저수익 구조문제, 수급 소폭개선 기대…치킨게임 재발 우려

 
 

KMI, 11월 8일 선종별 시황분석 및 내년 세계해운시장 전망

보호무역주의 강화, 선사간 통합 문제, 한진사태 여파는 ‘제한적’

2017년 세계 해운시장의 변화와 이슈를 분석하고 우리나라 해운의 대응방향을 모색하기 위한 ‘제 35회 세계해운전망 국제세미나’가 11월 8일 여의도 신한금융투자 신한웨이홀에서 150여명의 업계 관계자들이 참석한 가운데 개최됐다.

한국해양수산개발원(KMI)이 주최한 이날 세미나는 세계 해운시장에 영향을 미칠 수 있는 세계경제 및 무역의 저성장, 글로벌 선사간의 M&A, 파나마운하 확장개통, 얼라이언스 재편, 국제유가 상승 등 세계 해운시장에 영향을 미치는 다양한 이슈를 분석하고 세계 해운시황을 전망하는 자리였다. 특히 컨테이너선, 벌크선, 유조선 등 선종별로 시황을 분석하고 전망하여 이를 바탕으로 한국해운이 나가야 할 방향에 대한 논의가 진행됐다.

KMI 양창호 원장은 개회사에서 “유럽계 선사들은 기존의 시장지배력을 유지하기 위한 목적으로 M&A에 나설 가능성이 높고, 아시아계 선사들이 타겟이 될 가능성이 높다”고 지적한 후 “이 경우 또 다시 얼라이언스 체제의 변화가 일어나고, 생존 선사는 10개 이하가 될 수도 있어 우리 국적선사들은 시급히 대응방안을 마련해야 한다”고 지적했다. 양 원장은 이어 “수많은 해운시장 분석기관들이 올해 해상운임을 바닥수준으로 보고 있으며 내년부터 소폭이지만 점진적으로 상승할 것이라 전망하고 있다”면서 “반면 세계 해운시장의 공급과잉은 여전히 심각한 수준이며 공급과잉이 해소되기까지 상당히 오랜 시일이 소요될 것으로 예상된다”고 밝혔다.

“해운업 경쟁력강화방안, 세부 실천계획 필요”

한국선주협회 이윤재 회장은 환영사에서 “부정기시장은 미약하나마 오름세를 보이나 정기선 부문은 그야말로 전쟁터를 방불하고 있다”면서 “특히 한진해운 법정관리는 국제적 물류대란을 야기하며 온 국민의 걱정을 불러일으켰고 세계의 이목이 집중하고 있다”고 말했다.

이어 이 회장은 “최근 발표된 정부의 해운산업 경쟁력강화방안은 해운업계가 지속적으로 건의해오던 사안들이 총 망라되어 있는 희망찬 계획이라 본다. 특히 ‘가칭 선박회사’ 설립은 우리 해운산업의 경쟁력을 한 단계 끌어올리는 방안으로 기대한다”면서 “정부가 제시한 희망이 알찬 열매로 현실화되도록 세부적인 실천계획이 잇따라야 한다”고 지적했다.

해양수산부 박경철 해운물류국장은 축사에서 “위기는 새로운 기회로 작용한다. 정부는 앞으로 해운업계가 새로운 기회를 확보할 수 있도록 지속적인 관심과 지원을 아끼지 않겠다. 해운산업 경쟁력 강화방안이 결실을 맺도록 최선의 노력을 다하겠다”고 언급했다.

이날 세미나는 ‘글로벌 해운 이슈’와 ‘2017년 세계 해운시장 전망’이라는 2개의 세션으로 나뉘어 진행됐다. 1세션에서는 KMI 임진수 부원장이 좌장을 맡아 △컨테이너선 시장 경쟁구도 변화와 전망(IHS Turloch Mooney) △세계경제 환경변화와 국제무역전망(현대경제연구원 주원 실장)이 발표됐으며 이어 성결대 한종길 교수가 좌장을 맡은 가운데 △세계 원자재 시장동향 및 전망(Korea PDS 임석 선임연구원) △해운조선상생 생태계 구축 동향과 전망(일본해사센터 마츠다 타쿠마)이 발표됐다.

제 2세션에서는 좌장을 맡은 한국해양대 임종관 교수의 사회 아래 △컨테이너선 시장 동향과 전망(KMI 전형진 해운시장분석센터장)이 발표됐고, 이어 한국해양대 정봉민 박사가 좌장을 맡아 △케이프선 시장동향과 전망(팬오션 윤석홍 팀장) △파나막스·수프라막스 시장동향과 전망(KMI 고병욱 전문연구원) △유조선 시장동향과 전망(TBN)이 각각 발표됐다.

