받지 않을 만큼 환경에 무해하며 PM제거에 따라 배수를 한단계 더 깨끗하게 했다”고 강조했다. 아울러 동사는 오픈 루프식에서도 슬러지를 들어올릴 수 있는 시스템을 제공하고 있다고 밝혔다.


투자회수 기간에 대해서는 “스크러버의 사이즈와 타입 등에 따라 다르지만 기본적으로 1-3년 정도로 회수가 가능할 것으로 추산하고 있다”고 언급했다.


바르질라의 당사의 계약 성약건수는 전세적으로 200척 선박에 300대 규모이며, 이중 210대 정도는 이미 납품했다. 현재까지 일본에서 신조선 30척의 선박과 계약이 성사됐다. 동사는 “지난해 상반기까지는 선주와 화주가 서로 눈치를 보는 경향이 강했는데 지난해 하반기부터 유조선과 벌크선을 중심으로 문의가 크게 늘고 있다”고 밝혔다.
 

리드타임 10개월-1년, 최근 수요증가로 더 길어져
중소형 선박용 스크러버 소형화 검토, 올해 조직 재편 단행


향후 스크러버의 수요 전망에 대해서는 “수리조선소 능력에서 보면, 2020년까지 모든 개조 수요를 충족시키기는 어려우며 장기적으로 높은 수요가 계속될 것으로 예상한다”는 견해를 밝혔다. 수주에서 납품까지 동사의 리드타임은 10개월에서 1년이다. 최근에는 수요증가로 풀 생산가동에 들어갔고 리드타임이 길어지고 있다. 현재 발주하면 내년봄 무렵에 납품이 가능하다. 동사는 “신조선 준공까지 일정기간을 고려하면 2020년의 규제강화 기간에 맞추기 위해서는 아슬아슬한 타이밍에 접어들었다”고 강조했다.


관련 기술의 개발과 관련, 동사는 “스크러버의 기술개발에 업계 정상급의 투자를 계속하고 있으며 앞으로도 업계 리딩 포지션을 지켜나갈 방침”이라고 밝혔다. 동사는 대형화는 일단락이 되었다고 보고 중소형 선박용 소형화를 검토하고 있다. 단 스크러버는 연료 소비량이 많은 대형선박에서 스케일 메리트가 발휘되기 때문에 투자효율면에서 소형화에는 또다른 과제가 있다.


바르질라는 올해 ‘마린파워 솔루션’ ‘보이지 솔루션’ ‘프로세싱 솔루션’ 3개 사업부로 조직을 새롭게 재편했다. 지난해까지 스크러버와 엔진이 각각 별도의 조직에서 취급하고 있었지만 마린 파워 솔루션의 산하로 일체화됐다. “주기관의 가동상황에 대응하는 스크러버의 최적운전모드의 시뮬레이션 등 포괄적인 솔루션의 제공으로 가일층 고객의 힘이 되고 싶다”고 동사측은 밝혔다.
 

재팬엔진, MGO 전소 기능 중소형 선박에 이점
“스크러버 VLCC, 대형컨선 등 맞으나 중소형선박에 부적합”


2020년 1월부터 적용된 SOX 글로벌 규제의 솔루션으로 재팬엔진사는 MGO(Marine Gas oil) 전소엔진을 제안했다. 새로운 규제에 적합한 저유황 C重중유가 SOX규제강화에 대한 유력한 선택사항이지만 기존의 고유황 C중유와 비교해 가격이 비싸고 새로운 규격의 연료인데다가 스펙이 아직 확정되지 않았다는 문제가 있다. 그러나 설비에 대한 추가투자는 필요하지 않다는 이점도 있다.


