“북미·유럽항로 2021년까지 저시황 지속”

 
 
KMI, 7월 15일 해운빌딩서 개최 100여명 참석
건화물선, 수급개선 어려워 저시황 장기화 현실

북미와 유럽항로의 운임은 오는 2021년까지 저시황 국면이 지속될 것이라는 전망이 나왔다. 북미항로는 2017년부터 수급격차가 완화되고 2019년 이후 소폭의 운임상승세로 전환될 것으로 예상되며, 유럽항로의 경우 2018년부터 수급여건이 서서히 개선되고 이후 소폭의 운임상승세 전환이 예상된다.

한국해양수산개발원 전형진 해운시장분석센터장은 7월 15일 여의도 해운빌딩에서 열린 ‘2016년 상반기 해운시황 세미나’에서 이 같은 전망을 내놓았다. 이날 세미나는 관련업계 100여명이 참석한 가운데 중국 상해해사대학 전홍 교수가 ‘중국 13.5 국가계획이 해운·항만에 미칠 영향과 시사점’을 발표했으며, KMI 연구진이 컨테이너선과 건화물선에 대한 하반기 해운시황을 각각 전망했다.

컨테이너선 시황 전망에서는 KMI 전형진 해운시장분석센터장이 발표를 맡았으며, 양창호 교수가 좌장 겸 토론자로 나섰다. 건화물선 시황 전망에서는 한국해양대 임종관 교수를 좌장으로, 폴라리스쉬핑 박이수 부장과 KMI 고병욱 전문연구원이 발표를 진행했다.

KMI 김성귀 원장은 “오늘 세계 해운시장 전망 세미나에서는 세계 해운시장에 영향을 미칠 수 있는 세계경제 및 무역의 저성장, 브렉시트, 파나마운하 확장 개통, 얼라이언스 재편 등 다양한 주제를 통해 향후 세계 해운시장의 변화를 살펴보고 우리나라 해운의 대응방향을 모색하고자 한다”고 말했다.

 
 
<중국 13.5 국가계획(해운·항만부문)의 영향과 시사점>
상해해사대학 전홍 교수
“상해항, 2020년 세계 최고 해운중심지로”

상해항은 오는 2020년까지 각종 해운관련 서비스가 제공되는 국제 해운의 중심지로 발전시키는 것이 목표이다. 우선 컨테이너부두 위주로 건설하고 벌크화물은 줄여나갈 계획이다. 2020년까지 컨테이너 물동량 달성목표는 4,200만teu다. 상해항 신부두 건설과 관련해서는 양산항 4단계 자동화부두 건설이 연내 완공될 예정이며 내년부터 점진적 시범운영에 들어간다. 기존 석탄이나 철광석 벌크 부두를 컨 부두로 전환하는 작업을 진행할 것이다.

해운서비스 체계도 발전시켜 나갈 계획이다. 해운거래, 선박검사, 검역, 해사법률, 해운컨설팅, 해사교육훈련, 선원용역 등 6가지 분야 서비스 체계를 구축할 예정이다. 또한 해운서비스업의 적극적인 대외개방을 추진한다. 최근 상해항이 자유무역시범구역으로 지정됐고 점진적으로 외자기업에게 개방할 방침으로 있다. 선박관리회사를 외자기업이 독자적으로 운영할 수 있도록 개방했으며, 향후 상해에서 선박등록이 가능하도록 추진할 예정이다.

해마다 해외중재소에서 중재하는 것이 100건이고 그 중 3분의 2가 상해시와 관련된 것이다. 현재 중국 해사중재원이 베이징에 있는데 상해로 이전하여 해사중재업의 발전을 추진할 것이다. 해운 정보서비스 체계를 구축하여 앞으로 빅데이터를 이용해 해운과 항만관련 여러 문제들을 해결해 나갈 계획이며 해운의 전자상거래 발전도 적극 지원할 계획이다.

크루즈 부두 2개 건설, 최대 200만명 송출
특히 상해를 아태지역 최대 규모 크루즈선박 모항 중 하나로 성장시킬 계획이다. 2020년까지 크루즈 관광객 송출량을 150-200만명까지 늘릴 계획이며 올 상반기 크루즈 송출량이 100만명을 넘어서 이 목표는 조기달성할 것으로 보인다. 상해 출발 크루즈의 대부분 목적항이 한국 혹은 일본이기에 한국의 항만에서도 이와 관련해 준비를 해야 할 것이다.