 

 
 

<컨테이너선 시장 경쟁구도 변화와 전망> IHS, Turloch Mooney

亞-미국 4.2%, 亞-유럽 3.4%, 亞-남미 0.5% 성장

아시아-미국의 교역 상승세가 지속될 전망이다. 2017년에는 6.2% 성장률이 전망되고 물동량은 1,590만teu가 예상된다. 특히 미국 주택시장의 성장이 물량의 증가세를 이끌 것으로 보인다. 주택시장과 큰 상관관계를 갖고 있는 가구품목은 아시아-미국 무역량에서 13%을 차지하고 있다. 다만 미국 대선에서 트럼프 후보가 대통령으로 선출되면, 해운업과 세계화 교역에 영향을 미칠 것이라는 우려가 있다. (기사시점 美대선 이전임)

아시아-유럽은 약간의 더딘 회복세가 전망된다. 올해 6개월 동안 1.3%의 성장에 그쳤다. 내년에는 3.4%의 성장세로 1,350만teu가 예상되나 브렉시트 등 불확실성으로 인한 하방리스크가 예상된다. 유로존 문제 때문이나 러시아가 반등기조에 도움을 줄 것으로 예상된다.

아시아-남미는 교역량이 2-3% 떨어질 것으로 전망된다. 2017년에 약간의 반등이 있으나 0.5% 성장에 그칠 것으로 보인다. 브라질 경제 안정화와 칠레 페루 콜럼비아 등 남미 국가의 완화된 경제성장이 예상되나 베네수엘라는 전면적 경제위기에 봉착한 상태이다.

아프리카 시장은 전체적으로 대륙이 많은 가능성을 가지고 있으나 아직 성장 가능성을 실현하는데 어려움이 많다. 특히 제대로 된 항만인프라가 마련되지 않았다. 올해 크게 반등하지 못한 이유는 저유가 기조 때문이다. 내년에는 4.3% 성장이 예상된다.

“한진사태, 저수익 구조문제 해결 안돼”

최근 한진해운 사태가 벌어지면서 전 세계적으로 여러 쇼크가 있었다. 한진해운의 법정관리는 아무도 예상치 못한 일로 모두에게 충격으로 다가왔다. 후폭풍이 일파만파 퍼지면서 물류대란과 법적분쟁이 일어났다. 한진사태가 전 세계 해운시장에 미치는 여파는 단기적으로 제한될 것이다. 한진사태로 10억불 가량의 금융관련소송이 전 세계 화주, 선주와 일어나고 있다.

그러나 한진사태로 문제의 근본이 해결되지는 않는다. 현재 해운 비즈니스 모델은 전반적으로 수익성이 매우 낮다는 구조적 문제가 있다. 그간 대형선사들이 선박용량에만 관심을 가졌고, 너무 많은 빚을 지고 있는 게 문제다. 선사들은 대부분 적자를 보고 있다. 한진해운이 파산하면서 재정적인 문제가 다른 회사들까지 퍼질 것으로 보인다. 2015년은 과잉공급, 가격경쟁, 수요저하 등 역사적으로 가장 어려운 시기였는데 많은 해운사들이 그래도 미약하나마 회복할 수 있었던 것은 낮은 유가 덕분이었다.

한진사태로 해운업의 비즈니스 모델을 다시 바라보는 계기가 됐다. 전 세계 해운선사의 합병의 물결이 일고 있으며 일본선사들은 한진사태 이후 합병을 발표했다. 신조오더북은 350만teu인데 수요는 늘어날 조짐을 보이지 않는다. 사상 최저 운임이 해결되지 않아 수익성 개선도 힘들 것으로 본다. 이에 선사들은 선대 대형화와 비용경쟁력을 확보하여 재무건전성을 강화하기 위해 노력하고 있으며 이는 운임에도 큰 영향을 미칠 것이다.

항만터미널은 과거 항상 마진이 매우 높았던 업계 중 하나다. 그런데 고객들의 수익성 문제는 터미널에게도 상당한 여파를 미칠 것이다. 전체적으로 컨테이너 교역 성장률이 미미하고 동시에 많은 리스크가 있다. 선사들의 효과적인 비용절감 방법 중 하나는 터미널에 가격을 더 낮춰 달라 요구하는 것이다. 터미널 측에서는 고객 요청의 거부가 쉽지 않을 뿐더러 자본을 더욱 투자해야 시설을 강화하고 대형화할 수 있다. 전세계 터미널의 공급과잉문제는 심화된 경쟁과 마진율 하락을 야기하고 결국 구조적인 변화를 예고한다. 대형 얼라이언스 확보를 위한 터미널 투자를 확대하면서 메가허브가 탄생할 가능성은 높아진다.