저유황유는 대개 고유황 C중유를 혼합해 만든다고 보지만 혼합 안정성과 점화, 연소 불량 등염두에 두어야 할 사항이 적지 않다. 이와관련 마린가스오일을 대안으로 제시하고 있는 재팬엔진은 “SOX 스크러버를 탑재하면 20년 이후에도 고유황C중유를 계속 사용할 수 있다. 다만 스크러버는 초기 투자에 많은 비용이 소요된다. 탑재 장치의 관리와 보수 등 현장에서의 부담이 증가한다. 게다가 장치의 공급능력도 제한적”이라면서 “연료 소비량이 많은 VLCC와 대형 컨테이너선에는 맞는지 모르지만 중소형 선박에는 부적합하다”는 견해를 밝혔다.


LNG와 LPG 등 가스연료에 대해서 동사는 “연료공급 인프라가 지금부터 구축돼야 한다. 또한 이원연료 엔진은 스크러버와 마찬가지로 초기투자가 증대하며 선상에서 고압가스를 취급하기 때문에 선원의 특별한 기술도 요구된다”고 가스연료선의 문제점을 지적했다.


그에 비해 “마린가스오일(MGO)은 가격은 비싸지만 매우 우수한 솔루션”이라고 동사는 강조한다. 다소 초기투자가 필요하지만 청정하고 성상이 안정적인데다가 단일 연료로 난방이 불필요하기 때문에 기관실의 구조를 간소화할 수 있다는 것이다. 또한 선종과 선형에 따라서는 보일러레스와 배기가스 이코노마이저를 소형화할 수 있다고 동사는 말한다.

초기투자비 필요하지만 관리 및 수리비용 절감 가능
개발중인 MGO전소엔진 ‘UEC-LSJ’ 핵심기술, 일본재단 지원


MGO전소엔진은 특히 중소형선과 내항선에 유리하다. 유황 C중유는 품질과 가격이 불규칙할 가능성이 크다. 스크러버는 물리적으로 설치하는 것이 어럽다. 스크러버 설치 실적이 줄어들면 연비효율을 나타내는 EEDI(에너지효율설계지표)가 저하돼 경쟁력을 떨어뜨릴 수 있다. 연료 소비량이 적기 때문에 장치의 설치비용 회수에 시간이 걸린다. 그에 비해 MGO 전소선은 부품의 수명이 길고 기기의 오류가 감소함에 따라 관리비용이 절감되고 불가동 리스크를 줄이고 선원의 부담도 경감할 수 있다.


동사에 따르면, 연비성능은 미쓰비시중공업(三菱重工業) 시절부터 UE엔전이 최고로 자랑스럽게 여겨온 기술이다. 지층수분사기술은 십수년전에 확립된 당사의 독자적인 기술로, 초저 연비화한 엔진의 장점을 최대한 이끌어내는 것이 가능하다. 우선 청소효율 개선과 연료의 분사 및 분무, 소배기 등 튜닝을 최적화해 연비를 추구한다.。NOX(질소산화물)의 배출증가에 대비해서는 지층수분사기술을 적용해 NOX감축과 연비효율 악화와의 트레이 오프(trade-off)를 최소한으로 억제한다. 주력 보아(실리더 구경)가 50cm 반으로 최신기종과 비교해 5%의 연비절감이 가능할 것으로 전망한다.


동사의 핵심사업은 올해 MGO 전소엔진의 기술개발이며, 일본재단의 후원을 받아 실시했다. 5실린더로 보아 50cm초호기 ‘5UEC50LSJ’의 제조단체에 돌입했다. 2018년말까지 완성하고 반년정도 실증시험을 실시할 계획이다. 2019년 가을경 조선소에 납품을 목표로 삼고 있다. 이와더불어 6실린더의 ‘6UEC50LSJ’와 보아 35cm의 ‘6UEC35LSJ’의 설계를 추진하고 있다. 핸디벌크선, MR형 프로덕트선, 케미칼선, 피더컨테이너선, 내항 석회석선, LPG선 등을 대상으로 한다.
 

