2017 Korea Maritime Conference(KOMAC)
10월 20일 부산 롯데호텔 200여명 참석, 선박금융 및 자율운항선박 트렌드 전망
내년(2108년) 세계 해운시황은 전반적으로 긍정적이라는 전망이 나왔다. “올들어 회복세를 탄 벌커 시황은 올해의 연평균 수준은 유지할 것”으로 예측되고 “탱커 시황은 바닥을 치고 올라갈 일만 남았다”는 예상과 함께 “컨테이너선 시황도 올해 회복세가 이어질 것”이라는 전망이다.
10월 20일 부산 롯데호텔 크리스탈볼룸에서 개최된 ‘2017 Korea Maritime Conference(해운, 조선, 금융 국제컨퍼런스, KOMAC)’에서 발제자로 초청된 해외 전문가들이 내놓은 내년도 해운시황 전망 내용이다. 해양수산부와 부산시가 주최하고 한국선급KR과 한국거래정보센터MEIC가 주관한 ‘2017 KOMAC’에는 해운 및 조선 등 해사산업계 관계자 200여명이 참석했으며, 3개 세션의 6개 주제발표가 진행되는 긴 시간동안 대부분의 참가자들은 자리를 뜨지 않고 진지하게 컨퍼런스에 동참했다.
KOMAC 주최 측은 “한진해운 파산사태로 크게 위축된 한국 해운산업이 전국민적 관심을 받고 있는 가운데 정부가 해양진흥공사 설립 등 해양산업의 강력한 지원의지를 표명했다”면서 “이와 발맞추어 해운과 조선, 금융시장의 현황을 진단, 전망해 해사산업의 발전 토대를 마련하기 위한 국제컨퍼런스를 준비했다”고 행사의 배경을 밝혔다. 아울러 “어려운 시기일수록 장기적인 계획을 바탕으로 전략을 실행해야 생존할 수 있다”면서 해운분야에서는 글로벌 해운리서치 전문기관인 SSY, IHS Fairplay, Alphatanker, 조선분야는 CNPI와 한국선급, 선박금융분야는 KDB산업은행과 SSY Futures에서 각각 저명한 전문가를 발표연사로 초청했다“고 설명하고 “해운조선금융산업에서 발전과 도약을 위한 소통과 협력의 시간이 되기를 바란다”고 설명했다.
환영사에 이은 1세션에서 <2018년 드라이벌크 시장전망> <2018년 컨테이너시장 전망> <2018년 탱거시장 전망> 등이 발표되고 2세션에서는 <2018년 FFA시장 트렌드와 전망> <한국 선박금융시장 트렌드와 전망>, 3세션에서 <2018년 중국조선정책과 전망> <자동차선 트렌드와 전망>이 각각 발제됐다.
SSY John Kearsey
“올해 상승세 탄 벌크시황 20년까지 유지”
“IMO 신 규제로 20년이상 선령 벌커 3-5년사이 퇴출 예측”
제일 먼저 발제를 시작한 SSY(Simpson Spence Young)의 John Kearsey씨가 ‘2018년 드라이벌크선 시장 전망’을 발표했다. Kearsey씨는 벌크시황이 회복세를 보이며 긍정적인 시장을 보이고 있지만 이같은 시장의 회복세가 지속되려면 잠정적인 수요와 공급측면이 균형이 중요하다면서, 교역의 구조적인 리스크와 과잉선복의 리스크에 대한 억제력에 대해서 언급했다.
그는 특히 “파나막스급 벌크선박 시황은 중국의 곡물과 석탄수입 증가에 따라 시황이 좋았고 많은 수익을 향유했다”고 언급하고, 해운시장에서 여전히 중국경제의 동향을 주시해야 함을 강조했다. 그는 “올해(2017년) 상승세를 유지한 벌크시황은 2018년에도 올해의 연평균 수준은 유지할 것”으로 보고 “2020년까지도 유지될 것 같다”는 전망을 내놓았다. 아울러 그는 “파나막스급 선박의 무조건적인 해체는 좋지 않다”는 의견도 밝혔다.
그는 특히 중국의 일대일로정책과 미국의 트럼프대통령 체제, 남동아시아시장을 주목하며 곡물시장의 강세를 설명했다. 중기적으로는 “IMO의 새로운 환경규제 정책으로 인해 20년이상 선령의 드라이벌크선박이 향후 3-5년사이 퇴출될 것”으로 예상하고 해당선박이 1000여척에 가까운 규모라고 밝혔다. 그는 앞으로도 “중국의 시장을 지속적으로 주시해야 한다”고 말하며 인도시장의 중요성도 언급했다. 주요 석탄수입국인 인도는 2010년경 석탄수입 물량증가가 주춤했다가 최근들어 다시 증가하기 시작했다고 설명했다.