<2017년 세계경제 환경변화와 교역전망> 현대경제연구원 주원 실장

개도국 중심 성장 가속화, 세계 경제성장률 3%

2017년 이후 세계 경제는 개도국 중심으로 성장이 가속화될 전망이다. 세계 경제성장률은 2016년 3% 내외에서 2017년 이후 3%대 중후반으로 점진적 상승이 예상된다. 미국은 소비 중심의 경기회복이 지속될 것으로 보인다. 미 연준은 2017년 물가상승률이 높아지고 고용시장도 안정될 것으로 전망했다.

중국 경제는 소비와 투자의 내수가 경제성장률 하락을 방어하고 있다. 2015년보다 2016년 소비의 경제성장 기여도가 증가하는 모습이며 투자의 기여도는 소폭하락했고 순수출은 마이너스로 전환했다. 2015년에 이어 2016년에도 6% 대 후반 성장률을 방어하고 있다. 중국 경제의 하방리스크가 상존하나 경착륙 가능성은 높지 않은 것으로 판단된다. 기업부채가 급증하고 있는 가운데 대외채무 건전성은 양호한 수준이다.

유로존은 2016년 이후 투자부진이 지속되는 가운데 순수출이 플러스 기여도로 전환하고 있다. 2016년 투자의 성장기여도는 마이너스이고 소비와 순수출은 플러스이며 경제성장률은 전기대비 0%대 중반 수준을 지속하고 있다. 실업률은 하락하고 있으나 물가상승률이 ECB 목표치(2%)에 크게 미치지 못하는 상황이다.

최근 영국과 유로존 경제성장률에 브렉시트의 영향이 크지 않은 것으로 판단되나 금융시장 불확실성이 여전히 남아있어 제한적이나마 리스크 요인으로 작용한다. 일본은 경기회복 여부가 불투명하다. 내수부문의 기여도가 감소하고 순수출 기여도 마이너스다. IMF는 일본 경제성장률을 2016년 0.5%에서 2017년 0.6%로 전망했다.

보호무역 대두, 원자재 및 금리변동 리스크 관리

환율은 글로벌 달러화 약세가 예상된다. 환율 방향성에 불확실성이 급증하고 주요국 사상 초유의 저금리가 지속될 것으로 보인다. 2017년 중 기준금리의 완만한 인상이 예상되고, 단 급격한 인상 가능성도 상존한다. 향후 공급과잉 축소로 국제유가는 상승할 전망이다.

2017년 이후 국제교역은 개도국 중심으로 회복이 예상된다. 국제교역 회복의 원동력은 투자 확대에 있다. 관세장벽은 하락 추세이나 최근 보호무역주의의 대두로 비관세 장벽이 증가할 전망이다. 금융위기 이후 미국과 중국의 대 한국 보호무역조치 건수가 급증했으며 향후 이러한 추세는 강화될 전망이다.

이에 따라 세계 경제의 상하방 리스크에 모두 대비해야 한다. 세계 경제의 경기회복 가능성에 무게중심을 둔 사업계획을 마련하는 동시에 글로벌 침체의 지속 가능성에도 대응할 수 있는 유연한 전략이 필요하다. 미국과 신흥국 수요 변화에 주목해야 하고 중국시장에 대한 접근방법 전환과 경착륙 가능성에도 대비해야 한다. 특히 원자재 가격과 금리 및 환율 급변동으로 유발될 수 있는 리스크 관리에 주력해야 한다. 보호무역주의 확산 가능성에 대한 정부 차원의 대응전략 마련과 기업의 극복 노력이 요구된다.

<세계 원자재 시장 동향 및 전망> Korea PDS 임석 선임 연구원

“철광석, 원료탄 가격하락 및 물량 증가”

철광석과 원료탄은 가격하락과 물동량 증가가 예상된다. 철광석의 경우 기존 메이저 업체들 뿐만 아니라 중소형 업체들도 생산비용이 낮은 철광석 생산량을 늘릴 것으로 보인다. Roy Hill(5,500만톤)에서의 풀 가동과 S11D(7,500만톤) 개발 완료에 따른 초기 물량의 시장 진입이 예상된다. 금년의 철강 원재료 가격 상승효과로 내년의 중국 철강 생산은 올해와 유사할 것으로 보인다. 고품위 철광석에 대한 수요 증가로 중국의 철광석 수입이 증가할 전망이다.