라이프 사이클 코스트 측면에서는 선종과 선형, 운항 지역에 따라서 MGO가 유리하게 될 가능성도 충분히 있다. ECA(배기가스규제해역)을 항행하는 비율이 높은 선박의 경우 그 효과가 커진다. 연료의 전환이 필요없고 연료탱크의 수도 줄일 수 있기 때문이다. 이후 자동차의 전기자동차로 시프트(shift)에 탄력이 붙을 경우에 잉여감이 생겨 MGO의 가격이 하락해 연료가격의 차이가 좁혀질 것으로 예상된다.


MGO전소선은 선주와 운항업자 뿐만 아니라 조선소에서도 설계, 현장의 성역화 등 이점이 기대된다. 선박용 연료의 다양화가 예상되는 가운데 MGO도 유력한 선택사항중 하나라고 동사는 강조한다.
 

日 코스모석유, 19년 12월 취항 신조선에 첫 스크러버 탑재
자사 VLCC선대 절반인 3척 탑재 검토


일본의 코스모석유는 황산화물 규제강화에 대응하기 위해 신조 VLCC에 스크러버 탑재를 결정했고, 경제적으로 메리트가 크다고 판단했다고 밝혔다. 스크러버는 공영 탱커가 저팬마린 유나이티드에서 확보하는 2019년 12월 취항 예정인 신조선에 탑재된다. 동사는 이 선박에 스크러버 탑재 검토는 지난해초부터 검토가 시작됐으며 신조선 준공시기가 SOX 규제강화 직전이어서 타이밍이 좋다고 판단하고 첫 스크러버를 탑재한 것이다.


스크러버의 경제적 메리트에 대해 동사 측은 “SOX 규제강화 대응의 하나인 스크러버는 2020년이후에도 규제적합유 대신 값싼 고유황 C중유를 이용할 수 있다. 경제적인 메리트는 규제 적합유와 고유황 C중유 가격 차이의 전개상황이 좌우할 것”이라고 언급했다.


일반적으로 VLCC에 설치되는 스크러버 탑재비용은 300-400만달러였으며 지난해에는 다소 하락경향을 보였다. 동사에 따르면, VLCC의 1연간 연료소비량은 약 2만톤에 이른다. 규제적합유와 고유황 C중유의 가격차를 톤당 200달러로 가정한다면 연간 400만달러의 메리트가 발생한다. 이 경우 탑재 1년안에 투자회수가 가능하다.


동사는 바르질라의 오픈형 루프식 스크러버를 탑재하는데 오픈식이 단순한 구조여서 갈등이 적은 것이 채택 이유라고 밝혔다. 동사는 이후에도 자사 VLCC선대의 반수인 3척 정도에 탑재를 검토하고 있다고 밝혔다.

많은 선주 신조선 발주와 스크러버 탑재 2개방안 관망 상태
스크러버 생산능력 한계, 유종별 가격차 커 조정압력으로 점차 감소 전망


코스모석유는 2020년 규제강화 시행 직후 선박연료유는 유종별로 가격차이가 크게 벌어지고 이로인한 관련업계의 조정압력이 발생해 조금씩 줄어들 것으로 전망했다. 동사의 2020년 이후 연료유 수요전망에 따르면, 현재 세계 석유소비량은 1일 1억배럴 규모에 달하며 이중 벙커유는 하루 500만배럴미만이다. 벙커유종은 1일 350만배럴 소비량을 보이는 중유(70% 이상)와 나머지 150만 배럴(1일당) 소비량의 경유로 구성된다. SOX 규제강화에 따라 2020년이후 선박용 C중유의 수요가 대폭 떨어지는 한편, 적합유의 블랜드(blend) 기재가 되는 경유의 수요는 일시에 높아질 것이다. 특히 규제강화 직후 3-5년간은 규제적합유와 고유황 C중유의 가격 차이가 크게 확대될 가능성이 높다. 석유회사가 증산을 목적으로 새로운 탈황장치와 코카(중질유 분해장치)를 지금부터 증가하려면 설계와 건설 기간을 포함해 4-5년이 걸린다. 2020년까지 신설을 맞추지 못해 당분간 규제 적합유 공급의 성장은 억제될 것으로 예상된다.