오는 2020년까지 2개의 크루즈부두를 건설할 예정이며 중국 크루즈업체들과 관련산업을 발전시킬 계획이다. 상해 외에도 천진, 청도, 하먼, 광저우, 하이난 지역도 크루즈산업이 빠르게 성장 중이다. 코스코 등이 크루즈선사를 설립하려 하며 중국 조선소도 크루즈선을 건조하기로 했다. 한국에서도 크루즈선박이 입항할 구조를 만들고 선사들이 크루즈를 운영하며 조선소들이 크루즈선을 건조하는 것이 매우 중요하다고 본다.

“해운대국에서 해운강국으로
친환경 항만을 구축한다는 목표 아래 현재 3곳의 ECA 배출지역을 설정했으며 항만 내 황산화물, 질소산화물, 미세먼지를 2015년 대비 각각 65%, 20%, 30% 낮춘다는 계획이다. 항만의 안전운항 보장시스템 구축도 추진한다.

지난해 천진항 위험화물 창고 폭발로 큰 피해를 입은 적 있어 현재 위험화물과 창고관리를 엄격히 시행 중이다. 현재는 수출입통관 및 화물검사 등 여러 행정서비스의 효율이 매우 낮은 편이다. 국제적 수준의 e-항만을 건설을 목표로 앞으로는 세관업무나 화물검역 등 다양한 해사업무를 단일창구로 서비스할 계획이다.

중국은 13.5계획 기간(2016~2020년) 중국 해운업의 경쟁력을 크게 제고시켜 해운대국에서 해운강국으로 발전시킨다는 목표이다. 그간 항만물동량이나 선박 등 규모면에서는 세계적 상위권이나 그만큼 경쟁력과 혁신을 갖추지 못했다. 해운관련서비스와 무역수출을 더욱 완비해서 전 세계적인 지위를 높여나갈 계획이다.

현재 컨테이너 해운시황이 부진하지만, 규모 있고 실력을 갖춘 해운그룹을 만들 것이다. 국영기업인 코스코와 차이나시핑도 얼마전에 합병했다. 중국에서 1956년부터 컨테이너선 수송을 시작했는데 현재 60년이 지났으나 기본적으로 발전방향에는 큰 변화가 없었다. 규모를 키우면서 운송운임을 낮추는데 주력해왔다.

하지만 무조건 선박의 규모를 늘리고 운임을 낮춰 회사의 발전을 꾀하는 것은 장기 안목에서는 미래가 없다. 향후 해운업의 발전 역시 제조업과 마찬가지로 고객 맞춤형 서비스를 제공하고 해운관련 모든 서비스를 제공해야 한다.

<컨테이너선 시장 동향과 전망>
KMI 전형진 해운시장분석센터장
“선박대형화 운임경쟁 심화, 치킨게임 한계”

브렉시트로 아시아-유럽간 물동량의 소폭 둔화가 예상된다. 그러나 교역 및 물동량 둔화가 장기간 서서히 발생하여 해운시장의 충격은 미미할 전망이다.

파나마운하 확장 개통으로 수에즈운하와 미국 MLB(Mini Land Bridge System) 경유 운송경로에서 파나마운하 경유 운송경로로 물동량이 전환될 전망이다. 2015년 기준 전환효과는 수에즈 운하 24만 7,000teu, 미국 MLB 44만 9,000teu, 총 69만 6,000teu가 예상된다. 이에 따른 대규모 캐스케이딩이 예상된다. 2015년 7월 7만 3,397teu에서 2016년 7월 8만 2,177teu로 주간 선복량이 12% 증가했으며, 캐스케이딩 대상선박은 3,800teu급 10척, 4,500teu급 34척 등 총 64척이다. 대부분 아시아 역내, 중동·인도 항로 전배가 예상된다.

OCEAN, THE 등 얼라이언스가 재편되면서 운임경쟁 구도가 아시아-유럽항로에서 아시아-북미항로로 이동했다. 파나마운하 확장에 따른 선박대형화로 운임경쟁이 심화될 것으로 보이며, 지속된 치킨게임의 한계에 봉착해 선사들의 공급조절 및 서비스 품질경쟁 가속화가 예상된다. 선박해체는 2016-2017년 40만teu 이상이 예상되나 8,000teu급 이상은 전무할 것으로 보여 기간항로의 공급과잉은 지속될 전망이다. 2016년 현재 신조발주는 0척으로 해운시장 수급에는 긍정적인 영향을 미칠 것으로 보인다.