원료탄의 경우 가격 급등세로 인한 생산 재개 움직임과 증산 움직임이 관측된다. 중국 정부는 조업일수 조정을 통해 공급물량 조정에 나설 전망이다. 호주, 캐나다, 미국에서의 생산 증가와 중국의 수입 원료탄 수요증가가 예상되며, 제철용 원료탄 매장량이 적은 인도의 경우 해외 탄광 투자 및 원료탄 수입증가가 관측된다.

연료탄은 가격 하락과 물동량 보합이 전망된다. 가격이 안정화되면서 중국과 인도에서 인도네시아산 석탄 수입은 줄어들고 호주산 석탄 수입은 견고한 모습이 나타날 것으로 보인다. 동남아지역(베트남, 필리핀)에서의 수입수요 증가, 다만 환경문제로 인해 선진국에서의 수요감소가 예상된다. 유가는 가격이 상승하고 물동량은 감소할 것으로 보인다. 생산량 조절에 따른 공급과잉 축소로 2017년 3분기부터 수급 밸런스 조절이 예상된다. 2017년 석유부문 투자는 2015년 대비 25% 감소할 전망이다. 다만 미국 셰일업체 대응에 따른 미국 석유 생산 증가와 중국 수입 감소 가능성으로 인해 가격 상승이 제한적이다.

<해운조선 상생 생태계 구축 동향과 전망> 일본해사센터 마츠다 타쿠마

 
 

“과거에 비해 일본해사산업 위상 축소”

일본해사산업 중심은 해운업이다. 이중 NYK, MOL, K라인 3개사가 일본 해운업의 핵심역할을 담당한다. 3개사는 이른바 백화점식 경영을 통해 컨테이너선과 벌크선 외에도 매우 많은 선종을 운항하고 있다. 컨선만으로는 차지하는 위상이 그리 크지 않다. 3사는 10월말 컨테이너선 사업의 통합방침을 발표했으며, 3사를 합치면 세계 6위 수준이다.

일본의 조선 건조량은 중국과 한국에 이어 세계 3위이다. 이마바리 조선, 재팬마리타임 등 대형 조선소와 함께 선박관련공업기업들이 있다. 뿐만 아니라 도쿄, 오사카, 고베, 나고야 등지에 대형 항만들과 관련산업이 있다. 그러나 과거와 비교하면 일본해사산업의 위상이 축소된 것이 사실이다. 1980년대 조선업 불황과 90년대 이후 아시아 각국 경제성장을 배경으로 일본항만의 취급량이 상대적으로 줄었고, 바다를 둘러싼 해사산업이 크게 변화했다.

해운업도 컨테이너를 중심으로 글로벌 경쟁이 심화된 가운데 일본 해운회사들은 힘든 시기를 맞이했다. 1964년 당시 일본 운수성 주도로 해운선사를 6개사로 통합했고, 1980년대 합병을 거쳐 1990년대 이후 현재 3개사가 됐다. 컨사업의 통합이 순조롭게 진행되면 아마 1개사가 되지 않을까 싶다.

외항해운 선원들도 1980년 5만명이었으나 현재는 2,000명대로 급감했다. 1980년대 해운관련종사자는 68만명으로 추정됐으나, 2011년에는 34만명으로 절반으로 줄었다. 편의치적선박문제로 인해 1970년대 이후 일본 외항해운 국적선이 감소했으며 일본 경제 내에서 해사산업의 위상이 축소됐다. 정부당국과 민간에서는 위기의식과 문제의식을 갖게 됐다. 일본은 99.7%의 화물을 선박에 의존하고 있다. 에너지 대부분도 일본선사를 통해 운송하고 있다. 일본에서 해운선사가 없어지면 일본경제에 악영향을 끼칠 수 있다.

“해운-조선-화주 연결고리 매우 강해”

일본의 해운회사, 선주, 조선소는 매우 긴밀한 관계를 갖고 있다. 해운업이 없어지면 조선업에도 영향을 미친다는 위기의식이 있었고 이에 대한 해결방안으로 정부가 주도한 클러스터 개념이 생겼다. 일본 해사클러스터는 지역적 개념이라기보다 일본 전체를 대상으로 삼은 개념으로 정의하고 있다. 화주를 포함한 보다 넓은 형태의 클러스터라는 점이 특징이다. 단일기업, 단일산업이라기 보다는 클러스터로 존재하는 것이 이익이 높고 부가가치와 경제가치가 높다.