스크러버의 보급과 관련 동사는 “해운불황의 장기화로 인해 선주 주도의 대규모 설비투자는 어려운 상황”으로 진단했다. 이로인해 현재 많은 선주가 신조선 발주와 스크러버 탑재 두가지 방안을 관망하고 있는 상태이다. 스크러버업체의 생산능력에도 한계가 있어서 개장을 위한 수선도크의 캐퍼시티도 압박을 받고 있다. 그 결과, 규제 개시직후 스크러버 탑재선의 수는 한정되고 고유황C중유의 수요도 한정적이 될 것이다.


석유시장에서 환경규제에 따른 유종의 가격차이가 생기는 것은 처음이 아니다. 2000년대 초반 세계 각국에서 자동차용 경유 설퍼(유황분) 규제가 강화됐을 당시 유종에 따라 가격차가 크게 벌어졌다가 이후 점차 조정이 이루어지면서 가격차이가 줄어들었던 적이 있다. 이같은 과거 경험을 통해 동사는 “선박용 연료도 2020년에 유종별 가격 차이가 크게 벌어짐으로써 스크러버의 도입과 LNG연료 보급, 석유회사의 설비 대응을 촉구해 장기적으로는 가격차이에 조정압력이 발생할 것”이라고 예상하고 있다.

日 석유연맹 “지역편중없이 저유황유 공급책임 다할 것”
SOX 규제대응 비용증가 불가피, 세계 석유업계 현안과제로 부각


일본의 석유회사들의 연합체인 석유연맹은 선박에 대한 SOX 규제강화가 석유업계에 매우 큰 영향을 미칠 것으로 예상했다. 석유업계는 관련 모든 기업들이 공급책임을 염두에 두고 고객의 니즈를 충족시키기 위해 규제적합유를 제대로 제공한다는 방침이다. 아울러 일본 전역에서 지역간 치우침 없이 규제적합유를 안정적으로 공급할 것이라고 밝혔다.


IMO에서 SOX 규제강화의 시기가 협의되던 2016년 당시, 일본에서 사전대응방침을 논의하는 과정에서 일본 석유업계는 준비기간을 고려해 2025년 개시를 주장했다. 그러나 일본정부의 최종 방침으로 2020년안이 마련되고 IMO에서도 일부국가의 반대가 있었지만 2020년 개시가 결정됐다. 이에 대해 석유연맹은 “세계적인 흐름을 수용하고 있는 것이고, 확정된 이상 제대로 대응해야 한다”는 입장을 가지고 있다.


지금까지는 석유회사가 개별적으로 대응해왔다. 각 정유tkdml 특색과 조달 가능한 원유를 감안하면서 고객에게 필요한 연료에 집중해 2020년 규제강화에 대응해나간다는 계획이다. 석유회사들은 최대한 고객의 요구에 부응하겠다며 진지하게 임하고 있으나 SOX 규제대응에 따른 비용증가는 불가피하다. 때문에 관련 원가부담을 어떻게 흡수하느냐는 전세계 석유업계가 공통으로 직면한 현안과제로 부각됐다.
 

규제적합유 3개 생산방식, 탈황처리설비, 경질화, 중유+경유 혼합

저유황의 선박연료를 생산하는 방법은 크게 3가지가 있다. 제1방법은 고유황중유를 탈황처리하기 위한 신규설비투자를 추진하는 것이고 제2 방법은 현재의 설비를 전제로 조달 중인 원유를 경질화하는 방식이며, 제 3방법은 C중유와 경유를 섞어서 유황분을 묶게 혼합하는 것이다.


