도선사 고령화와 인력수급 문제

평균 연령 55.5세 고령화 심화, 65세 정년제 및 응시자격 개선 필요성 커져

한국고용정보원의 최근 조사결과에 따르면, 도선사는 국내 621개 직업 중 직업만족도와 연봉이 높은 직업에서 모두 2위에 올랐다. ‘해기사의 꽃’이라 불리는 도선사는 선장들에게 선망의 직업이기도 하다. 그러나 최근 신규 도선사의 연령이 평균 55.5세로 고령화되면서 퇴직자의 증가 등 원활한 인력수급이 시급한 과제로 제기되고 있다.

지난 3월 27일 한국고용정보원이 우리나라 621개 직업종사자 1만 9,127명을 대상으로 실시한 직업만족도 조사에서도 도선사는 판사에 이어 만족도 2위를 기록했다. 2016년 직업별 연봉조사에서는 평균연봉 1억 3,310만원으로 기업 고위임원에 이어 2위를 차지한 바 있다. 3월 31일 세월호 인양 과정에서도 도선사가 세월호가 실린 반잠수식 선박에 올라 목포신항으로 유도하는 임무를 수행해 화제를 모았다.

도선사는 항만에 입·출항하는 선박에 탑승해 선박을 부두까지 안전하게 인도하는 전문직으로 도선기술, 선박 항행장비와 조종 성능에 대한 해박한 지식 등 종합적인 능력과 자질이 요구된다. 사회적 기여도가 높을 뿐 아니라 직업적 자존감으로 인한 성취감이 굉장히 높은 직업으로 알려졌다. 또한 최소 20년 이상의 해상경력이 필요하고, 높은 난이도의 시험을 통한 자격증이 필요한 전문직이다 보니 경력과 수반되는 노력, 사고의 위험성에 따라 도선사가 받는 고연봉은 어찌 보면 자연스러운 현상이다.

응시자격 6,000톤 선박, 5년 선장경력,

고난도 시험 통과해야

도선사는 항만에 입출항하는 선박의 항로를 검토하여 선박을 안전하게 인도하는 선박운항 전문가이다. 현행법에는 500톤 이상의 선박이 국내 항만에 입출항시에는 반드시 도선사가 탑승하도록 규정돼 있다. 도선사는 선박에 탑승한 후에 선장으로부터 선박 조종의 권한을 위임받아 항만의 지형 및 조류 변화, 바람의 방향과 세기 등에 철저히 대응하면서 선박의 크기별, 종류별로 항만에 안전하게 접안하는 것을 돕는 역할을 수행한다.

도선사는 정부가 도선업을 할 수 있는 면허를 발급하며 진입장벽을 규제하고 있는 전문직업이다. 도선사가 되려면 6,000톤이 넘는 선박에서 5년 이상 선장으로 일한 경력이 있어야 자격시험을 볼 수 있다. 영어, 선박 운용술, 해사관련 법규 등에 대한 필기시험에 합격하고, 이후 6개월간 실무수습을 받아야 한다.

현재 우리나라에는 250여명의 도선사들이 활동하고 있다. 2016년말 기준 국내 도선구별 인원은 부산이 50명으로 가장 많으며 여수 43명, 인천 39명, 울산 31명이 뒤를 잇고 있다. 이어 평택(26명), 마산(16명), 대산(15명), 포항(9명), 군산(7명), 목포(6명), 동해(5명), 제주(3명) 순이다.

해양수산부는 국내 유입상선, 물동량, 퇴직자 수 등을 고려해 매년 도선사의 인력수급을 관리하고 있다. 도선사 인력은 2007년 226명, 2009년 231명, 2012년 242명, 2016년 250명 등으로 매년 평균 15명을 새롭게 선발하고 있으며 퇴직인원에 맞추어 조금씩 늘고 있는 추세다. 올해는 부산항 등 주요 무역항에 배치할 20명의 도선사를 신규로 선발한다. 도선구별로는 부산항 3명, 인천항 3명, 여수항 5명, 대산항 2명, 울산항 4명, 마산항 1명, 군산항 1명, 평택당진항 1명을 배치할 예정이다. 매년 치러지는 도선사 시험에는 응시자들이 꾸준히 몰리며 높은 경쟁률을 보이고 있다. 2016년에는 최종 18명 선발에 총 133명이 응시하여 7.4대 1의 높은 경쟁률을 기록했다.

올해 도선사 선발 필기시험은 6월 22일 부산 한국해양수산연수원에서 치러지며, 필기시험 성적과 승무경력 가산점을 합산하여 30명의 1차 합격생을 선발하고 7월에 면접시험이 예정돼 있다. 선발된 도선수습생은 최종 결정된 도선구에서 6개월 동안 도선구간별로 4회 이상 포함해 200회 이상 도선 실무수습을 실시한다.