일본 해사클러스터 중심에는 해운업과 조선업이 있다. 특히 해운활동의 부수적 형태로 해사클러스터 경제활동이 확대되고 있다. 일본의 해운회사와 조선회사는 연결고리가 매우 강하다. 2013년 데이터를 보면, 일본해운회사가 운항하는 1,000톤 이상의 선박 중 선복량 기준 75.1%가 일본 조선소에서 발주했다. 일본 조선소 입장에서도 오더의 65.8%가 일본 해운회사 또는 일본 선주로부터의 발주라고 한다. 또 일본 조선사가 일본 선박용기기업체에 금액기준 약 95%의 오더를 준다. 이처럼 매우 강한 거래관계에 있다.

해운회사와 화주와의 관계도 매우 긴밀하다. 대부분 해운회사와 화주간의 직접 장기계약을 체결한다. 철강 및 가스회사는 전형적 케이스로 장기운송계약을 체결하고 이를 위한 전용선을 건조하는 방식이다. 컨화물 수송형태도 해운회사와 일본화주인 자동차부품업체와 전기업체 등이 일정기간 계약을 체결하는 방식이다.

질문) 일본선주가 일본, 중국, 한국 조선소에 선박을 주문할 경우 가격이 10-20% 가량 차이가 날 수 있는데 가격과 상관없이 선주들이 일본 조선소에 주문하는 것인가?

답) 실제 그런 일이 상당히 많이 발생하고 있다. 가격만 생각한다면 한국 또는 특히 중국에 주문할 것이다. 일본의 조선은 벌크선이 매우 많고 중국에 발주하면 가격이 쌀 텐데도 그렇게 하지 않는다. 일본선주들은 조선소와 함께 의사소통을 한다. 기존에 구축한 관계가 있어 비용면만 보지 않고 일본 조선업에 부탁하는 경우가 있다. 또한 선주들 사이에서는 중고에 대한 가치가 있다. 중고선을 매각할 때 건조한 조선소가 일본이냐 중국이냐에 따라 가격이 다른 것도 이유가 된다.

질문) 일본 컨테이너 3사가 통합하게 된 배경과 한진해운 사태가 미친 영향은 어느 정도인가. 3사 통합 시 예상되는 문제점과 해결방안은?

답) 일본 3사의 컨테이너 부문 통합은 사실 예전부터 나온 얘기다. 10-20년 전부터 금융관계자들 사이에서 ‘컨부문에 계속 적자가 생기므로 빨리 통합해 달라’는 의견이 계속 나왔다. 3사가 본격적으로 통합 논의를 한 것은 올 봄에 들어서부터다. ‘더얼라이언스(THE Alliance)’를 내년에 출범하는 개편과정에서 컨테이너 통합 얘기가 나왔다. 한진해운의 파산은 이 논의를 가속화시켰다. 3사 통합시 예상되는 문제점은 △일본, 유럽, 중국 등 각국 경쟁당국의 인허가 문제 △본사와 지사 통합 및 위치 문제 △인사 문제 등이 있다. 특히 마지막 인사문제가 일본에서 가장 우려되고 있다. 일본 내 합병시 사장과 임원선출 등에서 실패 사례가 있기 때문이다.

<컨테이너선 시장 동향과 전망> KMI 전형진 해운시장분석센터장

 
 

“올해 바닥운임, 내년 소폭 수급개선 기대”

북미항로는 금년 상반기 지속적인 하락추세였으나 하반기 들어 성수기 효과와 한진해운 법정관리 영향으로 상승세로 전환했다. 10K 이상 투입이 확대됐고, 물동량 증가세가 둔화되는 등 수급여건이 약화되고 있다. 다만 한진해운 법정관리에 따른 공급축소 효과로 단기간 운임이 상승할 전망이다. 수출항로 기준 수요는 2017년 전년대비 4.3% 증가하고 공급은 2.7% 증가할 것으로 보인다. 수급밸런스는 2016년 수급이 악화됐으나 2017년에는 개선이 예상되고 2012년 수급차이가 매우 커서 공급과잉 누적이 지속될 전망이다.

2016년 3분기 선박 평균 규모는 7,000teu를 초과했고 파나마운하 확장으로 8-10K급 선박투입이 30척으로 대폭 증가했다. 중장기적으로 2017년부터 수급개선이 기대되며 세계 교역둔화와 추가발주 자제로 수요 및 공급증가율은 모두 낮은 수준이다. 2016년 운임은 전년대비 대폭하락했으며 올해 평균운임이 바닥운임이고 2021년까지 점진적 상승이 예상된다.