규제적합유의 생산방식별 과제에 대해, 일본 석유연맹은 “석유업계와 해운업계, 정부 관계자들이 모인 ‘연료유환경규제대응연락조정회의’에서 제각각의 방법으로 과제 시뮬레이션을 통해 분석결과를 제시하고 있다”고 밝혔다. 우선 제1방법인 신규 설비 대응은 설계와 조달, 공사 등에 5년정도가 걸린다. 2020년의 SOX규제 강화까지는 2년이 채 남지 않았기 때문에 신규 설비를 갖출 기간이 물리적으로 어렵다. 게다가 거액의 투자가 필요해 2020년 이후 연료수요와 채산성을 면밀히 따져볼 필요가 있어 당장 실현이 어렵다고 판단되고 있다.


제2의 방법인 원유의 경질화는 조달비용의 증가가 문제로 지적되고 있다. 경질 원유는 중질원유에 비해 가격이 비싸기 때문이다. 국제적으로 정유사들이 SOX 규제강화를 계기로 원유의 경질화를 도모하게 되는데, 경질원유의 가격이 한단계 더 상승할 우려가 나오고 있다. 경질원유의 조달을 위해서는 산유국과의 협상이 필요하다. 더욱이 현재 정유소 설비로 경질원유를 효율적으로 처리하는데는 기술적인 문제도 있다고 지적되고 있다.


제3의 방법인 혼합방식을 둘러싸고는 경유는 트럭과 버스 등 육상물류의 중요한 연료라는 현실적인 문제가 있다. 이로인해 2020년 이후 선박용 블랜드 재료는 현재 수출되고 있는 경유의 이용이 유력하다고 판단됐다. 또한 시뮬레이션에 따르면, 혼합방식은 마지막에 고유황 C중유가 잔류하게 되는데, 이 C중유의 처분이 큰 문제로 지적돼 수출선의 확보와 고유황 C중유를 더 처리하는 설비의 도입이라는 과제가 도출됐다.

NYK(日本郵船) “환경비용 사회전체 부담 시스템 마련돼야”
최종소비자까지 사회전체 부담해야 해운회사 지속가능성 확보 가능
유류가격 차이가 톤당 200불로 산정시 年 1,000억엔 비용 증가


NYK 그룹은 환경선진기업으로서 오랫동안 환경물질의 저감을 적극 추진해왔다며 자사의 친환경적 경영활동을 홍보하고 있다. 동사는 2020년 SOX 규제강화와 관련, “규제를 준수하고 지구환경에 공헌하기 위해서는 그 실행을 가능케하는 사회환경이 필수”라고 밝히며, 환경보전이 해운회사만의 문제는 아니라는 입장을 보였다. 동사는 “최종 소비자까지 포함한 사회 전체에서 비용을 부담하는 시스템이 마련돼야 한다”면서 “그렇게 할 수 없다면 해운회사는 지속 가능성을 확보하지 못하고 경영을 꾸려나갈 수 없게 될 것”이라고 밝혔다.


동사는 특히 SOX 규제는 비용 영향이 크다고 강조한다. 동사 그룹은 연간 500만톤의 연료유를 구입하고 있지만 모든 것을 규제적합유로 대체할 경우 기존 유류와의 가격차이를 톤당 200달러로 가정시 연간 총 1000억엔 규모의 비용이 증가한다고 밝혔다. 이와관련 동사 측은 재생 에너지 발전비용은 전기요금에 전가돼 사회전체에서 널리 부담하고 있는 것처럼 지구환경에 공헌하기 위한 환경 비용은 사회전체가 분담하는 것이 중요하다고 강조하고 있다.


해운시장에서는 중장기계약에 의한 투입선은 BAF(연료비조정계수) 조항에서 유류액을 반영하는데 비해 스팟용선 시장에서 운항하는 프리선들은 상황이 다르다. 스팟운임 시황은 수급 밸런스에 따라 크게 변동하지만 비용도 중요한 요소로 작용한다. 따라서 중기적으로는 SOX 규제강화에 따라 연료유 비용 상승이 운임의 베이스에 반영될 것으로 본다.