북미항로 2020년 수급 개선, 유럽항로 내년 수급개선 분기점
북미항로 시장운임은 작년 12월말 이후 지속적인 하락세를 보이다 올 7월 1일 GRI 성공으로 대폭 상승했다. 1만teu급 이상 투입 확대 등 선박대형화 추세로 공급과잉이 심화됐으며 금년 3월 이후 물동량 감소세를 보였다. 수출항로 기준 2016년 수요는 전년대비 4.5% 증가했고 공급은 5.3% 증가했다. 중장기 수급 밸런스 전망을 보면, 오는 2017년부터 수급격차가 완화되고 2020년 이후 수급개선이 기대된다.

유럽항로에서 북미항로로 캐스케이딩이 이뤄지며, 파나마운하 확장에 따른 선박대형화 및 물동량 이전이 고려된다. 2019년 소석률 최저치는 73.5%가 예상되며 2020년에 다시 상승할 전망이다. 오는 2021년까지 저시황 국면이 지속되나 2019년 이후 소폭의 운임상승세가 전환될 것으로 전망된다.

유럽항로는 올해 3월까지 최악의 시황부진 상태이었고 4월말 이후 3차례 GRI 성공으로 운임 상승세로 전환했다. 1분기 물동량이 전년동기대비 5.6% 감소했고 계선 증가, 서비스 감편 등 공급조절이 확대되면서 4월 이후 물동량 증가세로 전환됐다.

수출항로 기준 2016년 수요는 전년대비 3.4% 증가했으며, 공급은 3.3% 증가했다. 올해는 전년대비 수급개선이 예상된다. 2016년 12K 이상 초대형선박 증가세는 13.5%로 전년 28.3%에 비해 축소됐다. 2018년 이후 수급여건이 서서히 개선되나 초대형선박 누적으로 공급과잉이 지속될 전망이다. 유럽항로에서 북미항로로 캐스케이딩과 더불어 12K 이상 초대형선박 증가세가 둔화될 조짐이다. 2017년 소석률 최저치는 68.5%가 예상되나 2018년에 다시 상승할 것으로 보이며 2018년이 수급개선의 분기점이 될 전망이다.

2018년 이후 수요증가율이 공급증가율을 초과하고, 북미항로로의 캐스케이딩이 지속되는 반면 초대형선박 누적효과로 공급과잉이 지속될 것으로 보인다. 이에 운임은 2021년까지 저시황 국면이 지속되나 2018년 이후 소폭의 운임상승세 전환이 예상된다.

아 역내항로, 공급과잉 심화와 운임 하락
아시아 역내항로의 경우 올 들어 상해-일본 항로를 제외하고 모두 하락세이다. 특히 동남아항로 하락세가 심각한 수준이다. 물동량 증가세는 2015년 0.2%, 2016년 1-4월 1.4% 증가로 둔화되고 있으며 원양항로에서의 캐스케이딩으로 공급과잉이 확대됐기 때문이다. 아시아 역내 전체 수요 추이를 보면 2015년 이후 증가율이 급격히 둔화됐고, 2015년 기준, 유럽항로 및 북미항로 물동량의 2배를 초과했다. 동아시아 역내의 수요추이는 2014년 이후 증가율이 둔화추세이다. 2016년 1-4월 452만teu로 전년동기대비 1.4% 증가했다.

2016년 이후 수급여건은 악화될 것으로 보인다. 파나마운하 확장개통으로 파나막스급 컨테이너 대거 전배가 예상된다. 2015년 teu당 slot utilization은 최고치를 기록하나 2016년 이후 하락이 예상된다. 운임은 2016년 전년대비 대폭 하락할 것으로 보이며, 공급과잉 심화로 2017년에도 운임 하락세가 예상된다.

