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“한국 정기해운에 보다 강력하고 신속한 지원 필요하다”

기사승인 [0호] 2017.09.12  17:40:52

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포커스/ 콤파스클럽-‘원양해운 재건을 위한 정책방향’

 “한국 정기해운에 보다 강력하고 신속한 지원 필요하다”

 9월 1일 로얄호텔 조찬회, 양창호 KMI원장 초청 강연
“2022년 재건책도 장기..즉응 가능한 단기전략 요구돼”
“원양정기선사 재건에 ‘선복확충’과 ‘신뢰회복’이 관건”

 

   
 

2022년을 목표로 한 한국해운 재건방안도 장기적이라며 향후 컨테이너선 시장의 변화에 보다 탄력적으로 대응하기 위해서는 즉응 가능한 단기전략이 필요하다는 지적이 나왔다. 또한 한진해운 사태이후 크게 위축된 국내 원양정기선해운의 재건을 위해서는 얼라이언스내 발언권 강화를 위한 대대적인 선복확충과 최종 목적지까지 하역과 인도를 보장하는 한국해운의 신뢰성 회복노력이 긴요하다는 견해도 덧붙여졌다.

9월 1일 ‘콤파스클럽’의 조찬회에서 양창호 한국해양수산개발원(KMI) 원장은 ‘원양해운 재건을 위한 정책방향’을 주제로 한 강연에서 한국해운을 대표하는 원양 컨테이너선사의 필요성을 짚고 한진해운사태이후 재건을 위한 정책방향에 대한 입장을 밝혔다.

양 원장은 발표를 통해 한진해운의 파산이후 국내 화주들의 물류비용이 증가하고 서비스질도 저하했음을 지적하는 한편, 과거 국적선대의 활약으로 우리 수출 물류비가 안정적으로 유지되었음을 상기하고 “우리나라 컨테이너 해운산업의 산업정책적 방향은 화주들의 추가 물류비 상승을 막고 서비스 질을 제고하는데 두어야 할 것”이라고 언급했다.

그는 특히 “해운재건이 100대 국정과제로 선정된 지금이 해운이 국가적으로 중요한 산업임을인식시킬 수 있는 기회”라며 “해운업이 국가산업 정책중 중요하다는 인식을 명문화해 20-30년이후에도 변하지 않는 정책이 되도록 노력하겠다”고 밝혔다. 국적선대의 부재시 국내 화주가 입게 되는 불이익과 영향을 계속 주시하며 화주의 비용변화에 조사를 무역협회와 함께 추진할 계획이라고 밝혔다.

양 원장은 또한 한진해운 사태를 계기로 해운업계에서 금융의 중요성이 다시금 인식됐다고 언급하고, 세계적으로 제도권 금융이외 대안금융의 모색, 특히 기금에 집중하는 세계적인 선박금융의 방향에 대해서도 언급했다.

국내 원양정기선사의 선복확충과 관련해서 양원장은 “2만2,000teu 등장으로 아직도 규모의 경제 경쟁이 지속되고 있다”면서 우리선사도 2만teu급 컨선을 확보해야 한다는 견해를 밝히기도 했다.

또한 그는 EU와 중국, 일본, 대만 등 주요국의 해운금융과 화물집화력, 해운조선 상생발전, 선사간 협력 등 해운정책을 소개하며 EU의 녹색해운 보증프로그램 시행, 일본 중앙은행의 구조조정 기업의 채무보증, 공적채권 전환 정책 등에 특히 주목했다.(표 참조)

양창호 원장은 원양 정기선해운의 재건 필요성과 가능성 검토를 통해 국적 대형 원양 컨선사가 퇴출된 이후 우리나라 화주의 수출입 경쟁력이 약화되고 국내 조선소의 수주수요가 감소하는 한편 항만경쟁력도 약화되는 부정적인 영향이 크다고 밝혔다. 실제 한진해운 파산으로 세계 165개 네트워크가 상실됐다.

또한 그는 “OECD의 2014년 예측에 따르면, 우리나라가 2060년 수출이 GDP에서 차지하는 비중이 가장 큰 국가로 지적되고 있다(현재도 70%대 유지)”면서 따라서 앞으로 “서비스업과 자본집약적 산업육성이 필요하다”고 지적하고, 서비스업이자 자본집약적 산업인 해운업이 한국의 미래형 산업이라는 견해를 밝혔다. 그는 독일과 덴마크, 노르웨이 등 주요 선진국이 여전히 해운업을 중요산업으로 육성하고 있는 점을 미래형 산업으로 보는 근거로 제시하기도 했다.

양 원장은 “국적 원양선사의 유럽과 미주항로 등 재건을 위해서는 선박규모와 신뢰성 회복이 필요하다”고 지적했다. 특히 한국해운의 신뢰성 회복을 위해서는 “한국선사가 운송하는 화물은 향후 최종 목적지까지 운송 및 하역, 인도가 보장된다는 신뢰성 회복이 중요하다”고 강조했다.

아울러 그는 원양 정기선사의 재건을 위한 정책방향으로 △시장점유율 확대 △초대형선 확보 △한국해양진흥공사 역할 △선화주 상생정책을 꼽은 뒤, 그에따른 상세 방안을 제시했다.

시장점유율 확대방안으로는 △국적선사의 항로개발 및 정부지원 확대 △고효율 에코십 통한 원가절감으로 영업경쟁력 확보 △국내선사간 컨소시엄 구축으로 국적선사 서비스역량 확대 △정부관련 화물에 대한 국내선사의 중장기운송계약권 보장 △계속기업 유지기반 확립으로 해외화주의 신뢰성 제고 등을 제안했다. 초대형선 확보방안으로는 △초대형선 확보를 위한 기금조성 △공공부문 초대형선 발주를, 선화주 상생정책 방안으로는 △컨화물의 자국 적취율 향상 위한 선화주 상생방안 추진 △선주협회와 무역협회가 마련한 방안 시행, 화주참여펀드 인센티브, 국적선사이용 화주의 부대비용 지원, 우수 선화주 인증제도 마련, 선사 파산에 대비한 보험상품 개발 등도 언급했다. 한국해운진흥공사와 관련해서는 “진흥공사에 의한 지원은 기업의 성장유형중 자체성장 전략으로 시간이 소요될 것으로 예상된다”면서 “해외 투자와 인수합병 기능이 강화돼야 한다”는 의견과 함께 “2022년을 목표로 하는 한국해운 재건은 향후 5년으로 비교적 장기계획이다. 향후 컨테이너선 시장 변화에 보다 탄력적으로 대응하기 위해서는 즉응 가능한 단기전략이 요구된다”는 견해를 덧붙였다.

끝으로 양창호 원장은 현 한국 정기해운에는 “보다 강력하고 신속한 지원이 필요하다”면서 “정부의 특단의 대책이 필요하고 이러한 특단의 조치가 지속 가능한 방안이 되도록 노력해야 한다”고 언급했다. 또한 그는 “선사도 자체 경쟁력을 강화하고 선사간 협력방안과 자율 인수합병 등 자구노력을 기울여야 하며, 국책은행의 전향적 지원이 필요하다”고 강조했다.

한편 양창호 원장은 이날 강연을 통해 KMI의 해운시황분석센터가 향후 MEIC와 함께 자체적으로 시장 데이터에 기반해 시황을 분석할 수 있는 새로운 형태의 해운시황센터로 탈바꿈하게 된다고 밝혔다.

 

 

 

 

이인애 komares@chol.com

<저작권자 © 해양한국 무단전재 및 재배포금지>
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