동사는 2020년 이후 연료유 수급 전망과 관련, 가스오일의 수요 대응이 충분할 것으로 보고 있다. 규제적합유는 크게 가스오일(경유) 등의 중간도와 저유황잔사유 2종류가 있다. 현재 ISO(국제표준화기구)에서 저유황유의 규격을 협의 중이며 정식 스펙은 2020년이후가 확정될 것으로 예상되고 있다. 2019년에는 안내서로 Publicly Available Standards가 책정될 예정이다. 이 안내서가 공표되면 규제적합유의 수급분석이 본격화하겠지만 기본적으로 선박용 연료유 부족사태가 있어서는 안된다고 동사는 강조한다. 가스오일은 이미 육상용으로 거대한 시장이 있기 때문에 2020년이후 선박용 연료유 수요에 충분히 대응할 수 있을 것으로 판단되고 있다. 저유황잔사유도 스펙이 결정되면 일정량은 공급될 것으로 예상된다.|
 

MOL(商船三井), 규제적합유 가격 경유와 비슷 예상
“환경대책비용 용선자와 화주...사회전체 부담을” 스크러버 점증 예상


MOL 역시 대기오염과 온난화 등에 관한 환경대책 비용이 용선자와 화주 등을 통해 사회 전체에서 폭넓게 부담되기를 바라고 있다. 동사는 저유황유와 브렌트유 등 규제적합유와 관련, 블랜드유는 고유황과 마린가스오일(MGO) 등의 경유를 혼합한 것이지만, 저유황중유는 공급능력이 불안한 상황임을 지적하고 있다. 환경규제 강화에 대응하기 위한 해운회사의 신규 수요에 부합하려면 공급자인 석유업체의 유동접촉분해장치(FCC) 등 설비투자가 필요한데, 전반적인 중유 수요가 감소하고 있는 추세 속에서는 투자계획이 급속히 진행될 가능성이 낮다는 진단이다.
 

동사에 따르면, 유황분 농도를 0.5% 이하의 블렌드유를 만드는 것은 중유 1에 경유 5-6의 비율로 섞어야 하기 때문에 가격은 경유에 가깝다. 저유황중유도 그와 비슷한 가격이 설정될 것으로 본다. 규제적합유와 기존형 고유황중유와의 가격차이는 크게 벌어질 가능성이 크다. 당초 고유황중유를 태운 SOX 스크러버 탑재선의 수가 제한적이고 고유황중유의 수요는 침체된다고 예측하기 때문이다.
 

연료소비량 많은 장거리항로 선박 스크러버 탑재효과 클 것
VLCC와 광석선 수척에 탑재, 용선자와 상담 탑재여부 검토


동사는 점증하고 있는 SOX 대비 스크러버에 대해, 현재(3월말) 스크러버를 탑재하고 있는 배는 전세계에 500척 정도라고 지적하고, 선용회사의 스크러버 공급능력은 최대 연간 500대 정도로 추정된다고 밝혔다. 따라서 6-7만척을 대상으로 한 SOX 글로벌 규제 대상선박은 2020년 1월 기점에서 탑재선이 1,500척 안팎에 그칠 것으로 전망하고 있다. 또한 규제적용 개시 직후는 매우 한정된 선박수가 되겠지만 스크러버 탑재선은 점증할 것으로 예상했다.


동사에 따르면, 최근 유황분 3.5% 이하의 중유와 MGO의 가격차이가 달러당 200달러선이며, 선물가격에서는 2020년에 300달러로 벌어질 것이 예상된다. 고유황중유의 수요가 급감하는 한편, MGO 등 중간도의 수요는 비약적으로 상승할 것이기 때문에 가격차이가 벌어지면 연료 소비량이 많은 장거리항로 선박이 스크러버의 탑재효과는 클 것으로 본다.