이에 우리 선사들은 파나마운하 확장개통에 대응해 최소 7,500-최대 1만 3,000teu급 아시아-미동안 주력선대를 확보하고, 환경규제 강화 추세에 대응해 고효율 친환경 선박을 확보해야 한다. 국적선사들의 비즈니스 포트폴리오를 다양화하고, 원양 및 근해선사간 협력을 강화해야 한다. 원양선사는 중동·인도, 아시아 역내 등에 네트워크 확보로 영업력을 강화하고 근해선사는 아시아 역내 시장의 경쟁력 유지와 신규시장 진출기회를 확보해야 한다.

<2016년 컨테이너 시황전망>
인천대 양창호 교수
“북미항로 초대형선 경쟁 본격화”

파나마운하 확장으로 북미동안에 1만teu급 이상 선박 통항이 이뤄지게 되면, 북미서안도 초대형선화가 가속화될 전망이다. 북미항로의 초대형선 경쟁이 본격화되면서 유럽항로처럼 공급과잉에 의한 운임하락이 예상된다. 유럽항로의 경우 운임이 크게 하락했으나 전년동기 대비 높은 수준을 기록하고 있고 동 노선의 소석률도 비교적 높은 것으로 나타나는 동시에 계선률도 비교적 낮은 수준에 머물러 있어 운임조정 폭은 제한적일 전망이다.

2016년 아시아-유럽간 컨 물동량은 1,550만teu로 전년대비 3.9% 증가할 것으로 보여 점진적인 수요 회복을 보일 것으로 예상된다. 특히 파나마운하 확장 개통으로 유럽항로에 취항하던 초대형선이 북미항로로 캐스케이딩되면, 사상 최저치까지 하락했던 아-유럽항로의 운임이 수급개선으로 회복될 요인으로 작용할 수 있을 것으로 기대된다.

선사 측의 공급량 감소로 아시아-남미동안 컨항로 운임이 급등했다. 수요가 늘지 않아도 선복량을 감축하면 공급조절이 가능함을 보여준다. 8,000teu급 선박이 비동서항로인 남북항로 등에 전배되면서 세계 모든 항로에서 컨테이너 운임시장 침체를 가져오게 한 원인이 되었다. 이들 선박이 북미동안 서비스에 재전배되면서 남북항로 등 비동서 항로의 시황개선에 도움이 될 가능성이 있다. 아시아 역내 근해항로의 경우 파나마 운하를 통과하던 4,000-5,000teu급 선박들이 경쟁력을 잃게 됨에 따라 아시아역내 시장으로 이들 선박을 전환배치할 가능성이 크다. 공급과잉에 따른 시황부진에 노출될 수 밖에 없을 것으로 보인다.

<건화물선 시황 전망>
폴라리스쉬핑 박이수 부장
“캄사라막스-케이프 선형 수요 증가”

2016년 하반기 건화물선 시황은 중국의 ‘제13차 5개년 경제개발계획’에 따라 긍정적인 측면에서는 철강수요 증가에 따른 제철 수요증가가 예상된다. 철광석 및 점결탄 수요와 물동량 증가의 가능성이 있다. 열연 및 내부식성 철강에 대한 미국의 보복관세 451% 부과와 EU의 보호무역(반덤핑) 7건이 상정돼 심의 중인 것은 부정적인 측면이다. 중국 ‘제 13차 5개년 경제개발계획’에 따르면, 조강 생산능력은 13억톤, 생산량 8억톤, 중국 내 수요 6.8억톤, 수출량 1.2억톤이 예상된다.

하반기 선박해체의 경우 노후 선박의 해체가 가속화될 전망이다. 그러나 시황 회복시 해체활동은 감소할 것으로 보인다. 중국 대두 수요가 증가하고 파나막스 마켓 영향으로, 중국 내 대두 작황 부진 및 육류 소비 증가로 돼지고기 가격이 상승할 것으로 보인다. 남미 작황 부진으로 대두 및 대두박 선물가격이 급등할 것으로 예상된다.

반면 대두 현물 가격 급등시 Crushing Margin 악화가 예상되고 위안화 절하로 인한 수입가 상승이 예상된다. 수입물량이 감소하고 대체 사료로 전환될 것으로 보인다. 새 파나마 운하 개통으로 캄사라막스-케이프사이즈 선형 수요가 증가하며 극동향 콜롬비아 석탄 물동량이 증가할 전망이다. 그러나 톤-마일 감소효과로 벌크 시황에 부정적이며, 기존 파나막스 선형 수요가 감소할 것으로 전망된다. 그러나 파나마 운하가 벌크 시황에 당장 큰 영향을 미치지는 않을 것으로 보인다.