유럽항로 시황은 금년 상반기 지속적인 하락 추세였으나 하반기 들어 성수기 효과와 한진해운 법정관리 영향으로 상승세로 전환했다. 12K이상 투입이 증가했고 물동량 증가세가 둔화하는 등 수급여건이 악화됐다. 다만 한진해운 법정관리에 따른 공급축소 효과로 단기간 운임이 상승했다. 수출항로 기준 수요는 2017년 전년대비 3.9% 증가하고, 공급은 5.9% 증가가 예상된다. 2017년 수급여건 악화가 예상되고 12K 이상 초대형선박의 지속적인 증가로 향후 몇 년간 40%대 공급과잉률을 유지할 것으로 보인다.

중장기적으로 수급밸런스는 2018년부터 수급개선이 기대되나 수급격차는 미세할 것으로 전망된다. 세계 교역둔화와 추가발주 자제로 수요 및 공급증가율은 모두 낮은 수준이다. 운임은 한진해운 법정관리 효과로 전년대비 미세 상승해 teu당 630달러를 기록했고 2021년(teu당 860달러)까지 점진적 상승이 예상된다. 그러나 2014년 수준(teu당 1,172달러)에 미치지 못할 전망이다.

아시아역내항로, 공급과잉 확대 및 하락세 심각

아시아역내항로는 올해 들어 상해-일본 항로를 제외하고 모두 하락추세이다. 특히 동남아 항로하락세가 심각하다. 물동량 증가세 둔화와 원양항로에서의 캐스케이딩으로 공급과잉이 확대되었기 때문이다. 2015년 수요는 전년대비 1.7% 감소했고 2016년 1-7월 794만teu로 1.1% 증가했다.

2016년에는 중국과 싱가포르를 제외하고 모두 물동량이 감소했다. 중국은 5.2% 증가한 반면 일본은 10.9%, 한국은 1.1% 감소했다. 2011년과 2013년 20%대 선복량 증가로 공급과잉 누적효과가 심화됐으며 파나마운하 확장에 따른 파나막스급 본격 전배시 수급여건이 더욱 악화될 전망이다. 2014년 이후 투입선박의 평균 규모는 크게 증가했다. 2015년 이후 수급여건 악화가 지속되나 수급격차는 점차 줄어들 것으로 예상된다. 올해 운임은 전년대비 대폭 하락했는데, 상해-일본 항로를 제외하고 사실상 바닥운임이다. 중장기적으로 2017년 이후 유가상승으로 소폭의 운임상승이 예상된다.

“2M, OA 양강 경쟁 치열, 치킨게임 예고”

내년에도 수급여건 악화로 선박가동률의 하락세가 계속될 전망이다. 선박가동률은 선박의 생산성을 나타내는 지표로서 초대형 선박의 인도가 본격화된 2014년(80.6%) 이후 계속해서 하락했으며 2015년 77.4%, 2016년 74.2%, 2017년 72.6%가 예측된다.

2015년 4분기 이후 단위당 비용은 단위당 수입을 넘어섰다. 2015년 4분기, 2016년 상반기에 글로벌 선사 거의 대부분이 적자이다. 아시아계 선사들의 비용경쟁력이 취약하다. 머스크가 가장 낮은 단위비용인 100을 기록하고 있으며 한국, 일본 선사들은 머스크 대비 10-55% 높은 수준이다.

2M과 OA의 양강 체제 형성으로 치킨게임 재발이 우려되며 아시아-유럽, 아시아-북미 등 동서항로에서 치열한 운임경쟁이 예고된다. 새로운 성장모델로 M&A가 부각되고 있다. 이에 대한 대응방향은 △화물창출 기반 확보 △원가혁명을 통한 비용우위를 확보 △영업력 강화 △국적 원양선사의 규모 대형화와 물류네트워크 강화 △글로벌 선사간 상호이익 추구협력 등이 있다.

질문) 최근 IMO의 SOx규제 강화가 선박시장에 미치는 영향에 대해

답) 아직 영향은 크지 않다고 본다. 환경규제가 친환경선박으로 교체시키는 요인이 되는 것은 맞지만, 중요한 요인은 유가에 달려 있다. 선박연료가 톤당 400달러 이상은 되어야 에코십의 효과가 발휘된다. 지금까지 연료유가는 300달러 미만에 머물러 있다. 국제유가가 배럴당 70-80달러로 오르면, 톤당 500-600달러로 오를 가능성이 있다.

질문) 금융위기 이후 글로벌 선사들이 전반적으로 어려움을 겪었으나 그중에서도 특히 한국선사들이 법정관리에 들어가고 시장에서 퇴출되는 원인은 무엇인가.