반면 리스크도 있다. 기존 중유의 배급은 지금과 같은 상황이 아닐 것같다는 것이다. 공급거점이 있는 어느정도 볼륨의 수요가 있는 지역에 집약될 것으로 예상되고, 육상의 탱크와 벙커 바지의 확보가 문제가 될 가능성도 지적되고 있다. 배기가스규제해역(ECA)에는 0.5% 규제대응 스크러버는 사용할 수 없지만 ECA 같은 독자적인 규제를 새로 도입하는 국가 및 지역이 더 나올 수도 있어 보인다. 이상 장단점을 감안해 용선자들과도 상담해 탑재 여부를 판단할 방침이다. 당사는 VLCC와 광석선 등 몇척에 스크러버를 장착했다.


LNG 등 가스연료의 가능성에 대해 동사는 “LNG 연료의 보급에는 시간이 걸릴 것”으로 예상하고 있다. 기존선의 개조는 엔진의 대규모 공사가 필요하기 때문에 LNG 연료선은 기본적으로 신조선이 대상이다. 관련기술은 이미 확립돼 있지만 경제성을 고려하면 쉽게 결정하기 어려운 문제이다. 환경규제시대에 유력한 차세대 연료 후보인 것은 사실이지만 CO2의 배출까 감축한다는 강한 의지 없이는 좀처럼 신속하게 진전되지는 않을 것으로 동사는 예측했다.


가스연료는 공급인프라 문제도 있다. 일정한 수요가 없다면 연료 공급선을 발주할 리스크를 부담하기는 쉽다. 이같은 측면에서 CMA-CGM의 LNG연료 채택 결단은 획기적으로 평가된다. CMACGM은 2만teu급 9척 신조에 LNG연료선을 채택하고 지난해말에는 토탈사와 2020년부터 10년간 연간 30만톤급의 LNG를 공급받는다는 계약을 체결한 있다. 연간 30만톤은 지금까지와는 차원이 다른 LNG연료의 수요 창출이다. 이를 추종하는 부류가 나올지가 주목된다.
 

K-Line, 유조선 부문 적합유의 난연성 우려
경질원유가 좋으나 가격 비싸. 혼합유 현실적


K-Line은 2020 환경규제에 대응하기 위해 1년전부터 전사적으로 ‘저유황연료대책워킹그룹’을 설치하고 대책을 논의해왔다. 유황분 농도를 줄인 규제적합유 사용, SOX 스크러버 탑재, 가스연료로 전환하는 등 3가지 방안을 개별 계약마다 고객과 상담해 대응을 검토하고 있다.


동사는 스크러버를 탑재하는 곳도 있지만 기본적으로는 규제적합유로 대응한다는 방침을 밝혔다. 스크러버와, LNG및 LPG 등의 가스연료는 초기설비 비용이 많이 든다. 게다가 가스연료로의 전환은 기존선의 개조가 어렵다. 또한 규제적합유의 사용도 아직 제품화하지 않았기 때문에 안정성 등을 검증할 수 없다는 문제가 있다.


규제적합유는 난연성이 높고 저장 안정성과 혼합 안정성이 나쁠 것으로 알려져 있다. 연료가 불균일하게 연소할 경우 엔진에 악영향을 미칠 것이 우려되고 있다. 특히 실린더 라이너의 윤활성 훼손의 가능성이 지적되고 있다. 그러나 규제 적합유의 성분 분석이나 실제로 연소를 보지 않고는 그 어떤 것도 알 수는 없다.


따라서 동사는 규제적합유도 블랜드유가 적합하다고 지적한다. “규제 적합유를 만드는 3가지 방법중 유황분이 낮은 경질원유로 만든다면 좋은 규제 적합유가 될 수 있다고 본다. 다만 서아프리카와 미국에서 생산되는 경질원유는 가격이 비싸다. 탈황방식으로 만드는 것에는 새로운 설비투가가 필요하다. 투자대비 효과를 생각하면 석유회사는 신중해지지 않을 수 없다. 때문에 블랜드로 만드는 방법이 현실적”이라고 동사는 판단하고 있다.