그는 “폐선의 압력과 평형수협약 발효, SOx 규제강화 등에 따라 벌크선사들의 어려움이 크다”고 지적하고 “환경규제와 관련, 많은 선사들이 스크러버 장착에 비용을 들이지는 않을 것”이라고 예측했다. 또한 “2020년까지 시장을 관망하면서 연료유를 가스 등 타연료로 대체를 고려할 것 같다”고 언급했다. 그는 “각국 정부의 환경과 관련 새로운 에너지 정책이 해운에 영향을 미치기 때문에 정부의 신재생에너지정책 방향을 주시할 필요가 있다”고도 말했다. 특히 그는 환경규제 문제와 관련 “중국 정부의 오염방지대책이 언제, 어디서, 어떻게 취해지는지 주시할 필요가 있다”고 강조했다.
IHS Nicolas Savvies
“컨선시황 올해 회복세.. ‘잠정적’이다”
“현대상선, 양밍 등 중형급선사 타켓의 추가 통합 움직임” 전망
컨테이너시장의 전망은 IHS의 Nicolas Savvies씨가 맡았다. 그는 올해 컨선 시장은 신흥시장의 견인과 원자재 수요의 증가가 호재로 작용했다고 말하고, 그러나 “컨테이너시장의 회복세는 ‘잠정적’”이라는 견해를 덧붙였다. 그는 이같은 컨시황의 회복세가 미국의 인위적인 재정 진작책이 견인한 호조세로 보기 때문이라면서, 컨선 시장에서 글로벌선사 간의 각종 통합동향을 언급하고 이후에도 추가로 통합 움직임이 있을 것으로 예측했다. 이와관련 향후에 “현대상선과 양밍 등과 같은 중형급 해운기업의 합병이 시장의 타켓이 될 수 있다”는 의견을 밝혔다.
그는 조선업계에서도 통합이 적극 추진됐음을 언급하고, 중국에서 CSSC와 CSIC의 통합설이 나오고 있는데 조만간 그 윤곽이 드러날 것으로 예상한다고 밝혔다. 그는 동아시아 시장을 주목하며 “피더시장이 2020년까지 성장할 것”으로 예상하고 “파나막스급 노후 컨선이 퇴역할 것”으로 보았다.
Savvies씨는 컨테이너선 시장에서 향후 선대의 디지털화 경향에 대해 주목했다. “선사들이 운항효율과 비용절감을 위한 디지털화를 추구하고 있다”고 강조하고, 머스크 라인의 블록체인을 통한 디지털화를 통한 선대관리 사례를 소개했다.
AlphaTanker Andrew Wilson
“탱커시장 바닥 쳤다. 오를 일만 남아”
“美 원유생산, 수출 증대 장거리 해운시장에 긍정적 영향”
AlphaTanker의 Andrew Wilson씨는 먼저 올해부터 탱커선과 석유시장에 대한 정보를 제공하는 뉴스레터를 발간하게 된 알파탱커(AlphaTanker)와 관련회사인 BRS에 대해 소개한 뒤, 탱커선 시장을 전망했다. 그는 “올해 탱커선 시황이 바닥을 쳤다”고 진단하고 이제 탱커시장은 “올라갈 일만 남았다”고 예측하면서 “탱커의 선박발주 상황으로 보아도 건전한 수준”라는 견해를 밝혔다. Wilson씨는 “예상보다 벌크선의 해체가 적었기 때문에 향후 밀린 폐선이 늘어날 것”으로 예측하며 “탱커시장도 선박평형수협약의 발효와 환경규제 강화 등에 따라 폐선이 가속화될 것”이라고 전망했다.
이날 발표내용에 따르면, 2018년 글로벌 원유의 수요성장은 올해와 유사한 140만배럴 수준으로, 공급성장은 160만배럴로 예상된다. 그는 올해 원유 비축재고가 70만배럴 가량 된다고 밝히고 “OPEC이 2016년 2분기까지 원유생산을 확대하기로 합의했는데, 관건은 관련 국가들의 합의내용 이행”이라고 지적했다. 그는 “OPEC은 원유의 가격보다 비축량에 주목하고 있다”면서 “원유의 세계적인 비축량이 평균이하로 떨어지기를 바라고 있다”고 부연했다.