답) 여러 가지 원인이 있겠지만, 첫째로 해운업을 바라보는 각국의 입장차이가 크고 구조조정의 방향이 달랐다는 점이다. 우리나라 한진해운이나 현대상선 뿐 아니라 머스크, CMA CGM, 하팍로이드 등 외국선사들도 구조조정을 했다. 외국의 경우 해운업을 하나의 국가기간산업으로 보았으나 우리의 구조조정은 해운업 경쟁력 강화가 아니라 재무구조 개선 방향으로 진행됐다. 해외선사들이 자산매각하는 사례를 찾기 쉽지 않다. 그러나 국적선사들은 3-4차례 구조조정에서 유동성 문제 및 재무구조 개선을 위해 경쟁의 원천인 선박과 자산을 매각했다. 이런 것들이 결국 국적선사들의 경쟁력 키우지 못하고 세계시장 점유율을 낮추는 결과를 가져왔다고 본다.

질문) 경쟁력 강화를 위해 국내 근해선사간 통합 모델이 가능하다고 보는가. 근해선사가 가진 역사, 자생력, 자산 등에 비춰봤을 때 아직은 버틸 수 있다고 보지만 조만간 상당한 어려움에 직면할 수도 있다.

답) 근해선사들이 이제는 서로 합칠 때가 됐다고 본다. 그것이 M&A든 제휴이든 필요성은 충분히 있다. 근해선사들이 한진해운처럼 급격히 무너지는 일은 없을 것이다. 지난 몇 년간 근해선사들은 흑자기조를 유지해왔기에 아직 버틸만한 실탄은 있다. 그러나 앞으로 10-20년 버틸 수 있을 정도는 아니다. 따라서 근해선사들도 진진하게 고민해야 한다. 그러나 선사들이 자발적으로 하기에는 쉽지 않을 것으로 본다.

<케이프선 시장 동향과 전망> 팬오션 영업지원실 리서치팀

“내년 공급과잉 완화, 양호 수준 유지”

철광석은 세계 철강 수요가 개선되고 있어 원료인 철광석 수요의 증가가 예상된다. 호주와 브라질 메이저들의 생산확대를 지속하고 있어 해상물동량은 전년대비 4% 증가가 예상된다. 원료탄은 아시아의 수요 증가로 해상물동량의 0.8% 증가가 예상된다. 공급의 경우 신조와 폐선 모두 2016년 대비 절반 정도에 그칠 것으로 보인다. 연말 선대 기준, 순증 500만dwt이하가 예상된다.

중국의 철강은 서비스업 중심 경제구조 조정으로 내수 수요가 감소할 것으로 보인다. 철광석은 조강 생산 감소로 철광석 수요 감소가 전망되나 자국산 품질 하락 및 폐광 등으로 수입량은 5.4% 증가할 전망이다. 원료탄은 석탄산업 구조조정으로 내수 생산 감소가 전망되어 수입수요가 증가할 것으로 보인다.

2017년에는 케이프 물량 증가율이 케이프 선대 증가율을 넘어설 것으로 예상되어 시황 개선이 전망된다. 시황 침체에 따라 케이프 신조인도는 2014년부터 연간 2,000만dwt 이하를 기록하고 있다. 2016년에는 1,990만dwt 인도가 예상되며 2017년의 신조 인도는 1,080만dwt로 큰 폭의 감소가 예상된다. 케이프 선대 가동률 추정치는 2015년 73.4%, 2016년 71.5%, 2017년 74.2%이다. 결론적으로 내년에는 공급과잉 완화가 기대되며 2016년 보다 양호한 수준이 유지될 전망이다.

<파나막스·수프라막스 시장 동향과 전망> KMI 해운시장분석센터 고병욱 전문연구원

파나막스 해체량 증가, 수프라·울트라 공급압박 증대

파나막스 선박의 인도량은 감소하고 해체량은 증가하는 흐름을 보이고 있다. 올 10월 누적 기준 해체량은 105척으로, 사상 최대치를 보인 2012년 127척에 근접했다. 인도지연된 선박이 매년 1월에 대량 인도되는 모습이다. 올해 파나막스는 극심한 운임 부진으로 2월에 2척 발주가 유일하다.

수프라막스, 울트라막스는 신조 인도가 지속되면서 공급 압박이 큰 상황이다. 올 10월 누적 기준, 해체량은 83척으로, 사상 최대치를 보인 2012년 104척에 근접했다. 수프라막스도 올해 극심한 운임 부진으로 4척 발주에 그쳤다. 2016년 파나막스 미인도비율은 50%로 전망된다.