2020년이후 기존의 고유황중유 용도는 스크러버 탑재선에 한정된다. 따라서 원유를 정제하는 유동접촉분해 과정에서 더 많은 휘발유와 중간류 부분을 채취하려고 할 것이며 잔사유가 생긴다. 이 잔사유에 경유를 블랜드하고 유황분을 조정한 규제적합유가 대부분을 차지할 것이다. 같은 규제 적합유에서도 제조 방법에 따라 성분이 다른 점도 고민거리로 드러났다.
 

스크러버 초기 高투자비용에 오픈식의 환경문제 우려
보수유지비용 예상못한 부분도 있어 불확실성 높다


동사는 SOX 스크러버의 문제점 두가지를 지적하고 있다. 막대한 비용이 투자되는 기기 및 설치 비용과 선박 불가동 비용 등의 부담주체에 대한 문제와 오픈식 스크러버는 탈유황장치후 중화된 세정수를 선외로 배출할 경우 환경문제의 관점에서 장차 선외배출이 불가능해질 수 있다는 점이다.


동사는 “기존의 고유황유와 규제 적합유의 가격 차이를 200달러라고 가정할 때, 스크러버의 초기비용은 3-4년내 회수가 가능할 수도 있으나 보수비용 등 미처 예상하지 못한 부분도 있다”고 지적하고 있다. SOX를 포함한 세정수는 황산으로 부식성이 높기 때문에 유지관리비용이 커질 가능성이 있으며, 이에따라 ECA에서 스크러버를 사용할 수 없도록 국가나 지역의 독자적인 규제 동향 등 불확실성이 높아지고 있다는 것이다.


한편 K-Line은 그룹내에서 LNG연료 페리를 공동으로 검토하고 있으며, 중부지구에 LNG벙커링의 사업화를 위한 합작회사도 만들었다. 이와관련 동사는 LNG와 LPG, 메탄올 등 가스연료 전환이 환경규제에 대응한 유력한 선택이라고 언급했다. 기존형 연료에 대한 환경 우위성이 높아 연료의 공급체제가 정비되면 보급이 가속화될 가능성이 있다. LNG연료의 기술은 이미 확립돼 있는 상태이며 동사도 여건만 되면 고객의 요구에 대응할 체제를 갖추고 있다고 밝혔다.


동사는 환경보전에 관한 장기지침 ‘K Line 환경비전 2050’에서 2050년의 목표에 단위수송당 CO2 배출량을 2011년대비 반감한다는 목표를 제시했다. 이 목표는 연료전환 없이 달성할 수 없다. LNG 및 LPG는 중유에 비해 CO2 배출량을 약 30% 가량 감축할 수 있다. 이같은 측면에서 동사는 가스연료로의 전환에도 관심이 높다.


동사는 “SOX 규제대응에는 많은 비용이 들어간다”면서 “환경규제에 관한 비용은 사회적 비용이고 수익자 간에 공평하게 부담한다는 합의를 이끌어내는 것이 중요하다”고 밝히고 “특정 업계나 기업에서 부담할 수 없는 것임을 사회적으로 폭넓게 인식시켜야 하지 않을까. 또한 환경 규제의 운용을 시작할 때는 규제의 샛길을 만들지 않는 것도 필요하다”고 강조했다.

 

 

 

 

 

이인애 komares@chol.com

<저작권자 © 해양한국 무단전재 및 재배포금지>
default_news_ad4
default_side_ad1

인기기사

default_side_ad2

포토

1 2 3
set_P1
default_side_ad3

섹션별 인기기사 및 최근기사

default_setNet2
default_bottom
#top