 

최소 15-25년 경력 필요,

진입장벽 완화 문제 대두

도선사의 자격요건인 6,000톤 이상 선박에서 5년 이상 선장으로 근무한 경력이 되려면, 통상 해상 경력이 20년 이상 돼야 하는 것으로 알려지고 있다. 항해사 면허를 취득하고 3등 항해사 직무로 승선해 선장 경력 5년을 갖추기까지 최소 15년에서 최대 25년이 소요된다고 전문가들은 말하고 있다.

이처럼 도선사 자격을 갖추려면 경험이 많이 필요하고 규정도 까다롭기 때문에 도선사의 평균 합격 나이는 50세 이상으로 매년 진입연령이 올라가는 추세에 있다. 50대 중반에 이르러서야 도선사 활동을 시작하게 되다 보니 정년퇴직(65세)으로 실제 근무연수는 10년 정도라는 지적이다. 상황이 이렇다 보니 최근에는 도선사가 될 수 있는 경력을 갖추기 이전에 승선 근무를 그만두는 해기사들이 많아지고 있다. 한국해양대 지상원 교수에 따르면, 해양계 대학 졸업생의 1급 항해사 면허 취득비율은 평균 11.4%이며, 졸업생 중 약 54%는 3급 항해사 면허 취득후 승선하지 않는 것으로 파악되고 있다.

우리나라 상선 선장의 연령대별 현황을 보면 도선사 응시 가능 연령대는 40-59세 1,128명으로 집계된다. 40대에 6,000톤 이상 선박에서 선장 경력 5년 이상을 갖춘 자의 수를 파악하기 어려우나 신규 도선사 진입 평균 연령으로 볼 때 실제 많지는 않을 것이라는 분석이다.

아직 일본처럼 도선사 지망자가 절대적으로 부족한 심각한 실정은 아니나, 선제적 대응이 요구된다고 지 교수는 말하고 있다. 힘들고 어려운 해상직 기피 현상이 계속되고 있어 도선사 자원인 우수한 선장이 점차 줄어들 것이라는 우려도 커지고 있다.

이에 신규 도선사의 진입장벽을 낮춰야 한다는 주장이 제기된다. 선장자원 감소현상에 조기 대처하고 해기전승이 이뤄질 수 있도록 도선사 자격요건인 5년의 선장경력을 3년으로 줄여야 한다는 목소리에 힘이 실리고 있는 것이다. 한국해대 지상원 교수는 도선사 시험합격의 평균 연령이 올라가는 추세와 장기승선을 기피하는 현실을 반영하여 도선시험 응시요건을 현행 6,000톤 이상 선박 5년에서 3,000톤 이상 선박 2년 승선으로 완화해야 한다고 주장하고 있다.

일본의 경우 선장 자원의 고갈로 점차 도선사 자격요건을 완화해 3,000톤 이상 선박 선장으로 2년 이상 승무한 경력이 있으면 도선사 응시자격이 부여된다. 대만은 1급 항해사 면허 소지자로 3,000톤급 선장 경력 3년 이상을 요구하고 있다.

2009년 진입규제 완화 시도 무산,

2017년 현 상황 달라져

지난 2009년에도 공정거래위원회를 중심으로 도선사 진입규제를 완화하려는 움직임이 있어왔다. 당시 공정위는 “과도한 시장진입 규제로 도선서비스 경쟁이 원활하게 이뤄지지 않는 반면 도선사는 고액의 수입을 올리고 있다"며 도선사 진입장벽을 낮춰야 한다고 지적했다. 당시 도선 및 해운업계, 국토해양부(현 해양수산부)는 “도선사 진입장벽 완화로 인해 수준 미달의 도선사들이 양산되어 엄청난 해양사고 피해와 국가 신임도에 악영향을 줄 수 있다”며 강하게 반대를 표명하며 관련법 개정이 무산된 바 있다.

그러나 2017년 현재 시장의 분위기가 달라지고 있다. 과거만 해도 도선사 자격요건에 맞는 우수한 선장의 수가 충분한 상태라고 보았으며 고용의 급격한 증가와 감소는 발생하지 않아왔다. 그러나 지금은 도선사의 인력구조와 연령대가 크게 달라졌다는 지적이 내부에서도 나오고 있는 상황이다.

부산항도선사회 양희준 회장은 “지난 2005년 도선사 3년 연장제도가 폐지된 시점과 현 2017년을 비교했을 때도 도선사의 인력구성과 연령대가 많이 바뀌었다”면서 “이제는 도선사의 진입장벽을 완화해서 젊고 유능한 분들이 들어오게 해야 한다”고 말했다. 양 회장은 이어 “우리가 선장할 때와 요즘은 상황이 다르다. 후배한테 꿈을 줘야 한다. 선장경력을 줄여서 인력풀을 많이 확보할 필요가 있다”고 강조했다. 한국도선사협회측은 도선사 응시요건의 최소 승무기준에 대해 1급 항해사 면허 소지자로서 선박 대형화 추세에 맞추어 현행 6,000톤을 유지하되 선장경력은 3년으로 내리자는 입장이다.