시황 부진으로 인해 신조선가 대비 중고선가의 비중이 60% 내외이다. 중고선가가 지속적으로 하락하면서 해체선가에 근접했으며, 발라스트수 관리협약, Sox규제 등으로 해체 메리트가 증가했다. 해체선박 평균선령은 20년 수준으로 낮아졌고 2017년 수급 균형 측면에서 파나막스·수프라막스는 올해 수준이 이어질 전망이다.

2017년 FFA 평가치는 운임이 상승기조를 보이면서 소폭 상승할 것으로 보인다. 파나막스, 수프라막스는 약 1,000달러(일) 상승이 전망된다. 2017년 FFA시장은 파나막스가 6,146달러(일), 수프라막스가 6,303달러(일)가 예상된다.

클락슨은 파나막스와 수프라막스의 기간 용선료를 7,000달러(일) 내외로 전망했다. 특히 3년 용선료가 7,500달러(일)에 미치지 못하는 등 기간 용선시장에서는 2019년까지는 시황회복이 어려운 것으로 평가했다. KMI의 2017년 파나막스, 수프라막스 운임전망은 파나막스 4TC는 6,000± 500달러(일)이고, 수프라막스 6TC는 6,200±500달러(일)가 예상된다. 긍정적인 전망 요인으로는 △중국, 인도의 석탄수입 규모 현 수준 유지 △중국 대두수입 등 곡물 물동량 소폭 증가 △선박해체 지속 △미인도비율 50% 수준 높게 유지 △연초 선박 대량 인도, 중국 춘절 충격 이후 시장 회복 기대 등이 있다.

<유조선 시장동향과 전망> KMI 윤재웅 연구원

“2019년부터 운임 반등 기대”

내년에 VLCC는 소비 증가에 따라 수급 불균형이 완화될 전망이다. 2015년 170만bpd 공급과잉은 2016년 40만bpd 공급과잉으로 완화됐으며 저유가에 따른 재고수요 증가로 과잉 공급량을 지속적으로 흡수할 것으로 보인다. 해상물동량은 2017년까지 1% 미만 성장하나 이후 2% 수준의 회복이 전망된다. 낮은 유가와 OPEC의 높은 생산량 등 2016년부터 중동, 아프리카발 해상물동량은 회복세를 보이고 있다.

2016년부터 VLCC 선복량이 대규모로 증가하고 있다. 2012-13년 풍부한 유동성을 바탕으로 발주된 선박들이 본격적으로 인도되는 가운데 발주잔량은 107척으로 2016년 17척, 2017년 48척, 2018년 40척, 2019년 2척이 인도될 예정이다. VLCC 평균 선령은 9.2년으로 매우 젊어 매년 1-2척 이상 폐선은 어려울 것으로 보인다.

2016년 9월까지 발주량은 14척(436만 8,000dwt)으로 전년동기 대비 74% 감소했다. 미국의 금리인상, 인도시기의 공급과잉 우려에 따른 것으로, 비록 선가가 역사적 저점을 기록하고 있으나, 2013-2015년처럼 VLCC 발주증가로 이어지지는 않을 전망이다.

VLCC 시황은 Floating Storage(FS)의 한계가 예상된다. 2016년 8월 FS는 8,600만배럴(IEA)로 작년 수준을 이미 달성했고, 유가상승으로 콘탱고 상황이 지속되기 힘들어 FS 수요가 감소할 전망이다. 화주마켓(Charterers Market)으로 운임 압력이 지속될 것으로 보이며 선대증가율은 2016년 8.3%, 2017년 6.6%, 2018년 5.1%로 급등할 전망이다. VLCC의 미인도율(Slippage Rate)은 10% 내외로 선복량 급증이 예상된다.

2019년부터 운임 반등이 기대된다. 미국 금리인상, 원유 수요 정체 및 운임하락으로 VLCC 발주 여력이 감소하고 있으며 2019년부터 선박 증가세는 감소할 것으로 예상된다. 유가 상승에도 VLCC 수요가 집중되는 서아프리카, 중동발 물동량은 빠르게 회복되고 있으며 중국, 인도 등 아시아 전략적 비축 시설이 본격 가동되면서 저장 수요를 꾸준히 견인하고 있다.

중동-일본(TD3) 운임은 선박공급 과잉과 수요 정체로 화주의 운임협상력이 커질 것으로 보인다. 2017년 TD3 평균운임은 일일 4만 9,275달러, 2018년 TD3 평균운임은 일일 6만 1,101달러가 예상된다.

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