그는 또한 “미국에서 원유 생산과 수출이 늘어나면서 원유의 장거리 수송이 증가해 해운시장에 긍정적인 영향을 미치고 있다”고 언급하고 “미국의 원유 교역량은 VLCC 7척이 미국 항만에서 출발해야 할 정도로 수요가 증가할 것”이라고 전망했다. 또한 그는 최근 미국의 원유생산과 물류는 허리케인 ‘허비’에 의해 일시적으로 침체상황에 처해 있지만 이같은 환경요인이 해소되면 다시 생산량이 상승할 것이고 그로인해 세계적인 원유 물동량이 증가하고 관련 원유선도 더디지만 회복할 것이라고 예상했다.
그는 “정제품 시장도 긍정적인 요소가 많아 견조세를 유지하며 회복할 것”으로 예상했다. 끝으로 그는 향후 “탱커선대 성장은 둔화되고 단기적으로 해체는 증가할 것이며 원유시장의 펀더멘탈은 전반적으로 회복세를 보일 것”이라고 예상했다.
KDB 산업은행 미래전략연구소 김대진
“해양진흥공사 설립후 다양한 형태의 선박금융 공급확대 기대”
2세션에서 KDB 산업은행 미래전략연구소 김대진 박사는 ‘선박금융시장의 동향과 시사점’을 주제로 한 발제를 통해 최근 수년간 국내외 선박금융시장 동향과 시사점에 대해 발표했다. 김 박사는 “세계 선박금융시장의 다양한 선박금융 형태중 회사채bond 시장이 가장 큰 감소폭을 보였다”고 밝히고 “2013년 18%이던 비중이 2016년에는 9%로 줄어들었다”고 설명했다. 2014년 대거 발행된 회사채 부담으로 이후 공급이 크게 축소한데다 해운조선관련 기업의 신용등급 하락으로 신규공급이 어려운 상황이었기 때문이라고 분석했다. 그에 반해 사모투자는 소폭 증가 추세를 보였다. “저선가 국면에서 선박투자 경험이 있는 투자자들을 중심으로 사모투자가 증가한 것”이라고 김 박사는 설명했다.
김 박사의 발표 내용에 따르면, 올해 상반기에도 은행권의 선박금융 공급은 감소 추세를 보였다. 이같은 세계적인 선박금융시장 위축 상황에서 아시아국가들의 선박투자 비중은 점차 확대되고 있다. 아울러 해양플랜 관련 선박금융은 급감했다.
국내 선박금융시장과 관련, 김 박사는 우선 선박금융(Ship Finance)과 해운금융(Shipping Finance)의 개념을 정리할 필요성에 대해 언급하고, 2010년 국내 선박금융시장 규모가 2.8조원이었으며 전년대비 48% 감소한 수준이라고 밝혔다. 또한 세계 선박금융시장에서 한국시장의 점유율이 5.2% 가량 된다고 설명하고, 동년 국내 선박금융의 대부분은 국책금융권에서 시행했다고 부연했다. 발표내용에 따르면, 2009년 이후 국책금융기관은 평균 86% 이상의 선박금융 비중을 차지하고 있는데, 이는 해운조선 관련기업의 부진이 지속되면서 상업금융기관의 선박금융 기피현상이 심화됐기 때문이다. “2017년의 국내 선박금융 규모는 전년대비 50% 감소했다”고 김 박사는 밝혔다. 국내 선박펀드 공급규모는 1조 7,000억원으로 이중 정책금융이 97%를 차지하고 있다. 오션밸류펀드, 에코쉽펀드, 캠코선박펀드 등 공공금융기관이 선박펀드의 대부분을 지원했고 4개 선박운용회사는 80여개의 선박펀드를 운영하고는 있으나 그 비중은 3%에 불과한 것으로 나타났다.
김 박사는 “향후 해운시장이 회복되고 선박발주가 증가하면 국내 선박금융시장도 점차 회복될 것”이라면서 “Vale와 MSC의 선박발주와 유가상승에 따른 해양플랜트 발주검토 등 2018년에는 해운 및 조선시장의 회복세가 기대된다”는 견해를 밝히고 “내년 해양진흥공사 설립이후 다양한 형태의 선박금융 공급이 확대될 것으로 기대한다”고 말했다.