도선사 고령화 추세, 평균 55.5세,

60세 이상 60%

도선사의 연령이 점점 고령화되면서 이에 따른 다양한 문제점이 야기되고 있으며 특히 ‘수급개선’ 문제가 시급히 해결해야할 과제로 떠올랐다. 10년 전인 2007년 신규 도선사의 평균 나이가 48.4세였던 반면, 2016년 신규 도선사의 평균나이는 55.5세로 10년간 7.1세가 증가하며 매년 연령대가 높아지고 있다. 도선 기간 역시 2007년 17년이었다면 2016년에는 9년으로 대폭 줄어들었다. 10년 이상 경력을 쌓고 한창 완숙한 경지에 이르렀을 때 정년(65세)에 따라 퇴직하는 일이 빈번하게 발생하는 것이다.

도선서비스의 이용자인 선사와 화주들은 도선사들의 연령이 높아지고 있다고 지적하며 안전 및 최신장비 미조작 등의 문제를 제기하기도 한다. 또한 실제 도선사가 줄사다리 하나에 몸을 맡기고 배에 오르는 일은 고난이도의 위험성을 안고 있어 고령화에 따른 사고의 우려도 커지고 있다.

업계에 따르면, 현재 전국 항만에서 활동 중인 250여명 가운데 평균 60세 이상 도선사가 60%, 50세 이상이 95.3%를 차지하고 있다. 상당수가 은퇴를 앞두고 있는데 인력지원 방안은 마련되지 않아 문제가 심각하다는 것이 전문가들의 한결같은 지적이다.

지상원 교수에 따르면, 지난 2007-2016년 10년간 퇴직 도선사는 93명, 신규 도선사 인원은 121명으로 연평균 약 4명이 추가로 선발됐다. 과거 10년간은 연평균 퇴직자가 9.3명이나 향후 10년간에는 연평균 퇴직자 22명이 발생할 것으로 예상된다. 특히 퇴직 예정인원은 오는 2020년 33명, 2021년 28명, 2023년 29명, 2024년 26명으로 급증하여 향후 심각한 수급 어려움을 겪을 것으로 보인다. 이에 따라 업계는 도선사 수급을 안정화하기 위한 정년연장 및 응시자격요건 완화 등 다양한 대책마련 요구에 나섰다.

“65세 정년제 연장 또는 폐지해야”

현행 도선법에서는 도선사의 정년을 65세로 규정하고 있다. 지난 2005년 도선법이 개정되면서 신규 도선사의 정년 3년 연장제도가 폐지돼 65세를 넘길 수 없게 된 것이다. 당시에는 이를 통해 신규 도선사의 진입장벽을 완화하고 도선 서비스의 질 향상에도 기여할 것이라 평가했다. 그러나 도선사 내부적으로는 이 또한 갈등의 소지를 안고 있다. 2008년 이전 면허 소지자의 정년은 65세에 3년 연장이 가능한 반면 이후 면허 소지자는 65세까지로 내부적 정년이 이원화되어 있기 때문이다.

도선사는 전문직종 가운데 유일하게 정년제도가 있는 직업이다. 의사, 변호사, 변리사, 회계사 등 다른 전문직종에는 정년규정이 없음에도 불구하고 도선사에게 정년을 부여한 것은 신체적 정신적 부담이 큰 도선업무의 특성 때문이다.

그러나 일각에서는 최근 우리나라 도선사 진입연령이 50세 이후인 점을 고려해 도선사에게 정년을 두는 것은 제약으로 작용한다는 지적이 나오고 있다. 도선업무의 특성상 도선사가 신체적인 능력을 기본적으로 갖추는 것이 기본이다. 그에 따라 철저한 신체검사와 평소 꾸준한 체력단련을 한다면 고령 도선사의 경험과 노하우를 더욱 더 활용하여 항만 운영과 안전에 기여할 수 있다는 전문가들의 의견이다. 따라서 기량이 뛰어난 완숙한 도선사에게는 건강이 허용되는 일정한 범위까지 도선업무 수행을 허용해 선박안전과 항만운용 효율성을 보다 향상시킬 수 있는 방향으로 도선사 정년제도를 개선해야 한다는 주장이다.