라니냐와 태풍 등 기상이변에 따른 북반구의 강력한 한파로 인해 겨울철 난방용 석탄 수요 증가가 예상된다. 곡물작황 영향으로 TRADING ROUTE의 다변화가 예상된다. 말레이시아 보크사이트 수출 규제로 수프라 및 파나막스 마켓에 영향을 줄 것으로 보인다. 호주, 아프리카 기니 및 브라질 산 보크사이트 수출 증가로 톤마일은 증가할 것으로 예상되며, 필리핀 니켈 및 광석 채굴 중지로 수프라 및 울트라 마켓에 영향을 줄 것으로 전망된다. 수출 규제 전 밀어내기 물량이 증가할 것으로 보이며 중국향 필리핀 적 대비 톤마일이 증가할 것으로 예상된다. 하반기 선박 용선료(TC RATE)는 케이프사이즈는 4TC 평균 6,000-1만달러, 파나막스는 5,000-8,000달러, 수프라막스는 6,000-8,000달러를 전망한다.

<건화물선 시황전망>
고병욱 KMI 전문연구원
“저시황 장기화 시나리오 현실화”
2016년 1-7월 현재 BDI 평균은 500P이다. 2016년 2월 10-11일 양일간 사상 최저치인 290P를 기록했고, 중국 철광석 수입 물동량은 증가세를 유지하고 있으며, 남미 곡물 시즌으로 반등했다. 7월 14일 현재 BDI는 738P이다.

저시황 장기화 시나리오에 따르면, 해체를 통한 공급조절이 더디게 진행되면서 신조선 인도량 보다 저조한 수준이 될 전망이다. 철광석 물동량 증가세가 멈추고 석탄은 소폭 감소세를 지속할 것으로 보인다. BDI가 연초대비 상승하면서 FFA 운임 평가치도 상승하고 있으나 여전히 FFA 시장에서는 저시황 장기화 시나리오가 전개될 것으로 전망된다. 2017년까지 운항변동비OPEX 수준의 운임을 보이고 있고 이후 본격적인 운임 반등은 기대가 곤란하다.

점진적 시황 회복 시나리오를 살펴보면, 신조선 인도지연이 대규모로 발생하면서 공급압박이 분산될 전망이다. 시황 침체 및 환경규제 강화에 따른 해체량이 급증하고, 중국의 일대일로 사업 및 AIIB 인프라 투자 등이 본격화된다. 상대적으로 저렴하고 고품질인 수입 석탄 수요가 유지되며, 2018년부터 CAPEX
(선박자본비용)을 일부 회수하기 시작하는 시황 회복이 가능할 전망이다.

시나리오를 평가해보자면, 건화물선 신조선 투자(발주)재개는 불가피해 보여 공급압박요인은 지속될 전망이다. 15년 선령의 선박을 해체하는 것은 선주 입장에서 수용하기가 곤란하다. 경제의 소프트화는 원자재 수요에 부정적이고, 환경규제 강화는 석탄 수요에 부정적이어 물동량 둔화 개연성이 높다. 결론적으로 건화물선 시장의 센티멘트sentiment에 변화를 줄 수 있는 정도의 수급개선은 쉽지 않아 보여, 저시황 장기화 시나리오가 현실화될 개연성이 더 높은 것으로 평가됐다. 다만 올해보다는 악화되지 않을 것으로 판단된다.

이에 대한 대응방향으로는, 우선 우리나라 건화물 선사들은 선대 대규모화로 수익성 개선이 가능하다. 2014년 기준 운영선박이 1척 늘어나면 척당 영업이익은 600만원 증가하는 것으로 나타났다. 대규모화를 통해 대규모화 이전에 불가능했던 장기운송계약이 가능해지며, 선대 포트폴리오 관리가 개선된다. 글로벌 비즈니스 네트워크가 강화되면서 시장변화의 대응능력이 제고되며 선박연료 구입비 및 선박관리가 절감된다. 또한 대량화주가 제공하는 10년 이상의 장기운송계약을 기반으로 ‘해운-화주-조선 상생펀드’를 조성해야 한다. 선박의 미래 처분 수익에 대한 일정 부분을 화주에게 옵션으로 제공하는 의미의 상생펀드로 조성해야 한다.

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