CNPI Liu Xunlang
“중국조선소와 선박브로커 참여해
탱커, 벌커, 컨선 건조지수 만들어, 18년 실수주기반 지수 개선계획”
오후 3세션에서는 중국 신조선가격지수CNPI 유한공사의 Liu Xunlang씨가 내년 중국조선정책과 시장을 전망했다. Liu Xunlang씨는 2010년에 합법화된 중국 선박브로커의 역사를 설명한 뒤, 이들이 만들고 있는 중국신조선가격지수CNPI를 소개했다.
CNPI는 중국 조선소들과 선박브로커들이 참여해서 만들어내고 있으며, 중국조선소의 탱크선박, 벌크선박, 컨테이너선박의 가격지수를 출시하고 있다. 그는 현재 지수는 2018년 1월부터 중국조선의 수주실적에 기초해 변동된 내용이 적용된다고 밝혔다. 그는 특히 중국 조선업계의 상황을 전하면서 “중국정부의 정책이 시장의 변화를 빠르게 반영하고 있지 못하다”고 지적하고 “중국 조선업계에 대한 정보는 CNPI를 참고해달라”고 요청하기도 했다.
KR ICT센터 이정렬
“기술개발, 법제화, 안정성, 항만인프라... 관건”
“자율운항선박 상용화 조선사보다 해운과 물류사에 더 큰 영향”
이날 마지막 발제에는 한국선급KR ICT센터의 이정렬 센터장이 ‘자율운항선박 트렌드와 전망’을 발표했다. 이 센터장은 △정보입수 △상황분석 △의사결정 △행동의 4가지 요인으로 자율운항선박(Autonomous sh
ip)와 스마트선박(Smart ship), 무인선(Unmanned ship)의 차이를 우선 설명했다. 스마트선박은 정보입수와 상황분석까지 시스템으로 운영하고 의사결정과 행동은 사람이 하는 현존선박에 해당하고, 자율운항선박은 여기에 의사결정부터 단계적으로 행동까지 모든 단계를 시스템으로 운영가능한 선박을 말한다.
발표내용에 따르면, 자율운항선박의 개발은 국내의 경우 군 특수목적용 5-20m 규모의 선박이 개발이 거의 완료단계에 있으며, 한국선급은 이의 상용화에 대비한 법적인 기반으로 이용될 무인선운항 가이드라인을 만들어 제안해놓은 상태이다. 상선의 경우 일본에서 자율운항선박이 기술개발 중이며, 유럽은 60-89m급 중대형 선박에 대한 기술을 개발하고 검증단계에 있다.
이 센터장은 “2020년경 연해를 운항할 수 있는 자율운항 무인선박의 기술개발은 완료될 것으로 예상한다”면서 “노르웨이에서는 충돌회피기능 개발에 진전이 있었다”고 전했다. 그러나 자율운항선박은 해당국의 법제화 지원이 있어야 실제 운항이 가능하며, 국제항행 선박의 경우도 국제협약에 승인돼야 하는 또다른 과제가 남아 있다. 또한 자율운항선박의 성공적인 상용화는 안정성과 항만의 인프라 구축 문제와도 깊은 관계가 있다.
이 센터장은 자율운항선박이 미래의 선박으로 부각되는 한 요인인 비용절감과 관련, 롤스로이스의 자료를 인용해 연료비가 22%, 인건비는 17% 가량 절감된다고 밝혔다. 선원의 부족상황도 무인 자율운항선박의 등장을 현실화시키는 한 요인으로 지적됐다. 화물의 실시간 추적기능 향상 등 서비스품질도 향상될 것으로 기대되고 있다. 그는 “자율운항선박은 산업계에 큰 변화를 초래할 것으로 보이며 특히 조선사보다는 해운기업과 물류기업에 더욱 큰 영향을 미칠 것”으로 예상했다. 아울러 연안항해와 OSV에서는 무인자율운항선이 머지않아 운항될 것으로 보고 국제항행선박의 상용화와 운항에는 시간이 더 걸릴 것으로 전망했다. 여기에 “무인 자율운항선박의 도입과 실운영을 위해서는 국내외 관련법이 시의적절하게 마련돼야 한다”고 지적했다.
한편 이 센터장은 향후 해운과 물류시장은 생산성 제고 노력만으로 경쟁하기 어려울 것으로 보았다. ICT, AI, 빅데이터 등 4차산업혁명 시대를 맞아 “전통적인 해운은 약화되고 글로벌 물류체인을 구축한 회사가 지속가능한 사업을 통해 생존해나갈 수 있을 것”이라고 전망했다. 이같은 추세는 규모의 경제를 실현하는 대형 물
류회사가 중소형 회사를 잠식하는 상황을 초래할 수 있다고 전망됐다.