지난 4월 13일 국회에서 열린 도선제도 개선방안 세미나의 참석자들은 △65세에 정년이 되는 도선사의 면허의 효력을 단지 정지한 상태로 두면서 긴급한 상황에 언제든지 인력을 활용할 수 있도록 하는 예비역도선사(Reserved Pilot)제도의 도입 △도선법에 변호사법과 같이 도선사 자체징계제도를 둘 필요성 등 다양한 의견을 제시한 바 있다.

특히 도선사의 정년을 현행 65세를 폐지하고 68세로 연장해야 한다는 주장이 다시 제기됐다. 다른 전문직과 마찬가지로 정년 규정을 철폐하고 도선업무를 수행할 능력이 있는지 여부를 엄격하게 가려내는 각종 제도적 장치(신체검사 강화)를 마련해야 한다는 지적이다. 이와 관련 한국도선사협회는 지난 2015년 65세인 도선사의 정년을 3년 연장하는 방안을 해수부에 요청하거나 의원입법화를 추진했으나 무산된 바 있다.

해수부 “고령화 사고 우려 정년연장 시기상조”

그러나 주무부처인 해수부는 도선사의 정년연장 및 폐지에 따른 고령화는 안전사고 가능성을 높인다며 반대의 입장을 내비치고 있다. 정년연장은 새롭게 도선사가 되려는 해기사들에게 오히려 진입장벽으로 작용할 것이라는 설명이다. 해수부 홍래형 항만운영과장은 “도선사 수급문제에 대한 검토 필요성은 공감하지만 도선사 정년제 폐지는 아직 고령화로 인한 사고 우려가 해소되지 않아 어렵다”고 밝힌 바 있다.

실제 도선사의 과실로 발생되는 해양사고 건수는 그리 많지 않은 편이다. 2004-2013년 동안 124만 5,000여건 도선에 발생한 사고는 44건으로, 사고발생 확률은 약 0.000035%이다. 그러나 도선사고는 일반사고와 달리 주로 항만 내에서 발생하므로 단 한건의 사고라 하더라도 통상적으로 피해규모가 크고 항만운영에 막대한 지장을 초래하고 있다. 지난 2014년 2월 발생한 원유운반선 우이산호 충돌 유류오염사고의 경우에는 도선사의 무리한 접안시도가 사고의 원인으로 밝혀지기도 했다. 이후 도선사면허의 갱신제 도입, 면허등급 세분화 및 과실사고로 인한 업무정지 시 면허등급 하향조정 등을 주요 내용으로 도선사 관리를 강화하는 ‘도선법’ 개정안이 시행됐다.

선주 “도선사 최신 승무경력 도입해야”

도선서비스의 이용자인 선주들 역시 도선사의 고령화에 공통적으로 우려를 표하고 있다. 한국선주협회에 따르면, 선주들은 도선사면허 응시자격에 최근 5년 내 1년 승무경력을 추가적으로 도입해야 한다고 보고 있다. 도선사는 최고 수준의 선박운항 기술과 선박에 대한 지식뿐만 아니라 최신 장비의 운영 기술도 보유하고 있어야 한다는 의견이다.

선주협회 관계자는 “도선사의 응시면허 기준은 선장경력 5년인데, 이는 10-20년 전 경력으로도 응시가 가능함에 따라 최신 안전규제와 브릿지의 신규 장비를 전혀 사용하지 못하는 사례가 있다”면서 “최근 선장 경력이 있어야 해당 지식과 기술을 갖춰 현재 최신식 배를 안전하게 운항할 수 있다”고 말했다.

도선사의 정년연장 논의 뿐 아니라 젊은 층의 유입제도를 시급히 마련해야 하고 최대 20년의 서비스를 위해서는 응시연령에 제한을 두어 60세 합격은 규제되어야 한다는 지적도 나온다. 이밖에도 선주들은 도선 소요시간 차이, 도선 계획서 미제출, 파일럿 스테이션 미이행, 최신장비 미사용, 문제제기 묵살, 브릿지 팀웍 불이행, 숙려제도 미활성화 등을 불만족 서비스로 꼽고 있다. 이중 숙려제도는 사고 직후 심리적 불안 상태인 도선사의 도선시 우려되는 2차 사고를 예방하기 위한 목적으로 사고도선사의 처벌이 목적이 아닌 도선사가 심리적으로 안정을 찾도록 휴식시간을 부여하자는 취지의 제도이다. 그러나 현 규정은 마치 사고도선사를 처벌하는 것으로 곡해되어 실제 적용이 어렵다는 지적이다.

도선사의 정년 및 진입규제 개선방안의 논의에 불이 지펴지고 있다. 과거 40대 초중반에 가능했던 도선사의 나이는 이제는 50-60대로 높아졌으며 선박기술, 항만정보, 경력 해기직의 부족 등 주변 환경도 과거와는 달라졌다는 점에서 조만간 현실화될 도선사 인력수급 문제의 해법 마련이 시급해 보인다.